El plan de “construir una metrópoli transfronteriza” en el espacio que se extiende desde Donostialdea hasta Baiona ha desvelado ya sus piezas maestras. Este plan llamado “Eurociudad Bayonne-San Sebastián” tendría, sin ningún género de dudas, consecuencias muy importantes en dicho territorio, en la sociedad y en el medio ambiente. Ante este hecho se han llevado a cabo algunas iniciativas en los dos lados del Bidasoa con la intención de informar e impulsar el debate social. Merece la pena examinar el documento “El Libro Blanco de la Eurociudad (Documento Síntesis para el debate)” publicado por la Agencia Transfronteriza para el Desarrollo de la Eurociudad Vasca Bayonne-San Sebastián en junio de 2000, y examinar las propuestas que aparecen en su “Anexo C: Sobre las infraestructuras”, así como la base ideológica que subyace en el proyecto. De hecho, las grandes obras de infraestructura para transportes previstas para la construcción de la Eurociudad traerán consigo grandes daños en el territorio, y además el proyecto afecta de forma contundente el ámbito socio-cultural.

Antes de nada una aclaración: ¿Qué queremos decir cuando hablamos de la Eurociudad? En general, la mayor evidencia es que la Eurociudad no es más que el amontonamiento de infraestructuras y actividades logísticas de transporte, pero que, sin embargo, se presenta como algo desintegrado en el campo social y cultural. El “corredor-metrópoli” del que estamos hablando es una herramienta al servicio del transporte, la economía y la tecnología; es al mismo tiempo una “ciudad” que desprecia la vida social. “Estamos hablando de una metrópoli lineal, creada en forma de red” dice el Libro Blanco. Por lo tanto, la Eurociudad no viene a ser lo mismo que lo que conocemos como realidad urbana de una ciudad tradicional. Hay una urbanización “sin ciudad”: Estamos hablando del modelo de ciudad de EE.UU., concretamente de lo que se llama anticiudad. Es por tanto un modo de urbanización y de ocupación de territorio específico de un modelo social abierto a la aceleración generalizada del comercio, pero separado de las necesidades humanas, cuando no formulado como desprecio por la vida real. Toman importancia las gigantes infraestructuras dedicadas al transporte de mercancías, que se nos presentan como “de gran influencia e impulsoras de profundos cambios en el territorio”. Y en medio de una urbanización desmedida, la ciudad y el pueblo tradicionales desaparecen como referente de la vida social.

Por eso mismo, se queda en nada el apartado que el Libro Blanco dedica a la planificación urbanística, señal de que no hay proyecto de “ciudad”. Y en paralelo, detrás del proyecto de Eurociudad se esconde uno de los planes de infraestructuras para el transporte más escalofriantes. De hecho, el mayor reto de la Eurociudad es crear un territorio globalizado con gran capacidad para atraer grandes volúmenes de mercancías y grandes flujos de transporte. Según el Libro Blanco: “La nueva metrópoli no se construye sólo con infraestructuras, pero se basa, hoy como ayer, en las infraestructuras. Y si esta afirmación sigue siendo cierta en toda metrópoli, lo es en mayor medida en esta Eurociudad potencial, singular, que encuentra su génesis en un potente Corredor transnacional europeo (…) El objetivo de la Eurociudad es el de estar entre los grandes ejes internacionales de Europa (…); más concretamente: “Crearla como plataforma intermodal y logística del Atlántico””. Como consecuencia, el territorio se divide en favor de las grandes infraestructuras de transporte y se potencia la hegemonización de la ocupación del territorio por un solo sector de la actividad económica -el transporte-. Todo esto sin tener en cuenta los graves impactos que provoca en el medio ambiente, en la sociedad y en el territorio. Todos los proyectos que expondremos a continuación conllevan un gran crecimiento del transporte y una grave agresión territorial.

Es un círculo vicioso.

