SOBRE LAS LIMITACIONES Y PELIGROS DE LA RED POR UN «TREN SOCIAL»

PRESENTACIÓN

El objetivo de este texto no es otro que intentar analizar un problema que desde hace un año está acuciando al movimiento de oposición al TAV. A lo largo del 2004, los esfuerzos de algunas organizaciones se han encaminado a la creación de una nueva plataforma -la Red por un Tren Social-, y estamos viendo al mismo tiempo sucederse campañas distintas que obedecen a dos planteamientos de lucha y estrategias muy diferentes. Esta tendencia parecía haber quedado rota, momentáneamente, después de que la manifestación convocada en noviembre de 2004 por AHT GELDITU! Elkarlana en Donostia haya demostrado que la oposición social al TAV crece de forma lenta pero segura; mientras que las críticas formuladas al TAV por el «Tren Social» perdían entidad, quedando este foro, en ausencia de oposición efectiva, cada vez más vacío de contenido y estancado, al huir algunos de sus componentes de la movilización. […] Sin embargo, la manifestación convocada por la Red por un el Tren Social a finales de enero de 2005 indica que el problema persiste y que habremos de realizar un mayor esfuerzo en aras a la clarificación que todos necesitamos.

Todo ello nos lleva a discutir nuevamente sobre la cuestión del Tren Social, […] para tratar de ir al centro de la cuestión y delimitar claramente las diferencias que lo separan del movimiento de oposición al TAV. […] En este momento conviene sobre todo formarse una opinión coherente, defenderla y actuar en consecuencia; pues de lo contrario, uno se deja arrastrar creyendo perseguir los mismos objetivos, cuando no es así.

Sabemos que muchas personas saludaron la Iniciativa por un Tren Social como signo promisorio de un progresivo avance en lo que respecta a la asunción del problema del TAV y a la presentación de una «alternativa» por parte de los sindicatos. En su momento, ELA, LAB, EHNE e HIRU se posicionaron en contra del proyecto del TAV en Euskal Herria, subrayando los fuertes impactos que generaría a la vez que no tendría utilidad social para la población. De este modo, han contribuido sin duda a poner en evidencia la falta de acuerdo existente en la sociedad acerca del TAV. Empero, este hecho no debe llevarnos a ignorar otros aspectos que son importantes y peligrosos para el movimiento de oposición al TAV. En efecto, la orientación de dicha plataforma supone un profundo cambio de rumbo respecto a los objetivos y a la perspectiva propia de la oposición social y popular: la Red por un Tren Social surge con una estrategia centrada en el diálogo institucional sobre el «modelo ferroviario» buscando la negociación, mientras que el movimiento contra el TAV enraiza su acción común en otras motivaciones, como son la defensa de la tierra y la denuncia del desarrollismo y de la imposición, colocando a su vez en el primer plano de sus reivindicaciones la paralización del TAV y el cuestionamiento de las políticas destructivas y del modelo social que se está imponiendo desde las instituciones. Por ello, insistimos en defender la autonomía de la lucha contra el TAV y rechazamos que la orientación del Tren Social se imponga al movimiento, porque ello sólo podría conducir a la confusión y a la desposesión de la gente del sentido de su oposición. […]

Planteamos el debate de un modo que las limitaciones y peligros que pesan sobre la Red por un Tren Social puedan verse en una variedad de aspectos. […]

La crítica va dirigida especialmente contra cualquier tentativa de suplantación del movimiento popular. La propuesta que hacemos para que la oposición al TAV pueda cumplir sus verdaderas posibilidades es la de extender mediante la autoorganización y desde una perspectiva crítica con el desarrollismo la lucha que actualmente se está llevando a cabo por detener este proyecto anti-ecológico y anti-social. Al mismo tiempo, reafirmamos la validez de AHT GELDITU! Elkarlana como coordinación plural y unitaria que posibilita unir fuerzas en las movilizaciones por la paralización del TAV, poniendo de manifiesto la necesidad de acometer un amplio debate y un profundo cambio del actual modelo de transportes y de sociedad, así como de devolver la capacidad de decisión a los pueblos afectados y a una colectividad en la que las personas participen efectivamente dentro de la igualdad. Estos principios pueden no parecer gran cosa, pero entendemos que al menos apuntan en la buena dirección.

LO ESPECÍFICO DEL TREN SOCIAL: EL PROTAGONISMO SINDICAL

Pero la Red por un Tren Social ha elegido ser algo allá donde el movimiento existente de oposición al TAV ha preferido abstenerse: se trata de fabricar, si no un verdadero movimiento social, la imagen de un movimiento que funciona como un lobby, con una estrategia centrada en el diálogo institucional buscando objetivos limitados mediante la negociación; a la vez que sus discusiones sobre el TAV están vinculadas esencialmente a las críticas al «modelo ferroviario» planteadas específicamente desde organizaciones sindicales […].

