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Aportaciones de Ecologistas en Acción Valladolid a la ordenanza de la Zona de Bajas Emisiones

Presentadas el 14 de marzo de 2022 en la fase de consulta pública previa

Martes 15 de marzo de 2022 - 77 lecturas


Ecologistas en Acción Valladolid presentó el 14 de marzo de 2022 las siguientes propuestas en la CONSULTA PÚBLICA PREVIA sobre la ORDENANZA PARA LA CREACIÓN DE UNA ZONA DE BAJAS EMISIONES EN EL MUNICIPIO DE VALLADOLID:

1. Justificación

Las evidencias científicas son muy claras. La contaminación derivada del tráfico urbano causa muertes, enfermedades pulmonares, cardiovasculares, y cáncer. Casi 300 personas fallecen cada año en Valladolid, por causas directamente relacionadas con contaminación del aire. Es responsabilidad municipal velar por la salud de la población, poniendo en marcha medidas efectivas y urgentes para la reducción del tráfico urbano.

El cambio climático es una realidad que afecta también a la salud de las personas, y del planeta. El transporte es uno de los sectores que más emisiones aporta a la atmósfera. Otra razón más para reducir el número de vehículos que circulan por las ciudades. La Ley de Cambio Climático, aprobada en mayo de 2021, obliga a todas las ciudades a reducir su impacto climático de forma notable, cuanto antes.

Altos niveles de exposición al ruido asociado al tráfico urbano se correlacionan con un mayor número de ingresos hospitalarios por ansiedad, incluso intentos de suicidio.

Valladolid es una ciudad compacta, en la que la mayoría de los desplazamientos se realizan caminando. El vehículo privado, en demasiadas ocasiones, se utiliza para trayectos de menos de 2 kilómetros.

La experiencia demuestra, además, que la clientela del pequeño comercio local de proximidad acude a los establecimientos andando, mayoritariamente, o en autobús, pero no en coche. Reducir la circulación de coches y favorecer el transporte público también favorece al comercio local.

El objetivo no debe ser la renovación del parque de vehículos, ya que ni es viable ni deseable la sustitución completa del actual parque por vehículos eléctricos, sino la reducción drástica de los viajes en vehículo a motor y por lo tanto una circulación de vehículos muy inferior a la actual. Las emisiones bajo conducción real de los vehículos con etiqueta Eco, C y B son muy superiores a los límites de la norma, y los vehículos más antiguos (sin etiqueta) tienen una menor participación en el total de los kilómetros recorridos en proporción a su número.

Por todo ello, animamos al Ayuntamiento de Valladolid a poner en marcha Zonas de Bajas Emisiones verdaderamente eficaces y ambiciosas, que permitan reducir de forma efectiva las emisiones de gases de efecto invernadero en Valladolid, así como disminuir las emisiones de gases contaminantes para no superar los niveles de seguridad que recomienda la Organización Mundial de la Salud.

2. Ámbito y extensión de las ZBE / calendario

Fase 1: a poner en marcha en 2022 ● ZBE correspondiente a la zona de tráfico restringido en episodios de contaminación.
● Entorno de los centros escolares de primaria y secundaria(1).
● Entorno de los centros en los que se imparta docencia universitaria.
● Entorno de los centros de salud.
● Entorno de las residencias de personas mayores.
Fase 2: 2023-2025 ● Una ZBE más amplia, correspondiente al actual sistema de aparcamiento regulado, ORA.
● Comienzo de las restricciones el 1 de septiembre 2023, implantación progresiva hasta el 1 enero de 2025.
Fase 3. ZBE Rondas de Valladolid Corresponde a la práctica totalidad de la ciudad, en el perímetro comprendido entre la autovía A-62, la Ronda Interior VA-20 y la Ronda Exterior Sur VA-30. La finalidad de esta fase es “filtrar” el tráfico exterior, limitando el acceso de aquellos vehículos con baja ocupación (menos de 3 viajeros), lo que requiere potenciar el transporte metropolitano.

Podría programarse su implantación el 1 de enero de 2025, con un esquema progresivo que inicialmente restrinja el acceso a los vehículos con baja ocupación y sin etiqueta, y luego a los vehículos con etiqueta B, C y Eco, hasta igualar las restricciones de acceso de la Fase 2 no más tarde de 2027, para llegar al horizonte del PMCAVA en condiciones de cumplir sus objetivos cuantitativos de calidad del aire y emisiones de GEI y sustancias tóxicas.