La segunda reflexión es la siguiente: La Eurociudad no tiene capacidad para basarse en la sociedad ni en la identidad cultural del lugar. Como explica el Libro Blanco, la Eurociudad es una idea lanzada por “el principal estado de la construcción europea”. ¡Sí que es elocuente! Por lo menos, una cosa sí que podemos asegurar: la intención de construir una “metrópoli transfronteriza” en este territorio, no está basada en ninguna petición de la población del lugar, los porqués son otros y vienen de muy arriba. ¿En qué se basa la idea del “supraestado” europeo? “La gran innovación que representa la superación de las fronteras, acompañada de la contracción creciente del espacio-tiempo, conducen a una evolución del sistema urbano, dominado cada vez en mayor medida por las metrópolis”. Es más: “En la reestructuración de la red de ciudades que va a prevalecer como consecuencia de la apertura de las fronteras, los espacios transfronterizos intercomunidades van a constituir los lugares simbólicos de una red urbana que se pretende europea, la plasmación en suma del “Proyecto Europa””. Por lo tanto, como dice el Libro Blanco, “La idea de construir esa “ciudad” transfronteriza en territorios transfronterizos surge como consecuencia de lo anterior. (…) El mensaje a transmitir es claro y ha de ser rotundo. La idea de construir Europa se plasma ante todo en los espacios transfronterizos. En éste, se ha hecho una apuesta con la máxima ambición: construir literalmente una “ciudad”, expresión y paradigma del Proyecto Europa. Aquí, por su ambición, es donde resulta prioritario invertir: la inversión va a saberse aprovechar”. Esta es la justificación que se da, ¡increíble!

Hay que mencionar por un lado, que no hace referencia alguna a la identidad vasca en tanto que factor en la constitución de una identidad compartida y generadora de un sentimiento colectivo de pertenencia a una misma ciudad a ambos lados de la frontera. Esto desmiente de raíz lo dicho por algunos políticos y “especialistas” empeñados en falsificar la verdadera naturaleza del proyecto, con el fin de conseguir apoyo a la idea de la Eurociudad. En palabras del Libro Blanco, “como punto de partida tenemos dos territorios con realidades distintas y “distantes” separados por una frontera que, a consecuencia de una decisión de altas instancias (el proceso de construcción europea), están llamadas a formar un futuro común y posiblemente mejor (¿lo querrán así?)”.
En cuanto a la identidad cultural la Eurociudad tiene otra intención. Como dice el refrán, “El territorio hace al hombre y labra su conciencia”. Es un razonamiento correcto. Esto se traduce en el Libro Blanco en que: “Junto a las acciones de gran calado e inductoras de grandes transformaciones del territorio -se refiere con ello a las infraestructuras-, es imprescindible abordar otro tipo de intervenciones que inciden en la generación de una identidad única y a afirmar la pertenencia (…) como factores de cohesión, de identificación, de promoción de la metrópoli”. Tengamos en cuenta que quien juega a favor de los intereses de la Eurociudad, reivindica la formación de una identidad única. Se puede intuir entre líneas que en esa “identidad única” -que no es más que una uniformización cultural- las identidades silenciadas no tendrán cabida. En cualquier caso, en la extensión de las metrópolis se dan influencias negativas sobre las identidades culturales locales, porque desde una perspectiva sociocultural se deshacen algunos componentes característicos (relaciones humanas, medios físicos, formas de vida…) Por eso, la reivindicación de una nueva identidad cultural es un componente básico para la estabilidad de sistemas “urbanos” como este. “Esa dificultad además, se da en todas las realidades metropolitanas”, como dice el Libro Blanco: “De todas formas, en los espacios transfronterizos hay que sumar dificultades añadidas. Como se dice en el circo es “el más difícil todavía””. Si leemos con atención, ¿No hay algo de vergonzoso y totalitario en todo este manejo de la identidad y de las conciencias? Pero a la vista está que los intereses económicos son prioritarios en el liberalismo.

