EL CONSENSO NO ES LA VÍA PARA LUCHAR CONTRA EL TAV

La lucha contra el proyecto del TAV, uno de los proyectos de infraestructuras más agresivos que se ciernen sobre Euskal Herria, está siendo una larga lucha no exenta de avatares. Durante muchos años, desde la aparición de los primeros proyectos realizados por el Gobierno vasco, la Asamblea contra el TAV ha protagonizado en solitario esta lucha, consciente de los enormes impactos que iba a suponer y a pesar de las dudas manifestadas por muchos sobre la viabilidad de tal proyecto, que el tiempo se ha encargado de clarificar, hasta llegar al actual inicio de obras. La Asamblea contra el TAV, siempre ha entendido, por otra parte, que la lucha contra el TAV no podía ser simplemente la lucha contra un proyecto de infraestructura, por muy salvaje que fuera, sino la lucha contra todo el entramado económico-social que lo impulsaba y que estaba detrás.

En la medida en que la verosimilitud del proyecto del TAV se iba haciendo patente entre cada vez más sectores sociales, se creó una plataforma unitaria de rechazo, AHT GELDITU! ELKARLANA, obviando las grandes diferencias de perspectivas entre los componentes, pero sobre la base de acuerdo en el rechazo al TAV, en la consideración de ciertos elementos de crítica del sistema, la soberanía de los pueblos para rechazar el proyecto, la adopción de la lucha como método de rechazo y la adopción de acuerdos por unanimidad. Pero la aproximación de las fechas del posible inicio de las obras y la voluntad alegada de ampliar la unidad de acción, especialmente a ELA, propició que un sector de Elkarlana tratara de dar un giro de 180° a lo que había sido la plataforma, pasando de una línea de lucha y crítica a otra orientada a la búsqueda de una negociación con el Gobierno vasco, sobre la base de propugnar la construcción de un pretendido Tren Social, alternativo al TAV. Ante el desacuerdo de la Asamblea contra el TAV con tal planteamiento, el citado sector optó por crear en 2004 una plataforma paralela, denominada Red por un Tren Social. Esta red, en su empeño por ofrecer una alternativa ferroviaria, presentó en marzo de 2006 un documento que pretende establecer unas líneas básicas de alternativa al transporte en general -en base al ferrocarril- para Euskal Herria, con el objeto de ser debatidas y consensuadas por todos los «agentes» económicos y sociales y las administraciones del país.

Aquí se muestra de nuevo y, quizá con más claridad que nunca, la verdadera intención de la Red por un Tren Social: negociar con la Administración, dando un vuelco «coperniquiano» al planteamiento reivindicativo, de denuncia, de lucha y de cuestionamiento del modelo económico-social. Al tema del consenso aluden en varias ocasiones en su documento, pero la más explícita es la que hace referencia a la participación, dentro del apartado de «Criterios para la futura red de transporte de Euskal Herria» y dice así:
«Cualquier propuesta de transporte tiene que ser fruto del consenso entre todas las partes implicadas, lo cual requiere un cambio drástico de actitudes y prácticas de cara a la participación real y efectiva de los movimientos sociales. La primera propuesta de la Red por un Tren Social es la creación de una serie de mesas de trabajo que inicien un proceso de diseño del futuro del transporte en Euskal Herria y que, partiendo de la situación actual, no den por definitivo proyecto alguno existente. Este proceso debe comenzar por un consenso sobre los problemas del sistema de transporte, para pasar a definir las soluciones, siendo una clave fundamental la participación de los agentes sociales, sindicales y políticos y todas las administraciones de Euskal Herria».

La actitud negociadora con las neoliberales administraciones autonómicas, a diferencia de una actitud de denuncia y de lucha, no puede entenderse más que como la voluntad de participar en la gestión del capitalismo, de entrar en su dinámica. Como si desde dentro de sus estructuras se pudieran cambiar las cosas, cosa absolutamente imposible, cuando en realidad lo que se hace es legitimarlos y consolidarlos. El pretender cambiar el transporte, o incluso aspectos muy parciales del mismo como plantea la Red por un Tren Social, sin cuestionar todo el entramado del sistema que lo genera, sin cuestionar y modificar todos los ejes referenciales del sistema, es una pura fantasía que destila una ingenuidad e ignorancia en grado sumo, o lo que es peor, el deseo de modificar aspectos muy parciales de un sistema que se da básicamente por bueno.