El carácter «corporativo» o «sectorial» -preferentemente ferroviario- que particulariza a los planteamientos de este foro es evidente y no puede ser entendido independientemente del sector social al que corresponde y a cuyos intereses sirve. Desde este punto de vista, lo específico de la Red por un Tren Social viene dado por el protagonismo del sector sindical, ferroviario en particular, el cual, a la vez, tiene su raíz en una determinada experiencia, característica del sector ferroviario […] y en cualquier caso, es la respuesta al TAV propia de determinados sectores sociales que ven dañados sus intereses sectoriales. No negamos la legitimidad de los sindicatos para que desde su área de actuación planteen estas cuestiones; puede ser incluso bueno e indispensable que lo hagan, habida cuenta de que íntimamente unido al desarrollo del TAV venimos asistiendo en particular a unos hechos que afectan gravemente al futuro del transporte ferroviario público. Pero estas cuestiones no deben intentar sustituir a las razones de la oposición social al TAV: estos intereses son particulares, distintos de las motivaciones más generales del resto de oponentes y por eso su lucha no puede ser la lucha de todos.

De ahí también resulta que el carácter parcial de la crítica formulada al TAV es patente. Es decir, el debate ha de limitarse exclusivamente al «modelo ferroviario», desligándolo del sentido propio de la protesta real contra el TAV y de otros problemas relacionados como la política de grandes infraestructuras, el modelo social y de relaciones con la naturaleza. En efecto, entre aquellos que, de esta forma, se han aproximado a un punto de vista crítico al TAV, todavía muchos, dejándose llevar por su inclinación profesional, se limitan a una crítica técnica y especializada del proyecto, imposibilitando que la gente pueda entender las razones principales de la oposición: «El proyecto del TAV no es un proyecto de utilidad social, entre otras cosas, porque: a) no asegura una transferencia del tráfico de carretera u otros modos de transporte hacia el mismo, especialmente en el caso de las mercancías; b) No facilita el movimiento del transporte público entre distintas partes de la red ferroviaria ni entre redes ferroviarias y de carretera; c) No vertebra el territorio ni satisface al máximo número de usuarios en función de la frecuencia y alcance geográfico de su servicio» (comunicado elaborado por los sindicatos para la rueda de prensa del 5 de diciembre 2003 en Bilbo). En suma, la limitación del contenido de su oposición es tal que muchas veces se dedican más que nada a discutir sobre el problema de la financiación, siendo algunos argumentos a los que recurren tan equívocos […] que parecen estar hechos para facilitar los futuros consensos con la administración.
Estamos de hecho ante un foro que desea dialogar con el poder y le reconoce al Gobierno la representación-legitimidad política («las instituciones públicas deben asumir urgentemente su papel de garante del correcto comportamiento de la ciudadanía, en cuanto al tren en particular y al transporte en general», afirma por ejemplo la Declaración final de las Jornadas sobre un Tren Social. Octubre 2004), pero dice que ellos tienen la representación de la parte social y debe contar con ellos para consensuar el tren.

EL ENREDO DE LA RED POR UN TREN SOCIAL SOBRE EL TRANSPORTE DE MERCANCÍAS

La Red por un Tren Social ha envuelto durante meses el debate sobre el TAV en una niebla, sumiendo la discusión del transporte de mercancías en un enredo que merece especial mención. No solamente constatamos que sus afirmaciones y objeciones al respecto son falsas, sino que su planteamiento equivocado permite evitar el cuestionar, precisamente, el crecimiento del transporte de mercancías como tal, dificultando la aparición de una conciencia colectiva crítica ante la política de grandes infraestructuras y el crecimiento del transporte de mercancías que se promueve, con implicaciones muy claras dentro del proceso de globalización.