En cuanto al equilibrio territorial, la Eurociudad conlleva una visión totalmente perjudicial. Apuesta por un modelo territorial centrado y polarizado hacia las grandes aglomeraciones urbanas. Por ejemplo, en la Escuela de Arquitectura de Donostia, nos encontramos con un panel utilizado para la presentación de la “Eurociudad”: En la parte superior aparecen fotografías de Gasteiz, Bilbao y Donostia; en la mitad inferior, una foto de Nueva York tan grande como las otras tres. La situación es como para preocuparse, pues últimamente anda en boca de todos el término “Euskopolis”, la idea de “Ciudad” que convertiría toda Euskal Herria en una gran megápolis. Así mismo, como el Libro Blanco no se cansa de repetir “Este reto nos pide una reflexión acerca del territorio, hecha a otra escala, a una escala mayor. De hecho, parece que la mejor forma de construir la metrópoli es situarla en un tablero de juego mayor”. He ahí la cuestión. De la misma forma, he aquí como describió el Presidente de la Escuela de Arquitectos-Urbanistas una de las peores consecuencias del T.A.V.: “La megaciudad vasca: ¿Podemos pensar en una Euskal Herria “transregional” con forma de megaciudad en un futuro más o menos próximo? Esa es a fin de cuentas la particularidad y característica fundamental o reto principal de los trenes de alta velocidad: la oportunidad de convertir territorios y ciudades, incluidos los territorios transregionales, en megápolis, como ya pasa en Japón”.
En ninguna otra actividad es tan claro como en esta el enfoque desarrollista de las instituciones y la tendencia a dilapidar y arrasar el territorio sin ninguna consideración.
Está claro que el modelo que se propone no es capaz de integrar áreas y usos agrícolas. Como primera estimación, sólo los trabajos de infraestructura de la Eurociudad abarcarían grandes extensiones territoriales (1.200 ha.), la mayoría de las cuales se dedican a la agricultura. Por otro lado, no podemos olvidarnos del crecimiento urbano -mucho mayor por supuesto- inducido por la metrópoli. Además, se dice lo siguiente: “Habrá que revisar de forma minuciosa los reglamentos y criterios que regulan los espacios de uso agrario en la planificación urbana y en la organización del territorio” (Síntesis y conclusión de la fase de reconocimiento de la conurbación Bayona-Donostia. Escuela de Arquitectura\Diputación de Guipúzcoa 1995). Así las cosas, la desaparición de tierra agrícola de las décadas 60-70 puede quedar en nada en comparación con lo planificado para el futuro.

Siguiendo con la organización territorial, este proyecto conlleva un esquema de desarrollo no igualitario y totalmente perjudicial. Por un lado, acrecenta los desequilibrios sociales y espaciales en los “excelentes” distritos que tanto le gustan a la Eurociudad -por ejemplo el gran centro metropolitano que quiere construirse en Txingudi- y los distritos que no viven para nada dentro de esa “excelencia”. Por otro lado, en las pocas menciones que se pueden encontrar con respecto al desarrollo urbanístico, sobre todo se hace notar el interés de ocupar toda la tierra que sea necesaria usar en el zona de Iparralde. Junto a esto afirma: “Hay notables diferencias entre los dos territorios (…) Esas diferencias, además de ser complementarias son también forzosas, para promover la especialización de unos y otros territorios”. Es decir, en Iparralde se quiere acentuar el proceso de suburbanización por medio del tipo de construcción dormitorio-asueto. Las urbanizaciones de baja densidad potencian la falta de relaciones entre sus habitantes, la presión inmobiliaria y la expansión desmesurada del área urbana en perjuicio de territorio rural.

Por lo demás se nos habla de la “metrópoli verde”, teniendo en cuenta las tesis del desarrollo sostenible (excelentes para algunos). Y si con eso no fuera suficiente mencionan crear una “carta relativa a la ecología urbana de la Eurociudad”, es decir, un fantasmagórico “label de calidad relativo al territorio de la Eurociudad”. Y, cómo no, también se construirá el “Parque de la Eurociudad”, “Espacio protegido para promocionar la calidad de vida de la Eurociudad y atraer el turismo”. Sea como sea, una pincelada de mercancía natural de escaparate que nos quiere hacer pensar que no hemos perdido nada de lo que hoy tenemos a mano para cambiar toda una realidad.

