CEPRID

Asia occidental se transforma: Veinte estados árabes en la mira de la Franja y la Ruta de China

Viernes 18 de febrero de 2022 por CEPRID

Cynthia Chung

The Cradle

Traducido para el CEPRID (www.nodo50.org/ceprid) por María Valdés

Los vientos del oeste de Asia han cambiado. Cuando Siria comenzó 2022 uniéndose a la Iniciativa de la Franja y la Ruta (BRI) de China, se convirtió en el vigésimo país árabe que Beijing ha incluido en su gran visión de conectividad para Asia, África y Europa.

Los estados árabes en la mira de China incluyen aquellos que ya han firmado acuerdos y otros con propuestas ya concretadas: Egipto (2016), Sudán (2018), Argelia (2018), Irak (2015), Marruecos (2017), Arabia Saudita (2018 ). ), Yemen (2017), Siria (2022), Somalia (2015), Túnez (2018), Emiratos Árabes Unidos (2018), Libia (2018), Líbano (2017), Omán (2018), Mauritania (2018), Kuwait (2018 ) ), Catar (2019), Baréin(2018), Yibuti (2018), Comoras .

Los ambiciosos proyectos de conectividad y desarrollo que el BRI puede inyectar en un Asia Occidental exhausto y devastado por la guerra tienen la capacidad de transformar las áreas desde el Levante hasta el Golfo Pérsico en un centro de mercado mundial en auge.

Es importante destacar que, al conectar estos estados por ferrocarril, carretera y agua, las diferencias alimentadas por el extranjero que han mantenido a las naciones en desacuerdo desde la época colonial tendrán que pasar a un segundo plano. Los vecinos que alguna vez fueron hostiles deben trabajar en conjunto para obtener ganancias económicas mutuamente beneficiosas y un futuro laboral más seguro.

Y el dinero habla, en una región continuamente acosada por la guerra, el terrorismo, la ruina y la escasez.

Reconstruyendo Siria y uniendo los Cuatro Mares

El 12 de enero de este año, Siria se unió oficialmente a la Iniciativa de la Franja y la Ruta de China. El momento de esta decisión encaja con la gira relámpago del Ministro de Relaciones Exteriores de China, Wang Yi, por Asia Occidental la primavera y el verano pasados, que comenzó con la firma del Plan Integral de Cooperación chino-iraní de 400.000 millones de dólares a 25 años.

A su vez, la reelección del presidente Bashar al-Assad en mayo del año pasado abrió la puerta a una asociación chino-siria de siete años en la reconstrucción de Siria, para volver a vincularla a los mercados mediterráneo y asiático.

La tarea será extensa. Se estima que el costo de la reconstrucción de Siria oscila entre 250 y los 400.000 millones de dólares, una suma enorme, considerando que el presupuesto total de Siria para 2018 fue poco menos de 9.000 millones. No obstante, Siria tiene mucho que ofrecer y China nunca ha sido reticente a las estrategias de inversión a largo plazo, especialmente cuando se puede ganar mucho en la estabilización de regiones que incluyen corredores de transporte centrales.

La ubicación geográfica de Siria ha sido un centro de comercio que se remonta a siglos. Hoy ofrece un desvío crucial de los cuellos de botella representados por los estrechos que separan el Mar de China Meridional del Océano Índico (Malaca, Sonda y Lombok), ahora controlados por una fuerte presencia estadounidense.

La ubicación de Siria tiene una importancia central para las rutas comerciales a través de “La visión de los 5 mares”, que fue presentada oficialmente por el presidente sirio en 2004. Como Assad explicó, “una vez que el espacio económico entre Siria, Turquía, Irak e Irán se integre, uniremos el Mediterráneo, el Caspio, el Mar Negro y el Golfo… no solo somos importantes en el Medio Oriente… Una vez que conectemos estos Cuatro Mares, nos convertiremos en la intersección obligatoria de todo el mundo en inversión, transporte y más”.