Primero ha insistido en que «la Y no sirve para el transporte de mercancías» y que éste «debería de ser el objetivo fundamental de cualquier nueva infraestructura que se plantee construir»; luego ha acusado al consejero de Transportes de «mentir sobre el transporte de mercancías» porque «no hay trazado alguno de alta velocidad en Europa en el que se realice, ya que en la actualidad técnicamente es imposible»; para seguir hablando de que «en el único documento oficial existente sobre la Y vasca no se menciona el transporte de mercancías» (BERRIA, 10-9-2004). «No al TAV porque no tiene capacidad de transportar mercancías. No existe ninguna experiencia en Europa»; «Sí a un Tren Social que sirva para transportar mercancías y viajeros», manifiesta igualmente en el tríptico. En esto se resume el argumento al que más frecuentemente recurren, demostrando que para ellos el tema del transporte de mercancías es una prioridad total, es decir, una condición fundamental del acuerdo social que propugnan.
Sin embargo, se pretende ignorar la existencia de las líneas de Alta Velocidad de viajeros y mercancías que funcionan en Alemania desde 1991, por no hablar del Eurotunnel que cruza el Canal de la Mancha (con características muy especiales) y de las múltiples referencias que se hacen en todos los documentos oficiales de la «Y vasca» acerca de que esta infraestructura se diseña tanto para tráfico de viajeros como de mercancías. La confusión protagonizada por la Red por un Tren Social sobre el transporte de mercancías hubiera podido ser hasta cierto punto explicable, porque hay escasos precedentes aún de ese transporte de mercancías en líneas de Alta Velocidad y por la información contradictoria que se ha venido dando desde diversas instancias políticas. Sin embargo, la existencia de proyectos realizados en tal sentido ya era conocida por los sindicatos, y también, cabe suponer, por los «expertos» que han contribuido a difundir el cuento de que se trata de un proyecto «solamente para viajeros, y ello a pesar de que recientemente el consejero Amann ha comenzado a afirmar que se utilizará para mercancías», presentando intencionadamente el transporte de mercancías como una novedad cuando es un asunto planteado desde hace años, hasta el punto de que tan sólo esbozan lo que en el proyecto de la «Y vasca» ya está ampliamente promovido. En esa perspectiva se mueve, efectivamente, la Conferencia Internacional de Cámaras de Comercio del Eje Ferroviario Atlántico Transeuropeo -CEFAT-, el «grupo de presión» constituido por 46 Cámaras de Comercio afines al proyecto. […] El requerimiento de las Cámaras recibió inmediatamente una respuesta clara del Gobierno Vasco, […] de modo que a lo largo de 1999 ya se dieron suficientes hechos como para entrever que se estaba produciendo esa «reordenación» de las prioridades del proyecto hacia el transporte de mercancías, para potenciar la «eurorregión» Euskadi-Aquitania como una gran área de transporte de mercancías. […]

¿Pero qué ha sucedido para que las funciones del TAV se revisen para dar prioridad a este tipo de transporte? Lo que ocurre es que los procesos de globalización económica se han disparado en los últimos años y las necesidades de movimiento de mercancías generadas por el desarrollo del capitalismo se incrementan. Y el proyecto del TAV lógicamente se adecua a esos intereses capitalistas. De todas formas, el asunto tampoco viene de ayer. Ya en 1988, el Presidente de la Cámara de Comercio de Bilbao, Antón de Madariaga, explicaba la razón principal de la «Y vasca» en estos términos: «Lo que sucede es que la creación del Mercado Unico precipita las cosas: pasamos de ser un mercado pequeño y protegido a otro grande y competitivo. Y para ser competitivo, debemos estar bien comunicados para suministrar esos productos que necesitan las multinacionales. Esto supone la eliminación de todas las trabas que, por diversas razones, han podido existir hasta la fecha. Y entre esas trabas está el ferrocarril». Estas declaraciones dicen por sí solas mucho más mucho más acerca del contenido de este movimiento de mercancías que lo que el Tren Social y los expertos han llegado a manifestar.

En suma, alentar el transporte de mercancías sólo conduce a legitimar los propósitos de los poderes rectores del capitalismo en esa misma dirección; y frenar la expansión del transporte de mercancías, oponiéndose a la construcción de grandes infraestructuras, no es sólo cuestión de ecología: es atentar, en definitiva, contra una necesidad vital del capitalismo, porque la mercancía no es sólo un producto, es una relación social, el vehículo de un sistema económico y cultural que está sometiendo a todo el planeta a la lógica del beneficio. Y ello también nos aporta pistas de que la oposición a estos proyectos puede estar tocando hueso, y de que un cambio de modelo de sociedad pasa indefectiblemente por intentar quebrar la lógica del crecimiento del transporte.

