La gresca entre Opel (General Motors) y Volkswagen (VW) -las denuncias de espionaje industrial y robo a ejecutivos como López Arriortua- más allá de su apariencia de thriller, representa un eco surgido desde las entrañas de las factorías. Algo está empezando a ser apercibido: nuevas formas de producción y sus correspondientes estructuras de poder están siendo introducidas. Y un nuevo producto, el coche mini de unos 6 mil dólares.
La remodelación va a liquidar los grandes conglomerados fabriles, y se ataca a las plazas fuertes de la socialdemocracia y de los sindicatos. Las consecuentes crisis regionales se desarrollan no sólo en los centros del automóvil, sino también en los del carbón y del acero. Está en cuestión el carácter institucionalizado (acuerdos marcos tarifales, pacto social, seguridad social y pensiones) y mediador de la central sindical DGB y del partido socialdemócrata (SPD).
Una de las zonas más viejas del automóvil es Turingia: allí se construyen coches desde hace más de cien años. El penúltimo producto, todavía en la ex-RDA, fue el Wartburg. Con la destrucción del tejido industrial de la RDA tras la reunificación, desapareció esa producción en serie. En Septiembre de 1992 abrió Opel en el mismo lugar (Eisenach) una nueva factoría, la primera fábrica lean (adelgazada) en Alemania. Se trata de una factoría completamente nueva, semejante a la de Martorell (SEAT), a la de Sunderland (Nissan) o a la de Melfi (FIAT). En ellas el salto en la productividad es enorme: producen un coche en 20 horas (se han necesitado hasta ahora como mínimo 36 horas). Dos mil operari*s hacen en tres turnos 150 mil coches anualmente. En Eisenach ganan, además, sólo la mitad del salario equivalente en la factoría madre de Opel en Rüsselheim.
En estas fábricas no hay ni fundiciones ni prensas. Contienen casi exclusivamente montaje de carrocería, pintura y acabado final. Asientos, electricidad, motores, transmisiones son suministradas listas, just in time, en el momento justo en el que deben ser montadas. Por eso, las factorías centrales sólo producen el 30% de los componentes , a pesar de suponer inversiones del orden de los 150 miles de millones; el resto viene de los subsidiarios. Este modo de producción supone un gran coordinación transnacional, y los subcontratistas están completamente sometidos a la voluntad de la central. Para Opel (General Motors) llegan los motores desde Zaragoza y otras cosas desde la República Checa y Polonia.
Hasta bien entrados los 80 la producción de masa estaba regulada por los principios del Taylorismo: los movimientos eran descompuestos y estandarizados, la banda de montaje ligaba a l*s trabajador*s atomizad*s, un sistema de control era imprescindible.
Siguiendo las pautas del modelo japonés Toyota, se está introduciendo actualmente el trabajo en grupo en la producción. No se trata de los experimentos descartados actualmente de Volvo, que trataban de humanizar las condiciones de trabajo a través del grupo. El modo de trabajo en grupo de Toyota se basa en disciplina y control recíprocos, en la concurrencia entre grupos. Los mismos grupos estudian la optimización de su segmento de trabajo, proponen pasos sucesivos de racionalización; las tasas de absentismo se reducen en picado. La energía creativa del grupo es explotada: los miembros tienen que ocuparse de suministro de material y componentes necesarios, controlar la calidad del producto. De este modo, desaparecen los escalones medios del comando productivo taylorista: maestros y contramaestres, también administrativos y manutención. Una parte de los cuadros gerenciales se hace indirectamente superflua; la misma que conduce actualmente desde dentro de Volkswagen la fronda contra Piech, el presidente llegado para acabar con los santos de la empresa. Pero, además, se mantienen aspectos laborales del taylorismo, la automatización y robotización se acentúa. Sin embargo, es incierto si estas nuevas formas de producción alrededor del minicoche podrán sacar a la industria automovilista de la crisis. La valoración final de las nuevas fábricas en marcha está por hacer.
Como quiera que sea, la reorganización fabril sacude los cimientos de la articulación socialdemócrata del obrero masa. De los 60 mil empleados actualmente en Wolfsburg, la matriz de Volkswagen, sobran la mitad a medio plazo, 6 mil puestos están amenazados inmediatamente en el próximo año. La agonía del pacto social imperante durante treinta años se acercan: los acuerdos salariales marco son obsoletos si la concurrencia entre grupos debe decidir sobre el montante de la retribución. Los sectores de la producción con condiciones de trabajo inadmisibles en las metrópolis serán desplazados a la periferia europea, a los polos de desarrollo en la masa de pobreza.
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