El poder de las Administraciones autonómicas de Euskal Herria -al igual que muchos sectores de la oposición, que las fuerzas hegemónicas de los Estados español y francés y que toda la derecha europea, tanto la tradicional como la social-democracia- participa profundamente de la ideología y del proyecto neoliberal, y apuestan firmemente por la integración en el gran mercado europeo capitalista en expansión y en el mercado cada vez más globalizado del planeta.
El TAV es una pieza del puzzle neoliberal capitalista e inseparable de él. En el proceso de la globalización existe una imbricación profunda entre el modelo productivo, las estructuras territoriales, los procesos de urbanización, el sometimiento de los países del Sur y el modelo de movilidad y de transporte. El modelo neoliberal es un todo en el que las partes son inseparables. Veamos esta cuestión con más detalle, especialmente en lo que concierne al transporte:
Una de las características más destacables de la globalización es la enorme expansión de los mercados, en concordancia con una producción y un consumo masificados y sin límites, lo que genera un tremendo incremento de la movilidad motorizada para el transporte de mercancías y de personas. La globalización no aparece como completamente uniforme, sino fragmentada. Dentro del Norte con la creación de tres grandes mercados, los de mayor tráfico comercial, en torno a las tres grandes potencias económicas mundiales: EE.UU (Tratado de Libre Comercio), Japón (zona del Pacífico) y el eje Alemania-Francia (Unión Europea). En el Sur, las llamadas potencias emergentes que tratan de acercarse rápidamente al Norte (China, India, Brasil, los «tigres asiáticos»: Corea del Sur, Taiwán,…) y el resto, con una función absolutamente dependiente del Norte. Como decíamos, la apuesta de los poderes autonómicos de Euskal Herria por integrarse en el mercado de la UE en construcción es total. Se trata de comprar -de importar- todo lo más posible, tanto de la UE como de otros mercados del Norte o del Sur, para alimentar un fabuloso negocio propio de intermediación (supermercados, concesionarias, industria, superpuertos, redistribución comercial…) y de suministrar a la espiral creciente del consumo, sin que importe para nada la destrucción con ello del tejido económico más tradicional y más ligado a la historia, tradiciones, recursos y modos de vida del país (agricultura, ganadería, pesca, comercio, pequeña producción…); se trata de atraer el máximo de capitales internacionales, a quienes se les otorga toda clase de facilidades, comodidades y atractivos (Guggenheim, Palacio Euskalduna, puertos deportivos, pistas de golf, buenos medios de comunicación….), aunque no importe que destruyan trabajo local o creen dependencia e inestabilidad -bajo la amenaza de la deslocalización- o se lleven la mayor parte de sus beneficios de vuelta; se trata de ser «competitivos» en el mercado europeo e internacional, aunque muchos desaparezcan en el intento, de vender y exportar lo más posible para negocio de algunos, de crear una Euskadi que sea una «potencia económica» con peso específico en el nuevo marco europeo; se trata también de que Euskal Herria se convierta, como en tiempos pasados, en un nodo de especial importancia en el tráfico internacional de mercancías y personas, porque de ello siempre caen sabrosos beneficios. En suma, que la política de creación o ampliación de grandes infraestructuras de transporte con salida internacional -en conexión con vías internas- , tales como el TAV, grandes autopistas, superpuertos, plataformas intermodales, aeropuertos, y la de fomentar al máximo el trafico internacional de mercancías, es una prioridad absoluta del poder, una parte esencial de su estrategia y de sus intereses. Y por tanto, desde luego, no negociable. Únicamente la lucha y la presión popular, podrá acaso lograr la paralización de tales proyectos o de alguno de los proyectos como el TAV, jamás vía negociación. Al poder le importan un rábano los argumentos de cercanía, proximidad y de disminución de la movilidad. Tiene sus intereses muy claros y a ellos se atiene por encima de todo.

El fenómeno de la descentralización de determinadas fases de la fabricación de un producto en diferentes lugares más o menos alejados entre sí para luego transportarlos a la planta ensambladora o al centro de distribución incide una vez más en la expansión incontrolada del transporte. Este fenómeno responde por una parte a la búsqueda de ventajas comparativas regionales para la producción (mano de obra más barata o mejor cualificada, cercanía de recursos, beneficios fiscales, acceso a nuevas fracciones del mercado, etc) y por otra al gran desarrollo de la tecnología de la comunicación y de la información, que permite tomar decisiones con pleno conocimiento de los datos por parte de los dirigentes empresariales en cualquier lugar y a pesar de la gran descentralización. Todo ello significa que las distancias se alargan de una manera impresionante; lo que antes se producía en un lugar concreto, en un espacio reducido, ahora requiere de muchísimos kilómetros de desplazamiento hasta llegar al producto acabado y hasta que éste llegue al consumidor. Lo que decimos es aplicable a la industria automovilística, como a la maquinaria y a prácticamente todos los ramos de la industria y desde luego a Euskal Herria, lo cual incide una vez más en el desarrollo desaforado del transporte. Si el transporte falla, toda la actividad productiva se paraliza y los productos no llegan al consumidor. Lo cual, el poder no se lo puede permitir.