Finalmente, todo esto no ha quitado nada a los argumentos que desde hace años venimos utilizando; eso sí, los ha reforzado: se pretende convertir la CAPV en un «punto gordo» de la cadena del transporte de mercancías de la economía global. Si no cambiamos de rumbo, pagaremos con una serie de grandes obras que destruirán nuestro entorno y nos concederán el honor no deseado de ser una plataforma de expansión del «turbocapitalismo». Respecto a lo cual, es preciso denunciar nuevamente el pseudo-argumento utilizado a favor del TAV como el de reducir los camiones. […] Aunque en la nueva red de Alta Velocidad el volumen del transporte ferroviario de mercancías aumenta, lo hace en mayor medida en la carretera con el camión [[En efecto, aún cuando el transporte combinado de camiones sobre trenes y barcos parece servir, dentro de un análisis parcial, para «trasvasar» ciertos volúmenes del transporte por carretera al barco y al ferrocarril, el objetivo es al mismo tiempo incrementar al máximo el tránsito de mercancías (mercado que se encuentra en una dinámica de crecimiento exponencial), constituyendo a la postre las «autopistas ferroviarias» y las «autopistas marítimas» de las que actualmente se habla una «mezcla explosiva» ideal para una nueva expansión del transporte en todas sus modalidades, pero básicamente en el camión, que, en cualquier caso, también se incrementará y seguirá siendo predominante.]]. Encima, en la medida en que el flujo de mercancías se ha multiplicado por tres en los últimos diez años y el volumen previsto a transportar a través de los Pirineos en 2020 duplica el del año 2000, la perspectiva social y ambiental de esta política no se restringe al impacto directo de las obras de infraestructura que agreden el territorio (TAV, superpuertos, autopistas, plataformas logísticas, etc.), sino que cobra su verdadero alcance en su poderosa contribución al incremento de las magnitudes básicas del transporte: «Es como si se nos hubiese adjudicado el papel de controladores de los flujos transpirinaicos. Quizá, en Europa no exista en estos momentos un nudo de red de comunicaciones que tenga tanto valor estratégico. Pues bien, nuestras diferentes estructuras viaria, ferroviarias, marítimas y aéreas, deben conformar un todo global, capaz de situarnos en primera línea en los nuevos contextos europeos y mundiales», afirma el consejero Amann («El puerto de Bilbao y Supersur». EL CORREO, 31-7-2004). Este también ha presentado el pasado mes de noviembre el Plan Territorial Sectorial de la Red Intermodal y Logística del Transporte, planteando la ocupación de 2.874 hectáreas de superficie que quedarán cubiertos de cemento y alquitrán para la implantación de polígonos de transporte, certificando el carácter desarrollista y destructivo de esta política. En fin, también la sociedad promotora del Aeropuerto de Foronda organizó en septiembre la mayor feria mundial de carga aérea en la Feria de Muestras de Bilbao, felicitándose porque la accesibilidad de Bilbao como sede, «en el ecuador de los mercados americano, africano, europeo y asiático, permitirán al País Vasco acoger la mayor feria mundial de carga aérea de la historia, pese que hasta ahora esta feria bianual solo se había celebrado en grandes capitales internacionales como París, Washington o Hong Kong» (DEIA, 14-8-2004).

En conclusión, en tanto no se trate de reducir las necesidades globales del transporte, resulta fuera de lugar el preconizar el «trasvase» de mercancías como alternativa y panacea social. ¡Bajarle los humos a tanta ambición, impulsando una conciencia crítica sobre la lógica del crecimiento del transporte, nos vale mucho mejor!

¿ALTERNATIVAS AL TAV?

Se plantea una cuestión: ¿Alternativas al TAV? Un debate que, bajo diferentes formas, suele acompañar casi siempre al movimiento popular en las luchas contra las grandes infraestructuras; unas veces planteado desde dentro del propio movimiento; pero otras, las más, planteado desde fuera del mismo para deslegitimarlo, desde sectores que cultivan el desprecio de las oposiciones por esa exigencia desorbitante. «Ustedes discuten la filosofía pero no presentan proyectos concretos», vienen a decir. Es entonces cuando el interés por las alternativas asume una función y un significado completamente diferentes: por aparecer creíble, se exige adelantar «soluciones» que, de hecho, en una buena parte de los casos, interesan mucho menos que el rechazo puro y simple; especialmente, cuando las contra-propuestas se convierten en «técnicas» y se las trata y maneja como un «problema técnico», confrontando un proyecto desarrollista a otro.

El centro de nuestra diferencia con el Tren Social se sitúa allí. El error no consiste en la búsqueda de alternativas, sino en la transformación de esta alternativa en «técnica», cuando ha de ser ante todo capacidad para transformar lo dado y empezar algo nuevo, más que de otro tren, otro proyecto ferroviario, concebido con los mismos presupuestos, simplemente revisados o corregidos. Sucede que la presentación de una alternativa puede aparecer como la condición de una oposición socialmente útil, pero ser algo que nace muerto en sentido transformador y no aportar otros valores; en este caso entraña la vuelta hacia el sentido más profundo de la cultura dominante, la pretensión del técnico de dar solución a los problemas eludiendo la necesidad de una profunda transformación social, sin la cual no puede ocurrir ningún cambio verdadero.