El Puerto de Latakia será crucial para ello, y probablemente será el primer foco principal para una fuerte inversión china, con el potencial de convertirse en la instalación portuaria más grande del Mediterráneo Oriental. Irán tiene un contrato de arrendamiento de parte del puerto de Latakia y tiene un acuerdo comercial preferencial con Siria, mientras que Rusia tiene una base en el cercano puerto de Tartus, aproximadamente a 85 km al sur de Latakia.

Latakia proporciona acceso al Mar Negro a través del Bósforo de Turquía (Estrecho de Estambul) y acceso al Mar Rojo a través del Canal de Suez. Rusia tiene instalaciones de libre comercio en el cercano Port Said en Egipto. Desde allí, los barcos pueden ingresar al Golfo Pérsico, bajo la protección de otra instalación rusa en Port Sudan, a través del Canal de Suez. Luego, las mercancías se pueden enviar a Irán, que se conecta con el Mar Caspio desde el puerto de Chabahar a través del Corredor de Transporte Internacional Norte-Sur (INSTC). Desde el corredor de transporte de INSTC, hay un viaje corto a Pakistán, India y, en última instancia, a China.

Reactivación de rutas y ampliación de puertos

El puerto de Trípoli en el Líbano, 25 km al sur de la frontera sirio-libanesa, también estará en el centro de la inversión del BRI, si las confusas rivalidades políticas del país lo permiten. El puerto puede desempeñar un papel vital en la reconstrucción de Siria, que Washington busca frustrar, con planes para reactivar el ferrocarril Beirut-Trípoli como parte de una red más amplia que incorporaría los sistemas ferroviarios libanés y sirio en el BRI.

China también busca ayudar a establecer una Zona Económica Especial de Trípoli como un centro central de transbordo para el Mediterráneo oriental. Hay planes en marcha para que China Harbour Engineering Company amplíe el puerto de Trípoli para dar cabida a los cargueros más grandes. China, además, ha ayudado a expandir el aeropuerto de Mouawad, a unas 20 km al norte de Trípoli, transformándolo de una base predominantemente militar a un próspero aeropuerto civil.

En 2016, el año en que Egipto se unió al BRI de China, el presidente Xi Jinping visitó Egipto y los dos países firmaron 21 acuerdos de asociación con un valor total de 15.000 millones de dólares. China Harbour Engineering Company Ltd ha estado cooperando con empresas egipcias en la construcción de nuevas áreas logísticas e industriales a lo largo del Canal de Suez. Además, la Corporación de Ingeniería de Construcción del Estado de China ha estado trabajando en la construcción de una nueva capital administrativa a 45 km al este de El Cairo, valorada en 45.000 millones de dólares. Estos proyectos trabajarán para facilitar aún más la integración en el marco BRI.

El caso de Yemen, que se unió al BRI en 2017, sigue siendo un desafío. China ha hecho mucho para invertir en el Canal de Suez de Egipto y el puerto de Djibouti, que se conecta con el ferrocarril Addis Abba-Djibouti. En 2018 Djibouti, Etiopía y Sudán se unieron al BRI, mientras que Somalia ya lo había hecho en 2015. China estableció su primera base militar en el extranjero en Djibouti en 2017, lo que le dio acceso al cuello de botella marítimo clave en la región. Yemen puede ganar mucho con su Port Aden estratégicamente ubicado.

El embajador de China en Yemen, Kang Yong, dijo en una entrevista de marzo de 2020 con el medio de comunicación yemení  Al-Masdar  que China considera que todos los acuerdos firmados entre los dos países antes del inicio de la guerra de 2015 siguen siendo válidos y los implementará “después de terminar la guerra yemení y después de restaurar la paz y la estabilidad”.

Aunque tanto China como Rusia han señalado que no intervendrán directamente en la política regional, está claro dónde se encuentran ambas naciones en su orientación, como se desprende de la rápida ascensión que se le ha otorgado a Irán en los últimos meses.