El Sur, al que se han incorporado muchas de las antiguas repúblicas socialistas, se encuentra atrapado por la siempre creciente deuda externa derivada de un cambio desigual y expoliador. Despojado de sus medios de sustentación y sometido a la miseria y al éxodo, es obligado a abrir sus puertas de par en par al saqueo masivo y sin límites del capital internacional. La función que se le asigna es la de suministrar barato, mediante los manipulados mecanismos del comercio internacional o el control político. Si las circunstancias así lo requieren, mediante golpes de Estado o la violencia de las armas se obtienen los recursos energéticos y minerales que las empresas del Norte precisan, así como los alimentos y la producción subsidiaria a precio de ganga con destino a los grandes supermercados y al insaciable consumo de los países industriales «desarrollados». Estos mismos se encargan de transportar a su «reino» los objetos de la rapiña, cubriendo las largas distancias existentes con sus propios medios de transporte. Una vez más, vemos pues lo que representa el transporte en esta sociedad. Sin olvidar el impresionante negocio fundado en la explotación del Sur (petróleo, minerales, gas natural, madera y recursos diversos, alimentos, ropa, industria subsidiaria…), el modo de vida que tenemos en el Norte -y en Euskal Herria- asentado en lo mismo, y la liquidación de los restos de modos de producción, comercio, agricultura y consumo, basados en lo cercano, en la pequeña escala y en los recursos y trabajo del propio país, que aún perduraban pero que están desapareciendo, en lo que incide un efecto añadido más: la afluencia masiva de productos fraudulentamente apropiados y abaratados del Sur, impulsada por las multinacionales que campean a sus anchas como por los poderes locales y asociados (Eroski, empresas de tejidos, de maquinaria, de muebles, etc.)
Los poderes autonómicos y el Gobierno vasco en concreto, en su política de impulso al movimiento de mercancías y de personas, apoya todas las formas de transporte: por carretera o autopista -coches y camiones-, por ferrocarril, por trenes de alta velocidad -personas, mercancías e incluso camiones cargados-, por vía aérea y por vía marítima -la última versión en proceso de plasmación es la de autopistas del mar, es decir el transporte de barcos cargados de camiones con mercancías-. Todas las formas de transporte son en principio complementarias para ellos, porque el volumen de mercancías y de personas en movimiento requiere del concurso de todos los sistemas de transporte. El transporte por carretera es uno de los sistemas privilegiados, a pesar de declaraciones al viento en favor del tren, y no por casualidad. En efecto, el transporte por carretera está ligado a grandes intereses: las constructoras de autopistas y la industria del cemento, la industria automovilística y todas sus industrias y actividades anexas y dependientes y el sector de la energía, especialmente del petróleo, que se alimenta del transporte. Las fantasiosas pretensiones de hacer pasar el transporte de la carretera al tren, en el sistema actual, como pretende ingenuamente la Red por un Tren Social, se encuentran ante un muro absolutamente infranqueable, por más que se argumente la enorme ocupación del territorio y de las tierras agrícolas -que al poder le dan igual-, los problemas de tráfico o una pretendida movilidad más racional. Este tipo de transporte es consustancial al sistema e íntimamente ligado a sus grandes intereses. O se cambia todo el sistema o no hay nada que hacer. Los intentos de poner parches no conducen a ningún sitio y el sistema tampoco está por admitir parches en su montaje. De lo que se deduce que las pretensiones negociadoras sobre el tema, están abocadas a la nada. Es más, el sistema del transporte público, que con tanto empeño defienden los de la Red por un Tren Social, en realidad juega un papel concreto dentro del sistema: el de no sobrecargar el tráfico, el de válvula de escape y el de no colapsar el transporte, que tan importante es para ellos.