No se puede negar, sin embargo, que con el anuncio que hace más adelante acierta de lleno: “Hay que promover una nueva forma de decisión” dice el Libro Blanco llamado governance. Esta nominación es nueva y se traduce como “gobernabilidad”. La formación de una metrópoli en principio no se basa en la participación ciudadana y en la autonomía municipal en lo que respecta al proceso de toma de decisiones; se basa, en cambio, en un nuevo proceso de gobernabilidad, centralizado verticalmente y que obligatoriamente recorta de forma tajante la capacidad de decisión de los municipios. Precisamente con ese objetivo se ha creado la llamada “Agencia transfronteriza de la Eurociudad Baiona-Donostia”. Esta entidad está “ligada a las organizaciones políticas e institucionales de alto nivel”; esto es, está a las órdenes de la Oficina del Diputado General de Gipuzkoa y del Presidente de la aglomeración B.A.B.-Bayona. El Libro Blanco alaba la “autonomía” de la agencia y se posiciona a favor de concederle mayores competencias para dirigir todas las inversiones en este territorio hacia los intereses de la Eurociudad. Realiza además, la siguiente sugerencia: “Todo tiene influencia en la construcción de la Eurociudad, por lo tanto, la Eurociudad ha de ser referente en todo lo que corresponda a este territorio (…) a la hora de la toma de decisiones en las instituciones locales y administrativas”.
De la misma forma, se quiere restringir el debate social en lo que respecta a la toma de decisiones que afecten al espacio colectivo. La falta de información tiene como objetivo la desmovilización de la sociedad, hecho que se potencia conscientemente desde la Agencia. Además de marginar a los ciudadanos y a las organizaciones sociales durante el desarrollo del proceso, la construcción de la Eurociudad exige además la restricción del nivel de autonomía que le corresponde a los municipios implicados. El Libro Blanco trata con desprecio “el mosaico de planificación urbana y municipal, al que le hace falta otro nivel de acercamiento”, de alta escala metropolitana y, en su opinión, la autonomía de los municipios quizás es demasiado amplia.

En una palabra, la Eurociudad nos propone un único modelo: Una sociedad capitalista, tecnocrática, consumista… De cualquier forma, nunca se puede decir que la construcción de una metrópoli tenga por objetivo mejorar la vida del ser humano. La gente que vive desperdigada en las “Neociudades” está bajo la alienación tecnológica, el aislamiento, la masificación y la falta de orientación que crean las grandes ciudades. Aunque las modernas metrópolis muestren signos superficiales correspondientes a una ciudadanía que vive “cómoda”, no hay que olvidar que una parte de la sociedad vive en una situación cada vez más precaria, sobre todo los jóvenes y los sectores sociales más desfavorecidos.
Queremos enfatizar sobre la raíz social de este problema, pues la metrópoli o el modelo territorial que se nos quiere imponer no es necesario. Está estrechamente relacionado con los intereses del Capital. Como consecuencia de la globalización de la economía, el Capital, en busca de beneficio, tiende hacia grandes núcleos urbanos que entran en competencia por el tercer sector de la economía. Por ello, la participación de las administraciones públicas, actuando con la lógica del capital privado, estructura y refuerza un territorio metropolitano afín este último, creando infraestructuras que posibiliten un crecimiento dirigido hacia los núcleos urbanos.

Los viejos problemas no han de convertirse en razones para nuevos problemas. En la zona Donostia-Irún vivía en 1.860 el 28% de la población de Gipuzkoa (repartida de la siguiente forma: Donostia 14.111 hab., Altza 1.230 hab., Pasaia 1.266 hab., Rentería 2.869 hab., Irún 5.747 hab…); En 1911 el porcentaje es del 57% y la población aumentó más de diez veces. En Iparralde ha ocurrido, por desgracia, algo parecido y la expansión hacia la costa ha creado un gran desequilibrio. De todas formas, la densidad de población de este territorio no implica que haya posibilidades de crear una metrópoli de dimensiones europeas; ni que un proyecto de esta envergadura sea apropiado.

UN ESCALOFRIANTE PLAN DE INFRAESTRUCTURAS

Se mire por donde se mire, no se ve señal alguna en otra dirección: En lo que respecta a las infraestructuras la Eurociudad se basa en un modelo desarrollista y no sostenible.