En septiembre pasado, Irán fue admitido como miembro de pleno derecho de la Organización de Cooperación de Shanghai (SCO), mientras que Egipto, Arabia Saudita y Qatar fueron admitidos como socios de diálogo de la SCO , uniéndose a Turquía. Durante el año pasado, Irán ganó rápidamente una gran consideración y ahora se considera el tercer pilar de la alianza multipolar de Rusia y China, cada vez más conocida como RIC (Rusia-Irán-China). El 21 de septiembre , funcionarios de Arabia Saudita e Irán se reunieron para la cuarta ronda de conversaciones destinadas a mejorar las relaciones y, aunque el proceso sigue siendo lento, parece cada vez más posible que se pueda llegar a una resolución pacífica.

Volviendo a la “Visión de los 5 mares” de Siria, Irak también tiene un papel crucial que desempeñar en este programa innovador. La oficina del primer ministro iraquí declaró en mayo pasado que “las negociaciones con Irán para construir un ferrocarril entre Basora y Shalamcheh han llegado a sus etapas finales, y hemos firmado 15 acuerdos y memorandos de entendimiento con Jordania y Egipto sobre energía y líneas de transporte”. El ferrocarril es parte del acuerdo de reconstrucción de Siria. La línea ferroviaria Shalamcheh-Basora de 30 km conectará Irak con las líneas BRI de China, y acercará a Irán a Siria. Basora también está vinculada al Corredor Internacional de Transporte Norte-Sur (INSTC).

El enlace ferroviario Shalamcheh-Basora permitirá a Irán enviar diversos productos, como bienes de consumo, materiales de construcción y minerales a través del ferrocarril desde Teherán a Shalamcheh y luego a Basora, y finalmente al cruce fronterizo de Al Qaim entre Irak y Siria, que fue reabierto en septiembre de 2019 después de estar cerrado durante ocho años debido a la guerra en ambos países. Actualmente, no hay conexión ferroviaria entre Al Qaim en Irak y la estación ferroviaria de Siria en Deir Ezzor, que está a unos 163 km de distancia. Esto debería ser una prioridad para la construcción. Desde Deir Ezzor, la línea ferroviaria existente de Siria se conecta con Alepo, Latakia, Tartus y Damasco.

El 29 de diciembre, el gabinete iraní aprobó la apertura del consulado chino en Bandar Abbas, el primer consulado de China en Irán. Se espera que China invierta fuertemente en la Zona Industrial y de Libre Comercio de Chabahar y Bandar Abbas, el centro de transporte marítimo más importante del sur de Irán. El exembajador iraní en China y Suiza, Mohammad-Hossein Malaek, dijo a la Agencia de Noticias Laborales de Irán ( ILNA ) que Beijing desempeñará un papel de liderazgo en el desarrollo de la región de Makran, la franja costera a lo largo de la provincia iraní de Sistán-Baluchestán y Baluchistán de Pakistán, y donde Beijing ya tiene un acuerdo multimillonario de 40 años con Islamabad para desarrollar el puerto de Gwadar.

Tanto Irán como Turquía han estado intensamente comprometidos con el BRI. El primer tren de carga salió de Pakistán a Turquía a través de Irán el 21 de diciembre del año pasado, después de una pausa de 10 años. Esto dio un gran impulso a las capacidades comerciales de los tres fundadores de la Organización de Cooperación Económica (ECO), creada en 1985 en Teherán por los líderes de Irán, Pakistán y Turquía, y que ahora cuenta con 10 miembros. El viaje de 6.540 km de Islamabad a Estambul dura diez días, menos de la mitad del tiempo necesario para el viaje equivalente de 21 días por mar. El tren tiene capacidad para transportar 80.000 toneladas de mercancías.

Dentro de los corredores de la cooperación y la conectividad

También en diciembre del año pasado, Javad Hedayati, funcionario de la Organización de Transporte y Mantenimiento de Carreteras de Irán, anuncióque Irán, Azerbaiyán y Georgia habían llegado a un acuerdo para establecer una ruta de tránsito que conectara el Golfo Pérsico con el Mar Negro. Esta ruta de tránsito podría vincularse potencialmente con el Ferrocarril Islamabad-Teherán-Estambul (ITI) e impulsar aún más la conectividad en la región.