En la reunión convocada por los sindicatos en abril del 2004 en Bilbo, algunas personas querían cuestionar a fondo el problema del transporte y plantear el debate sobre las alternativas en su globalidad; pero ellos tenían la idea prefijada de limitarse a lo ferroviario. Respecto a lo cual, si la cuestión del «modelo ferroviario» como tal no recibe por nuestra parte más que una atención marginal, no creemos que se deba a que la reflexión sea menos «avanzada», ni porque este aspecto sea ignorado: es porque el debate sobre el TAV y las grandes infraestructuras, como todos reconocen, no debe abordarse al margen de la discusión más general sobre el modelo social. El conocimiento del «problema ferroviario» o el de «los transportes» puede ser una aportación para lograr un conocimiento más completo; pero no aceptamos constituirlo en el elemento dominante, porque estas alternativas son más bien sectoriales y especializadas, mientras que, cuanto más ahondemos en la profundidad del problema, tanto más deviene claro que toda solución reenvía al todo de la sociedad.

Nuestra oposición al TAV no es por tanto sólo la expresión de un conflicto, sino también de una tendencia hacia la solución de ese conflicto, en el sentido de que busca transformar la realidad social: denunciamos las brutales consecuencias ambientales y sociales del desarrollismo, incidiendo en la idea de que para alcanzar una solución es necesario cambiar el sistema económico de raíz. Se trata de una lucha por la forma de vida, que es a la vez social, ecológica, política y cultural, para hacer aparecer la posibilidad de orientar la vida social en otra dirección y responder a necesidades diferentes. Se trata pues de ayudar a reconocer las direcciones que podrían tener otras formas de organización y vida social; no como simple replanteamiento del proyecto, sino como posición de nuevas premisas y de un nuevo tipo que no se dejan deducir a partir de aquél, mucho más cercanas a concepciones sociales y políticas que a estrictas cuestiones económicas y sectoriales, lo cual le confiere un carácter complejo. No vamos a disimular las dificultades de un proyecto semejante: una alternativa realmente transformadora no puede formularse más que en el seno de una comunidad en lucha e implica una transformación profunda de la sociedad. No es un logro fácil de alcanzar. Pero preconizar como alternativa un «tren social» es otra manera de eludir el problema.

Alguien puede protestar por la «falta de rigor» que implica esta posición, calificándola de estrictamente «negativa» y de aportar solamente críticas al desarrollismo. Ciertamente, no podemos eludir la necesidad de esclarecer el sentido de nuestra oposición y reconocemos que desde el rechazo del crecimiento económico aún no se ha elaborado una alternativa sólida y global al mismo, extremo que es además una carencia de nuestra postura. Ello constituye un problema cuya solución no podemos dejar de buscar, pero nuestra carencia no es un «deficit» del que nos lamentamos: después de todo, cuando se nos pide proponer una alternativa para justificar nuestra oposición, diciendo que «hay que transportar… ¡Hallemos por tanto una solución para transportar!», sin plantearse en ningún momento la pregunta ¿por qué y para qué más transporte?, se nos pide «gestionar» las aberrantes necesidades de transporte generadas por el capitalismo. Y de eso no queremos: ¿Porque no poder decir simplemente NO?
Nada de todo esto es esencialmente nuevo. Lo nuevo es que la Red por un Tren Social afirma de entrada que el ferrocarril actual es «muy inadecuado» y apuesta, eso sí, por el «diseño de una futura red ferroviaria»; pero no se atreve a definir verdaderamente ninguna propuesta alternativa y solamente enuncia unas ideas que quedan muy imprecisas, como condiciones para un acuerdo. Respecto a lo cual, sucede que la Red por un Tren Social se sienta, como aquel que dice, en dos sillas. Efectivamente, tira parte de su retórica y de su lenguaje del movimiento social, y hay entre los criterios que enuncia elementos de una verdad incontestable: «la necesidad de minimizar la movilidad», «la importancia de la accesibilidad», «unir poblaciones», «frenar el transporte por carretera y el uso del coche», «encaminarse hacia la sustitución de trafico y no fomentar aún más la movilidad», «que no se dupliquen infraestructuras», «no inducir mayores movimientos globales de transporte»… Ahora bien, se buscarán en vano tentativas de aplicación y de profundización: esas ideas quedan imprecisas y es muy difícil averiguar el rol efectivo que habrán de jugar, puesto que de entrada aducen como justificación a la falta de una mayor definición que no tienen los medios de llevarlo a cabo y que ello corresponde a la administración (lo cual es como pedir al zorro que vigile a las gallinas). Admitiendo incluso que los criterios mencionados se tomaran en serio, su realización implicaría cambiarlo todo y requerirían de una transformación profunda de la sociedad; otro tipo de economía, de organización social y de estilos de vida deberían necesariamente acompañarlos. De lo contrario, hablar de «tren social» en las condiciones actuales, sin apuntar a la transformación profunda del modelo económico y social en que se asienta el capitalismo moderno, es un engaño, una consigna sin sentido, un proyecto irreal e irrealizable cuya función es la de escamotear la realidad sirviendo un paliativo. En fin, un formulismo que ni apunta a su realización, puesto que están más preocupados por llegar al consenso que por la definición de un objetivo «final».
Existe, en efecto, un problema: la ambigüedad de su propuesta, unida a la crítica muy parcial formulada al TAV y a la estrategia centrada en el dialogo institucional buscando la negociación, hace que se imponga una duda razonable; máxime cuando las alternativas al TAV mucho más explícitas planteadas a lo largo de estos años por LAB, HB, IU-EB, e incluso por Roberto Bermejo, demuestran que en ningún caso se trataría de una simple «mejora» del tren actual (de manera que con un proceso de adaptación moderado mejore el servicio): en todos los casos, aún cuando habla de «mejorar» el tren actual, luego se plantean alternativas para el acceso del TAV, se da por sentada la necesidad de grandes obras de infraestructura, se asumen fuertes impactos y se deja de cuestionar el desarrollismo para gestionar las necesidades del sistema. De modo que, comparando la imagen del «tren social» con otras alternativas que se han propuesto anteriormente, uno se pregunta cual es la «real-politik» que se pretende practicar en el tema del TAV. […]