Se trata de un círculo vicioso. Como dice el Libro Blanco, “Los flujos de transporte, sobre todo de mercancías, se incrementan. También crece cada año el tráfico de ligeros. La suma de ambos, marcada por el alto porcentaje de pesados, resulta ya hoy congestiva y peligrosa. Lo será previsiblemente mucho más en los próximos años (…) ¿Nos conviene? ¿Conviene a futuro, a la Eurociudad que se pretende construir, ese incremento del flujo de mercancías?”. A renglón seguido aparece la respuesta afirmativa: “queremos que se intensifique el transporte de mercancías y también queremos beneficiarnos del valor añadido -esto es, beneficio- que conllevan esos flujos de transportes (…) Eso mismo hemos expresado antes más concretamente: que se cree como plataforma logística intermodal del Atlántico (…) para atraer un flujo de mercancías lo mayor posible”.

Al mismo tiempo se crea otro problema, “qué hacer con el crecimiento ininterrumpido del transporte de camiones (…) es entonces entonces cuando, suscitadas estas interrogantes, se ha de volver la vista al tren. ¿Será la solución? ¿Puede ser una alternativa al tráfico de camiones?”. Se rechaza de plano, saquemos nuestras conclusiones: “Incluso si el tren gana algo de cuota en el futuro, nunca podrá absorber un porcentaje significativo del flujo de mercancías, que seguirá haciéndose mayoritariamente en camión”.

Por lo tanto, el eslogan que afirma que se reducirá el número de camiones con el TAV, está claro que es un engaño. De todas formas, se lanzan consignas para entorpecer cualquier tipo de reflexión: cualquiera sabrá cómo, gracias al TAV “el número de camiones en carretera se reducirá considerablemente (…) la “ciudad” sin camiones! Podría ser el eslogan representativo de la Eurociudad”.

Sin embargo, el baile de infraestructuras que se ofrece a continuación no puede ser más destructivo.

Tren de alta velocidad: La acción prioritaria es la construcción del futuro trazado de la “Y Vasca” del TAV, en tanto que “nuevo corredor principalmente dedicado a la canalización de mercancías”. Al mismo tiempo, se quieren crear plataformas logísticas al servicio del transporte, “cada una con una superficie de alrededor de 100 hectáreas”. En lo que respecta a Hegoalde, una de ellas iría “entre Hernani y Astigarraga, a caballo del Urumea”, otra al lado de Behobia (a los dos lados de la A-8), y además una tercera podría ir en Gaintxurizketa. “Por supuesto estas no serán las únicas ni obligatoriamente las más grandes (…) En realidad, estamos hablando de una cadena de plataformas situadas a ambos lados de la red de ferrocarril (…) Si no se hace otra cosa, la nueva infraestructura atravesaría la Eurociudad, pero con respecto al tráfico de mercancías las plataformas logísticas que la alimentarían -y por lo tanto las oportunidades de negocio- estarían situadas fuera de aquí”.
En Iparralde, “la nueva línea del TGV pasaría por el interior (…) con parámetros modernos para una velocidad de 350 km/h.”
Por otro lado, con la “Y Vasca” -hasta ahora proyecto oficial-, el Libro Blanco recoge un “proyecto conocido como L”. Además, y no es casualidad, los autores de ese segundo proyecto, dado a conocer en 1998 por las cámaras de comercio para el TAV, y el grupo redactor de la empresa de consultores que han trabajado la Eurociudad son los mismos. ¿Por qué una “L” además de una “Y”? Abreviadamente, el Libro Blanco considera sin dudas la “Y” necesaria para las mercancías pero escasa para el transporte de viajeros. Dice así: “En la perspectiva de la nueva metrópoli, antes no contemplada, habrá que plantear la localización y carácter de las paradas TGV/TAV (…) En el potencial replanteamiento de propuestas anteriores, cabría apuntar la posibilidad de una parada subterránea, al modo en que se conciben hoy las paradas de TGV, en el centro de San Sebastián”. En efecto, señala que “se tiende incluso a que las estaciones de las nuevas líneas de alta velocidad sean pasantes, subtarráneas bajo las ciudades para mejor competir con el avión, por centralidad”. Como consecuencia, se dibuja una segunda línea del TAV por el centro de Donostia. Y dando continuidad a esta línea, se dibuja un trazado de Alta Velocidad completamente nuevo en dirección hacia el oeste. Esta nueva línea discurre en el territorio de la Eurociudad atravesando Añorga, Usurbil, Aginaga y Andatza (Aia) en dirección a Bilbao. De la misma manera, en la comarca del Bajo Bidasoa/Urruña se dobla la red: “En el nuevo centro de Txingudi podría situarse otra estación a la vez subterránea y con una nueva línea”.
Por lo tanto, la red del TAV tendría una gran densidad. Son inconmensurables los daños que los distintos trayectos provocarían en el territorio.