También se están reanudando los trabajos de construcción del gasoducto Turkmenistán-Afganistán-Pakistán-India (TAPI) en el tramo de Afganistán. El TAPI es un proyecto de conectividad regional para suministrar gas desde Turkmenistán al Punjab de la India para satisfacer la demanda regional. Se espera que el gasoducto transporte 33.000 millones de metros cúbicos de gas natural por año. El gasoducto de 1.814 km se extiende desde Galkinesh, el segundo yacimiento de gas más grande del mundo, hasta la ciudad india de Fazilka, cerca de la frontera con Pakistán. Esto será más que suficiente para satisfacer las propias necesidades energéticas de Afganistán a medida que comienza a reconstruirse. Se espera que TAPI facilite un nivel único de comercio y cooperación en toda la región, así como también respalde la paz y la seguridad entre los cuatro países: India, Pakistán, Afganistán y Turkmenistán.

El proyecto ferroviario afgano-uzbeco es otra propuesta emocionante que recientemente ha estado bajo seria discusión. El proyecto incluiría la construcción de una línea ferroviaria de Mazar-i-Sharif a Herat de 700 km de longitud que pasaría por Shiberghan, Andkhoy y Maimana en el oeste de Afganistán. Si este proyecto se materializa, todos los países de Asia Central, incluidos Tayikistán y Kirguistán, estarían conectados al corredor Chabahar de Irán a través del oeste de Afganistán. Será uno de los mayores avances en la conectividad del transporte asiático con enormes implicaciones para toda la región, tanto en términos de prosperidad económica como de estabilidad política.

Afganistán, Irán y Uzbekistán ya han firmado un acuerdo para desarrollar un corredor de transporte transafgano.

India también está buscando una conexión ferroviaria con Uzbekistán y Kazajstán, que conectaría Chabahar como puerta de entrada entre Eurasia y el Océano Índico.

La cooperación en el área de la conectividad con estos países también podría buscarse en el marco de la OCS.

Ya sea que estén oficialmente en el BRI o no, todos estos corredores de desarrollo en transporte, industria y energía participarán en los principales corredores económicos bajo el marco del BRI. Todos los países participantes en el BRI entienden esto, y también saben que la cooperación es clave para el beneficio mutuo y la seguridad.

Mientras tanto, los Estados del Golfo evitan la colaboración

En general, los países del Golfo Pérsico respaldados por Occidente, como Arabia Saudita, Qatar y los Emiratos Árabes Unidos, han hecho mucho para sabotear esta veta de progreso.

Hasta ahora, su participación en el marco BRI ha consistido principalmente en intercambiar petróleo por recursos tecnológicos para diversificar sus economías. Sin embargo, no han estado tan ansiosos por participar en procesos de colaboración con otros países árabes.

Sin embargo, las mareas están cambiando y no se puede mantener una filosofía de isla rica en este marco creciente. Los Estados del Golfo necesitan un mercado en el que comerciar para poder crecer y prosperar. Por lo tanto, no están en posición de dictar las relaciones con sus vecinos, de quienes se volverán cada vez más dependientes para su supervivencia.

Si los países del Golfo (algunos ahora son estados socios de diálogo de la OCS) se adhieren a las directrices de esa organización política, económica y de seguridad, se espera que la financiación y el apoyo al terrorismo islámico desaparezcan lentamente. Esta sería la forma más efectiva de aislar los intentos de Occidente de instigar el caos y la división dentro de Asia occidental.

Con el marco de la BRI y la Unión Económica Euroasiática trabajando en conjunto, aquellos que estén dispuestos a cumplir con el marco multipolar de una cooperación de beneficio mutuo lograrán los ascensos más rápidos. Y aquellos que se aferran perezosamente a viejos prejuicios y órdenes obsoletas solo se hundirán en la irrelevancia.


Portada del sitio | Contacto | Mapa del sitio | Espacio privado | Estadísticas de visitas | visitas: 3466530

Seguir la vida del sitio es  Seguir la vida del sitio Territorios  Seguir la vida del sitio Asia   ?

Sitio desarrollado con SPIP 1.9.2p + ALTERNATIVES

Creative Commons License