El asunto es pues: ¿Es el Tren Social un esfuerzo original para plantear las cosas de otro modo, dejando de asimilar las alternativas a la construcción de nuevos trazados? ¿O bien cual es el esquema de trazados que se ha de suponer bajo su indefinición? ¿O bien aparece incapaz de decir nada al respecto? En este caso, ¿qué perspectiva puede nacer de una plataforma donde reina la confusión respecto a lo que se quiere?

Existe el problema, en efecto, incluso si nadie lo planteara: en toda esta historia, el «Tren Social» no es simplemente el último episodio hasta el momento, sino que, dada su indefinición, existe la posibilidad de que se trate en la práctica de alcanzar objetivos limitados sobre la base del mismo proyecto de la «Y vasca». Sabemos que muchos creen que «esto es imposible». Pero indudablemente existen razones para esta interpretación y avisamos en todo caso de la posibilidad de esta deriva para que estas inquietudes no se cumplan tal y como aquí se anuncian. ¿Por qué vienen manifestando algunos que «de iniciarse las obras, nos encontraríamos en otro escenario que obligaría rápidamente a resituar nuestras posiciones»? ¿En qué dirección? Entretanto, cuando el consejero Amann recibió el pasado mes de junio a una representación de la Iniciativa por un Tren Social, les dejó claro que estaba dispuesto a abrir un debate pero sin paralizar el proyecto, indicando de algún modo su voluntad de llevar a cabo dos actuaciones paralelas sobre este tema: por un lado, comenzar las obras, y por otro, una vez alcanzado este objetivo, iniciar un debate con la expectativa de que esa situación pondrá a cada cual en su lugar e involucrará a algunos opositores en negociaciones fragmentarias.

Podemos y hemos de trastocar ese posible curso de las cosas. Pero, sin duda, existen razones para la inquietud, basada además en la experiencia militante adquirida en el conflicto de la Autovía Irurtzun-Andoain, donde Lurraldea nos demostró amargamente como las alternativas pueden ser ante todo instrumentos que faciliten una reorientación del movimiento popular, minimizando la crítica social y ecológica, para posibilitar una aproximación con el discurso institucional y abrir un diálogo en busca de acuerdos sobre al proyecto oficial. La experiencia de la Alternativa Lurraldea fue clara en ese sentido: fue ni más ni menos que un elemento dentro de una estrategia que desembocó efectivamente en la negociación sobre el proyecto institucional; llegando entonces el portavoz Jonan Fernández a escribir: «Resulta ilustrativo de como, aunque sea a remolque, aunque sea con retraso y aunque sea con calzador, los conservadores se sumaron al carro de la innovación» (28-8-1991). Entiéndase también por qué él mismo, a raíz de las discusiones que desde el principio se suscitaron sobre la alternativa Lurraldea en el seno del movimiento antiautovía, llegó a manifestar que dejáramos de preocuparnos porque dicha alternativa era «un fetiche que nunca se va a realizar».