Las nuevas líneas de autopistas: Se presenta la siguiente proposición: “otra nueva autopista, aún más al interior del Corredor actual, más alejada del litorial”. Tal como se acepta, “Implicaría un alto impacto ambiental que, sin embargo, no permitiría reducir el de ninguna otra infraestructura existente, convirtiéndose, sin contrapartidas, en una infraestructura adicional”. Así pues, se plantea crear más o menos 57 nuevos km. de autopistas en los dos lados de la frontera, divididos en cuatro tramos. “Esta solución puede resultar atractiva a los inversores privados, concretamente según se va congestionando el canal ya existente”. Los nuevos tramos de autopistas son los siguientes:

-“El segundo cinturón de Donostialdea”: Este nuevo tramo de 16 km. empieza en Usurbil y termina en Oiartzun. El territorio atravesado es montañoso. En el tramo Urumea-Rentería el anteproyecto calcula seis carriles y un tráfico de 74.000 vehículos; sería, por lo tanto, la mayor arteria de la red viaria de Donostialdea. Esto supondría grandes daños en el predio rural de Donostialdea: Zamalbide, Ventas de Astigarraga, Txoritokieta, Valle del Urumea, Ergobia y Faldas del Oriamendi, encima de Hernani, Galarreta, Errekalde, Aritzeta…

-“Cinturón del Bidasoa”: En realidad debería llamarse “Cinturón Oarso-Bidasoa”. Este nuevo trazado de más o menos 12 km. y más adentro del actual, daría continuidad al segundo cinturón del Donostialdea, empezando en Oiartzun hasta Biriatu/Behobia atravesando el Bodasoa. En Oiartzun atraviesa Arragua, Pintoko Erreka, Lamialeku y Gurutze; en Irún, Olaberría y Meaka.

-“Cinturón de Donibane Lohitzune-Bidarte”: Tramo de nueva autopista de aproximadamente 5 km. discurriendo más al interior que la actual.

-“Cinturón del BAB”: Nuevo trazado de autopista de 24 km. que rodearía la aglomeración de Baiona a modo de gran cinturón. Este trazado afecta a numerosos municipios y tiene una entrada al puerto de Baiona por Tarnoze (Landas).

El Libro Blanco dice lo siguiente a cerca de las nuevas líneas de autopistas: “Podría decirse, porque es cierto, que la autopista A-8 en el lado Sur y la A-63 en el Norte, constituyen ya, en su concepción inicial, hace más de 30 años, variantes externas a los núcleos urbanos (…) Ahora bien, no sólo porque se pretende construir una metrópoli de 600.000 habitantes -que reclama en todo caso plantearse las cuestiones de nuevo, en la escala grande- sino por lo que significa hoy, y a futuro, el Corredor Norte/Sur al Oeste de los Pirineos, se requiere otro enfoque, es decir, una reflexión a gran escala, como lo es la metrópolis que hemos mencionado. Todo parece indicar que, como mínimo, habría que replantearse el tipo de respuestas, dar un salto cualitativo y no sólo cuantitativo”.

SIN embargo, dentro de esa misma lógica, con el tiempo también los nuevos cinturones propuestos quedarán progresivamente colapsados e integrados dentro del área urbanizada de la metrópoli, requiriendo quizás otros… y esta huida hacia delante no tendrá fin.
Vía especializada para camiones: En esta acción el Libro Blanco nos presenta “una vía especializada para camiones”. Esta opción ofrece dos posibilidades en lo que se refiere al trazado:

A) Un trazado de carretera independiente sólo para camiones;