(1) Creación de entornos escolares seguros alrededor de todos los centros escolares comprendidos dentro de las ZBE. Deberían estar definidos por un ámbito mínimo de actuación, que podría fijarse en un radio mínimo de 400 metros alrededor del perímetro de los colegios, y por las siguientes tres medidas: velocidad máxima de circulación a 10 km/h, con implantación de plataforma única visible; acceso restringido de forma temporal (según horarios escolares) o permanente (completa peatonalización); y limitación del aparcamiento exclusivamente a PMR o transporte colectivo escolar.

3. Tipos de vehículos/condiciones de acceso

La circulación en las ZBE de fase 1 estará permitida a:

  • Servicios públicos
  • Servicios de emergencias
  • Transporte colectivo
  • Personas con movilidad reducida
  • Distribución de mercancías en horario limitado: días laborables de 8.30 a 11.00 - excepto distribución de productos farmacéuticos
  • Residentes con plaza de garaje o tarjeta de residente ORA

En la fase 2 (septiembre 2023 a enero 205), además de los servicios indicados en fase 1, podrán circular con etiqueta B, C, Eco y CERO, inicialmente. En 2024 solamente vehículoPara garantizar la eficacia de las medidas contempladas, se hace necesario reducir de forma significativa el espacio público dedicado al aparcamiento de vehículos privados en la ciudad:

  • Conversión de plazas de aparcamiento subterráneo rotatorias en plazas de residentes.
  • Supresión significativa de plazas tanto en superficie como tarifarias en ORA y aparcamientos subterráneos.
  • Conversión de plazas de aparcamiento en superficie y subterráneas en espacios seguros de aparcabicicletas.
  • Discriminación tarifaria significativa, incrementando el coste del aparcamiento para vehículos de más de 1.500 kg.
  • Establecimiento de plazas de aparcamiento gratuito, limitado a 15 minutos, no más de 1 plaza cada 100 metros.

Para garantizar la eficacia de las medidas contempladas, se hace necesario reducir de forma significativa el espacio público dedicado al aparcamiento de vehículos privados en la ciudad:

  • Conversión de plazas de aparcamiento subterráneo rotatorias en plazas de residentes.
  • Supresión significativa de plazas tanto en superficie como tarifarias en ORA y aparcamientos subterráneos.
  • Conversión de plazas de aparcamiento en superficie y subterráneas en espacios seguros de aparcabicicletas.
  • Discriminación tarifaria significativa, incrementando el coste del aparcamiento para vehículos de más de 1.500 kg.
  • Establecimiento de plazas de aparcamiento gratuito, limitado a 15 minutos, no más de 1 plaza cada 100 metros.

4. Control de acceso

Disminución de la capacidad de determinadas vías mediante reducción de carriles o supresión de accesos e itinerarios.

Vías y giros prohibidos a determinados vehículos de un modo permanente o en ciertos periodos.

Instalación de cámaras para detectar infracciones en el acceso a las zonas restringidas, y proceder a sancionar.

5. Otras consideraciones

Consideramos esencial que se atiendan las recomendaciones del documento de Directrices para la creación de zonas de bajas emisiones (ZBE) publicado por el Ministerio para la Transición Ecológica, que combina objetivos de mejora de la calidad del aire, mitigación del cambio climático, cambio modal y eficiencia energética del transporte.

Según estas directrices, el tamaño de la ZBE debe incluir una parte significativa de la ciudad (recomendando establecer una ZBE delimitada por un cinturón de rondas); se requiere un control de acceso de vehículos que resulte efectivo, y por tanto garantice la reducción de emisiones respecto a la situación inicial; y se debe prever la reordenación del espacio público en consonancia con la reordenación de la movilidad.

Se recomienda acompañar el proceso de definición de las ZBEs de una buena campaña de comunicación y formación a la población, que permita a la ciudadanía comprender la necesidad de reducir emisiones de manera urgente en la ciudad, así como informar de los beneficios, tanto para la salud como para la vida social y económica de la ciudad, que estos cambios van a suponer.

En cuanto a la distribución urbana de mercancías, se propone la puesta en marcha de medidas, como una tasa municipal, que considere de forma conjunta la huella de carbono tanto del vehículo como de las mercancías que transporta. Así, la tasa debería ser mayor en el caso de distribución de bienes producidos a grandes distancias, y menor en el caso de reparto de productos locales.