EL BLUFF «TEORICO» DE LOS EXPERTOS

También debemos señalar que la intervención de expertos y los llamamientos al «debate racional y científico», a menudo exhibidos a lo largo del último año, han sido otro fenómeno que ha continuado por desnaturalizar el sentido de una oposición abierta al TAV. El hecho es que los consultores ambientales de la administración se declaran inquietos por la «Y» pero dispuestos a dejarse calmar: […] Esto vuelve necesaria una primera clarificación: ni se plantea la cuestión de si queremos o no emplear los conocimientos científicos y técnicos en el sentido de «actualizar» el proyecto del TAV, y que tal cuestión no puede decidirse por medios «científicos», porque estamos sobre todo ante todo un problema de opción política y social, y por lo tanto, no cabe dejar la decisión a los científicos.

Es más, el supuesto análisis «racional» y «científico» del problema que hacen los especialistas no es tan «racional» ni «científico», puesto que en estos medios se suscitan principalmente dos cuestiones de las que hablan mucho sin demasiada propiedad. El primer objeto de sus contiendas se refiere una vez más a si esta línea se destina sólo al tráfico de viajeros o también al de mercancías, sobre lo cual no tienen ni una opinión bien fundamentada. […] Uno se pregunta qué escrúpulos le impiden al Departamento de Transportes admitir que, pese a sus esfuerzos, su establecimiento sufre de un déficit de comunicación que se va a intentar corregir asociando a estos señores, tan orgullosos de su cualificación técnica, a la marcha del TAV, en el marco y los límites muy estrechos de una «comisión de expertos» cuyo objetivo seguramente no sería determinar decisiones, puesto que ya están tomadas.

La segunda cuestión revela que los expertos han dejado en cualquier caso de cuestionar la meta dada por indiscutible: el desarrollo económico. Es decir, acaban tan enredados en el conjunto de connivencias mantenidas con la administración que sus críticas han eliminado todo lo que hubiera podido servir de apoyo para oponerse a la idea del crecimiento económico y cuestionar hasta sus últimas consecuencias el asunto. Lo cual demuestra un retroceso del pensamiento crítico, puesto que desde hace años, la Teoría Ecológica, caracterizada por una elevada discrepancia del desarrollo económico como baremo para medir la satisfacción de necesidades sociales, auguraba el fin de la idea y del proyecto de un crecimiento indefinido. […]

En el fondo, los expertos quedan dominados por la idea de encontrar una «solución» sin amonestar el orden existente y por ello fundamentan el razonamiento en una cuestión económica en la que salimos además finalmente perdedores. En efecto, también se observa en la postura de los expertos la siguiente confusión: si bien cuestionan por un lado la idea de que las infraestructuras generan crecimiento económico, contradictoriamente, al mismo tiempo todos admiten como probado que en el contexto de la globalización adquieren enorme importancia todas las infraestructuras de transporte, para acabar advirtiendo que «la accesibilidad se convierte en un elemento clave para el desarrollo económico», «los territorios que no dispongan de una conexión eficaz con las nuevas infraestructuras de transporte pueden encontrarse con serias dificultades de cara a su desarrollo económico» (Helena Franco. EUSKAL HERRIA NORA ZOAZ? Ekologistak Martxan). En todo caso, el problema es que la construcción de infraestructuras y el transporte juegan efectivamente un papel fundamental en la formación de capital y ello es más cierto que nunca antes. Y de ahí también que Roberto Bermejo, entrando en contradicción con el sentido de todo su trabajo, ahora haya debido traicionarse, eliminando de las «bases para una estrategia ferroviaria alternativa» que propone en el último informe cualquier mención a la necesidad de reducir el transporte. Y no solo eso, sino que además, advierte en relación a su propuesta alternativa de que: «Aún siendo consciente de la necesidad de lograr un transporte sostenible, la presenta propuesta no hace alusión a este concepto», porque «resulta imposible alcanzar un transporte sostenible a corto y medio plazo, por lo que esta propuesta tiene el objetivo limitado (pero realista) de contribuir a la solución de los problemas del transporte (…) que se adapte a las necesidades económicas y sociales de la CAPV y que minimice los impactos ambientales». Es decir, en ausencia de una crítica sobre las necesidades de transporte creadas por la economía, su realismo le conduce a presentar por primera vez el «desarrollo sostenible» como un imposible; este pesimismo de Bermejo revela además un cambio de conciencia que también ha manifestado recientemente el consejero de Transportes, A. Amann: «Una cosa debe estar clara, la respuesta sostenible en el transporte en la actualidad no es inmediata. No hay en el corto período de tiempo alternativa a lo que tenemos, salvo que paralicemos la sociedad» (A. Amann. INFORMACIÓN. Octubre 2004). ¿Significa que en lo sucesivo ya no queda otra elección que adaptarse al movimiento sin objeto de la economía y a la gestión de la degradación? ¿Qué es lo que queda por defender?