B) “Opción mixta de dos pisos”. Esto es, una vía especializada para camiones superpuesta al trazado de la nueva vía ferroviaria del TAV. Esa propuesta, aún siendo muy agresiva, se quiere justificar como el mal menor: “En este segundo caso, se puede construir junto con una nueva infraestructura ferroviaria, por medio de las siguientes soluciones de diseño: En los tramos en los que el TAV va por la superficie -sobre todo en Iparralde- el ferrocarril circulará por la mediana de una nueva autopista destinada preferentemente al tráfico de mercancías; y en los tramos del TAV en túnel -esto es, sobre todo en Hegoalde- pudiera optarse, bien por una variante en el trazado de carretera, o por una concepción de un túnel mixto en dos pisos en la línea que se ha planteado en algunas nuevas infraestructuras (…) Significaría una novedad (…) más costosa, quizás menos artificiosa, daría también respuesta de la doble circunvalación/variante viaria y ferroviaria, para que, por lo menos, se produzca una sola huella territorial”. ¡Ver para creer!

El superpuerto de Jaizkibel: Asimismo, dentro de las estrategias sobre el transporte de mercancías de la nueva metrópoli, el Libro Blanco señala que: “la actividad portuaria de la Eurociudad está en proceso de definición. En el caso de Pasajes, se está barajando la posibilidad de construir un gran puerto exterior a imagen del nuevo puerto de Bilbao”. Avala sin duda el descomunal proyecto de “ampliación exterior del Puerto de Pasajes” promovido por la Cámara de Comercio de Guipúzcoa, y que nos ha dejado aturdidos por los gravísimos impactos a los que se vería sometido el litoral del Jaizkibel, calificado de máximo valor natural y especial protección en numerosos planes de ordenación del territorio y de protección de la naturaleza. Les da igual… se plantea una entrada desde la nueva red ferroviaria hasta la ubicación prevista para el gran superpuerto.

Polígono industrial-logístico de 200 hectáreas en Gaintxurizketa: El megaproyecto va resultando muy competitivo. En esta ocasión “junto al puerto, se proponen ubicaciones para construir parques logísticos industriales (…) En lo que respecta al Puerto de Pasajes, las propuestas más claras de localización son Gaintxurizketa y el corredor del Urumea entre Hernani y Astigarraga”. En Gaintxurizketa concretamente, un desarrollo logístico-industrial de grandes dimensiones por medio de la implantación de “un parque logístico-industrial de 200 hectáreas. (…) Constituye un paradigma del nuevo enfoque que la construcción de la Eurociudad permite y reclama”.

Un nuevo aeropuerto para la metrópoli: En una sistemática huida hacia adelante se lanza la propuesta de un nuevo aeropuerto para la metrópoli y se calcula que la superficie necesariaserían 200 hectáreas. Queriendo justificar la necesidad de una infraestructura así, veamos lo que dice: “Estamos envueltos en un acelerado incremento del tráfico aéreo, que precisa de aparatos más grandes con capacidad para mayor número de pasaje, que contribuya a abaratar precios en el agresivo mercado creado tras la liberalización del mercado aéreo y la irrupción de numerosas nuevas compañías aéreas. Hecho que exige ampliaciones de las pistas y de las terminales (…) El aeropuerto de Hondarribia tiene grandes limitaciones para cualquier ampliación. Sin embargo, el de Biarritz, aunque en principio esté bien, tiene limitaciones espaciales, que dificultarían el desarrollo que debería tener el gran proyecto de la “ciudad-aeropuerto” de la Eurociudad”. Por lo tanto, en el Libro Blanco se propone “trabajar las alternativas que podríamos tener a mano en el futuro para la oferta del nuevo tráfico aéreo de la metrópoli”, y “Cerca de Mugerre, los alrededores del río Errobi es la que ofrece mayores posibilidades estratégicas”. Se está hablando concretamente del valle del municipio de Milafranga.
Txingudi: Una reestructuración gigante: Las metrópolis se consolidan en mdio de una avalancha de realizaciones tecnopolíticas, como manifestaciones del poder. En este caso, Txingudi pagará el honor no deseado de una gigantesca remodelación urbana, que significará su conversión en el nuevo centro de la metrópoli. El Libro Blanco propone “construir en el corazón de la Eurociudad en el Txingudi, sobre los terrenos que bordean su espectacular bahía natural”: Se proponen utilizar estos terrenos para diferentes usos: La Plaza de Europa, avenidas, viviendas, equipamientos, servicios, actividades económicas, la Feria de Muestras, torres especiales, etc. “representativos todos ellos de la fuerza y potencia de la recién nacida metrópolis”.
La nueva red interior de carreteras: Otro proyecto que tendrá consecuencias increíbles. La construcción de un “corredor metropolitano” también comporta, obviamente, importantes consecuencias para el transporte urbano. Se estimulan necesidades de transporte de todo tipo, pero sobre todo se basa en la utilización general del automóvil privado. Por lo tanto, se propone “una red interior de carreteras (…) construir la armadura de la Eurociudad”. Es otra flagrante muestra de irresponsabilidad, teniendo en cuenta que es un territorio que sufre un importante impacto ambiental negativo provocado por la gran concentración de infraestructuras que responde a las necesidades de accesibilidad interna, como admite el propio Libro Blanco. De todas formas, les da igual este tipo de alertas. Además pone como ejemplo la conflictiva autovía de Lezo, al decir que: “ahí ha empezado a crearse la estructura de la nueva metrópolis”, haciendo referencia a la extensa red de carreteras programadas entre Pasaje e Irún.
El Metro ligero: arrastrado a la espiral de males agravados por falsos remedios: La propuesta de metro ligero que hace el Libro Blanco es lamentable. Desperdicia totalmente la capacidad del tranvía como transporte adecuado económica, social y ambientalmente. Por un lado, el poner un metro ligero, tal y como se plantea, tomaría algunos tramos del ferrocarril en Iparralde, “dado que discurre en buena medida, a través del actual canal ferroviario”. Y sin ninguna vergüenza, se confiesa que dicha actividad posibilita no sólo “la continuidad del actual servicio de cercanías desde San Sebastián a Baiona”, sino que “el aumento del tráfico derivado de esta acción platearía un problema de saturación del actual canal ferroviario, potenciando la urgencia y necesidad del nuevo corredor” del TAV. La propuesta a favor del metro ligero uniéndolo a los intereses del TAV, resulta cínica y ya ha creado debate en Iparralde.

