Juan Ramón de Miguel Bosch: ¿Hacer obras o hacer negocio?
Estamos inundados de proyectos, faraónicos en algunos casos, que nos intentan vender en nombre del progreso. Se promocionan, en nombre de supuestas necesidades, infraestructuras que, tras un análisis serio, resultan ser simples ventas de cemento.
Aquí hay algunos proyectos con apoyos muy heterogéneos que van desde la derecha hasta la izquierda, sí hasta la izquierda, porque la mano de las constructoras es muy larga y la compra de voluntades es un tema que flota en el ambiente; de lo contrario no se entienden algunas actitudes de políticos de izquierda cuya única relación con esta es su propia historia.
Repasemos los más próximos, los que nos van a afectar más directamente. El proyecto del Gipuzkoarena, ya lo mencionamos en el anterior hika; su desfachatez es tan evidente que no merece la pena insistir sobre él. Pero hay otros mucho más graves desde el punto de vista ambiental.
EL TREN DE ALTA VELOCIDAD. Más que de alta velocidad, será casi supersónica. Trenes que se pretende vayan a 300 km. por hora y que unirán las tres capitales de la comunidad autónoma en minutos. Una maravilla. Pero ¿a que precio?
El trazado del ferrocarril precisa de pendientes muy poco pronunciadas y de curvas con grandes radios. A mayor velocidad, menores pendientes y mayores radios de curvatura. En un país como el nuestro, con una orografía tan irregular, el trazado va a discurrir en un 60% por túneles y en un 15% por viaductos. El coste medioambiental es enorme. Se podría reducir la velocidad teórica y ajustar el trazado al terreno, aminorando algo la velocidad, para reducir el impacto ecológico en un territorio ya muy saturado de infraestructuras. El Gobierno Vasco condiciona el progreso de la Comunidad Autónoma a la construcción de este tren, y la primera pregunta que debemos hacernos es: ¿qué resolverá el TAV?
Los problemas de transporte de nuestro país están relacionados básicamente con nuestra red viaria de carreteras que, sobre todo en lo relativo a las mercancías, está colapsada. Pero este tren no transportará mercancías, sólo pasajeros. Además, tenemos que tener en cuenta que la alta velocidad no se puede mantener en gran parte de Euskal Herria por la proximidad del trazado a los núcleos de población. Parece que el gobierno francés tiene intención de respetar este criterio en Iparralde; pero aquí no se nos dice nada sobre este inconveniente. Ello anula el argumento del eje de unión París–Madrid.
En este tema, el Gobierno Vasco hace de locomotora, con el argumento de que este tren representa el progreso; una amenaza que nos hace recordar el caso de Lemoiz y las velas que íbamos a precisar de no hacerse aquella central nuclear (Arzallus dixit).
EL SUPERPUERTO DE PASAJES. De este peculiar proyecto podemos decir que derrocha imaginación: si alguna vez se llega a concretar, será el único puerto del mundo al que se acceda por túnel. Pero sus mentores han tenido que desplegar aún mucha más imaginación para justificarlo.
Pasajes está a 100 km. de Bilbao, y por tanto dentro del radio de acción estratégico de este puerto. Ni los alrededores de Pasajes ni Guipúzcoa entera generan las cargas necesarias que justifiquen un puerto como el que se quiere hacer. La función de Pasajes es complementaria a Bilbao, nada más.
Si este puerto no se justifica como un servicio a una industria que no existe, hay que buscar otras justificaciones. Es cierto que un puerto genera molestias a quienes viven en sus alrededores, sobre todo si no se moderniza. Pero la chatarra, por ejemplo, se seguirá descargando en las instalaciones actuales, porque las nuevas infraestructuras no van a tener capacidad de almacenaje. La superficie del nuevo puerto será claramente insuficiente para trabajar con cargas secas. La solución a las molestias de los vecinos pasa por modernizar los sistemas de carga-descarga en el puerto actual, que los hay. Por el momento, este proyecto está en fase de anteproyecto. Concreciones hay pocas, pero lo que sí está claro es que va a costar mucho dinero.
Aquí surge la pregunta: ¿quién va a pagar? O, ¿cómo se va a pagar? La competencia sobre los puertos llamados de interés general es del Estado, y éste parece que no pone objeciones al nuevo puerto; pero tampoco pone dinero. Las instituciones locales, como Gobierno Vasco o Diputación, tampoco parecen dispuestas a colaborar económicamente. Es sintomático que entre los máximos interesados estén la Kutxa y la Cámara de Comercio de Guipúzcoa, eternos buscadores del negocio fácil.
Porque la financiación vendrá de la venta de terrenos del puerto actual convenientemente recalificados. En el estudio encargado por la Autoridad Portuaria y la Cámara de Comercio con fecha 27/03/01 (pág. 28), ya se valora el suelo perteneciente al puerto interior y susceptible de dedicarse a usos residenciales en 9.135 millones de pesetas. Lo importante es hacer la obra; que luego el puerto funcione o no, eso ya importa menos.
En estos días, la Diputación de Guipúzcoa, junto al Gobierno Vasco y la Autoridad Portuaria, nombrada por éste, han formado una comisión para gestionar la rehabilitación del área del puerto, de acuerdo al Plan Urban. Condicionan dicha rehabilitación al puerto exterior, lo cual suena simplemente a chantaje.
Habrá que esperar que el nuevo gobierno central estudie este tema desde criterios técnicos y desde el punto de vista de su interés, ya que, no olvidemos, el propietario, hoy por hoy, es Madrid y no Gasteiz.
El transvase del Ebro y la ampliación del aeropuerto de Hondarribia son obras que el nuevo gobierno del PSOE no aprueba, pero pronto aparecerán los proyectos de los recién llegados. Proyectos que también serán dudosamente justificables desde el punto de vista de la necesidad; pero todo gobierno que se precie tiene detrás sus propias constructoras.