Finalmente, nos parece que debe quedar claro que la tesis del «desarrollo sostenible» no abre perspectivas para atacar la lógica del crecimiento ligada al capitalismo ni supone alternativas al desarrollismo. En cuanto a esto, Roberto Bermejo aboga en su informe por algunos «cambios estructurales» centrados en «la promoción de una economía crecientemente desmaterializada que se presenta como el objetivo prioritario de la Estrategia de Desarrollo Sostenible de la Unión Europea». ¿Pero qué significa esta tesis de la desmaterialización de la economía? No encontramos mejor manera de entenderlo que reproduciendo lo que a este respecto escribe Antonio Estevan: «Significa esencialmente que cada vez se produce más valor económico por unidad de recursos naturales consumidos. Si se sigue avanzando por esta línea, el crecimiento económico podrá continuar indefinidamente, al ir haciéndose cada vez más independiente de los recursos naturales, y menos destructivos de éstos. De este modo, el equilibrio ecológico podrá ser preservado sin necesidad de detener el crecimiento económico. Y no sólo eso, sino que además, cuanto mayor sea el crecimiento económico, mayores recursos económicos y tecnológicos se podrán liberar para desmaterializar aún más la economía. A este circulo virtuoso se le viene llamando «desarrollo sostenible» Pero, ¿es verdad que la economía se está desmaterializando, reduciendo la presión sobre los recursos naturales mientras continua su crecimiento? Los hechos no confirman ese cambio» (Antonio Estevan, «El nuevo desarrollismo ecológico». ARCHIPIELAGO nº 33).

Defendemos junto con él que el «desarrollo sostenible» nunca ha existido en oposición al sistema dominante, sino que forma parte de él. Se trata por el contrario de refutar la prioridad del desarrollo económico, mostrando que esta huida hacia adelante está en su final.

EL EXTRAVIO DE ARALAR CON LA «X»:

Para terminar, señalamos otro acontecimiento acaecido durante los últimos meses porque es muy representativo de cómo se puede sustituir un debate verdadero por un cuestionamiento demagógico y sin principios. Nos referimos a la actitud reivindicativa de la conexión de la «Y vasca» con Iruñea (convirtiendo la «Y» en la famosa «X» lanzada por Patxi Zabaleta y popularizada por Intxaurraga) hacia la que ha derivado la polémica levantada en Nafarroa tras el anuncio del estudio de una nueva línea de Alta Velocidad que conectaría el Cantábrico con el Mediterráneo, mediante una nueva infraestructura que no discurriría a través del Corredor Navarro del TAV proyectado por Iruñea, sino a través de un nuevo eje paralelo al Ebro pasando por Logroño. Dicha polémica ha desembocado finalmente en que todos los grupos parlamentarios navarros, incluido Aralar, hayan respaldado el 26 de octubre del 2004 la demanda del Gobierno de Navarra al Gobierno del PSOE para que incluya en su Plan de Infraestructuras la conexión del Corredor Navarro del TAV con la «Y», a la altura de Ordizia. Sorprende que los representantes de Aralar hayan asumido y apoyado, mancomunadamente con UPN, ese bochornoso acuerdo. En suma, ha sido justamente en el momento en que el anuncio del estudio de un nuevo eje por Logroño viene a cuestionar el Corredor Navarro por Iruñea, que se ve fuertemente atemperado en ese contexto, cuando se ha producido el extravío de la formación política Aralar, que ha perdido una ocasión clara para exigir el abandono del proyecto del Corredor Navarro de Alta Velocidad y defender su alternativa teórica basada en la «mejora» de la actual línea Castejón-Iruñea-Altsasu. […].

En definitiva, esta concepción de la oposición al TAV es oportunista de necesidad: el optimismo desarrollista sigue coleando, y no sólo en los discursos de la propaganda institucional [[Nafarroa Bai también ha demandado al Gobierno del PSOE que aumente la partida prevista en los Presupuestos Generales del Estado de 1’2 millones de euros para el TAV Iruñea-Zaragoza a 25 millones (GARA, 7-11-2004).]].

¿Deberemos luchar en dos frentes a la vez, contra la imposición y contra las mistificaciones de este tipo de semi-oposición? ¿O vamos a ponernos en adelante de acuerdo sobre el esfuerzo necesario para dar coherencia a la protesta? A ello han querido contribuir estas reflexiones.

Un miembro de la Asamblea Contra el TAV
Apdo. 3243 • 20080 Donostia
(Extracto del texto. La versión completa se puede conseguir en la página de la Asamblea Contra el TAV)