Por último, queremos referirnos al tema de la urbanización galopante que vivimos, en relación íntima también al tema del transporte. Sabemos que, históricamente, la urbanización, la creación de ciudades y grandes aglomeraciones, está muy relacionada con la liquidación de los modos de vida agrícolas, con la «liberación» de la mano de obra necesaria para la industria a base de despojarles de sus recursos y medios de subsistencia. Así ha sido la historia de la gran concentración demográfica producida por ejemplo en la Margen Izquierda del Nervión en el transcurso de las diversas fases de industrialización habidas. Hoy las cosas siguen igual aquí, en Euskal Herria, y mucho más a nivel planetario, en que la población tiende a concentrarse masivamente en gigantescas aglomeraciones urbanas, en donde ya reside más de la mitad de la población mundial. De hecho, en torno a las urbes existen grandes intereses. Las concentraciones urbanas, por su demografía abundante, son mercados privilegiados de todo tipo y que siempre inducen a la movilidad. Mercados de consumo de alimentos -que tienen que ser traídos de fuera-, abastecidos en cada vez mayor medida por los grandes supermercados que a su vez se ubican en los extrarradios, incitando mayor movilidad motorizada, y rompiendo todos los ciclos naturales de recuperación de nutrientes, y pasto, por tanto, de vertederos, mercados energéticos (gas y petróleo principalmente) y de coches. Objetos del fabuloso negocio de las inmobiliarias y de la construcción y especulación de viviendas y de suelos, con las nuevas variantes de urbanizaciones de poca densidad como los adosados, que no sólo absorben gran capacidad de territorio sino que impulsan más todavía las carreteras y el coche. Espacios de concentración de la burocracia, de los parasitarios servicios -bancos, seguros…-, de la enseñanza, de la sanidad, de la industria del ocio y que obligan a trasladarse a la gente de los alrededores al mismo. Espacios asimismo propulsores de un infinito tráfico turístico de fin de semana hacia segundas residencias escapando de las degradantes condiciones de vida de la ciudad. Extensiones de sobreacumulación de coches, carreteras, contaminación, ruido y estrés. Territorios que en su proceso de metropolización y ampliación constante, en su proceso de especialización territorial de actividades, obligan a la movilidad infinita y constante. Ésta es la política del poder, lo que corresponde a sus intereses, lo que se plasma en los Planes Territoriales Parciales: la eurociudad Donostia-Baiona, el Bilbao Metropolitano, la gran urbe de Iruñea; un continuo habitado y urbano, irrespirable e inhabitable, infestado de coches, pero generador de grandes beneficios.

En resumen. La negociación no conduce, no puede conducir a nada. La única alternativa viable es cambiar radicalmente el modelo económico-social, nuestro modo de vida, de consumo y de producción. Y eso, desde luego, no viene de negociaciones. Las negociaciones, como siempre ha sucedido históricamente, llevan a consolidar lo que hay, a cambio de migajas, porque el poder no está dispuesto a ceder nada fundamental. No llevan más que a hacernos cómplices sumisos del sistema. La alternativa al TAV no es potenciar un tren pretendidamente social, porque ni es posible ni cuestiona -es el caso de la Red por un Tren Social- ninguno de los condicionamientos básicos del sistema: el productivismo, la producción y distribución creciente de mercancías y todos los factores ligados a la globalización y metropolización que impulsan sin cesar más movilidad. Las referencias del último documento de la Red por un Tren Social sobre lo que llaman los criterios sociales, criterios ambientales y criterios económicos que teóricamente apuntan a la necesidad de adoptar medidas para reducir las causas de la movilidad, son pura retórica sin ninguna implicación, pura palabrería, que no se plasma en nada y que no sirve más que de adorno, para hacer tragar mejor la negociación que plantean. Mientras no se eliminen las causas que generan la movilidad, todas a las que nos hemos referido, es un intento vano, o lo que es más, un engaño, un callejón sin salida. De hecho, hay muchas razones para pensar que la ideología que cubre a los miembros de la Red por un Tren Social radica en la aceptación de los ejes básicos del sistema actual. En el fondo creen en la necesidad de la competencia dentro de Europa y a nivel internacional, y en la necesidad de desarrollo y del crecimiento. Esa voluntad participacionista, de negociación y consenso, proclama la democracia participativa, como el último invento que aparentemente es la vía de transformación de la sociedad, a base de ir «avanzando» en la democracia, profundizando en ella, como si a base de presión y negociaciones, paso a paso, pudiéramos llegar a otro tipo de sociedad. En suma, otra versión, al parecer la última, de la socialdemocracia de siempre.

Iñaki Urrestarazu

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