Por otro lado, en la Eurociudad descrita como “metrópolis lineal”, dicha actividad no es capaz de disminuir el tráfico rodado -este modelo territorial potencia el incremento de necesidades en todo tipo de transporte motorizado-. En este aspecto es inútil que intenten probar que la propuesta del metro ligero es un elemento que disuade de usar el vehículo privado.

Por último, la función del metro ligero hay que entenderla desde una perspectiva que va más allá que el transporte. Concreta-mente, se le atribuye una función de “creador de una nueva personalidad ciudadana”. Con respecto a esto, el Libro Blanco nos dice lo siguiente: “las experiencias nacionales e internacionales muestran la radical transformación de los espacios atravesados por este tipo de infraestructuras (…) se define la “espina verde”, la Avenida metropolitana eje vertebrador de la Eurociudad surcada por transporte público (…) que tiene características de metro ligero, que articula la red metropolitana, se convierte en un factor esencial para su construcción (…) como cualquier otra metrópolis moderna de calidad”. Parece que se está hablando del tipo de ambientación “clean” -es decir, como en los restaurantes de comida rápida, aire acondicionado y viajeros acondicionados-, del ambiente anestesiante -que le ha de recordar al transportado la desaparición de toda comunidad posible-, y del aislamiento casi esquizofrénico, que es tan característico de los transportes modernos y la vida urbano-metropolitana en general. Porque finalmente, cuanto más se habla en la actualidad de metro ligero, tanto más parece que se trata fundamentalmente de un “sibilino objetivo estético”.

PARA TERMINAR

Podría pensarse que este tipo de fuertes ataques, que dejan a la sociedad sin capacidad de decisión, y la brutal ocupación del territorio, crearán en pueblos y barrios resistencias y respuestas contra ellos. Creemos además, que merece implicarse en esta cuestión. Al fin y al cabo, la “Eurociudad” es la expresión de la globalización que a nivel local tiene una especial gravedad.

Creemos que el trabajo conjunto transfronterizo ha de basarse en otros modelos y valores. En una economía basada en la cercanía, la garantía de las relaciones sociales y culturales pueden ser la base de la dirección alternativa. Somos much@s l@s que no hablamos su idioma o l@s que no pensamos, soñamos o deseamos como ell@s.

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