Consideraciones a las Consultas previas para la decisión de sometimiento o no al trámite de evaluación de impacto ambiental del parking de la Plaza Portugalete

Miguel Ángel Ceballos Ayuso, mayor de edad y vecino de Valladolid, con D.N.I. número (...), en representación de Ecologistas en Acción de Valladolid, inscrita en el correspondiente Registro de la Junta de Castilla y León, y de la que señalamos como domicilio a efectos de notificaciones el apartado de correos 533 de Valladolid, ante usted comparecemos en cumplimiento del acuerdo adoptado por la Asamblea de la asociación, y de la forma más procedente en derecho, decimos:

Que en relación al escrito sobre petición de Consultas Previas para la decisión de sometimiento o no al trámite de evaluación de impacto ambiental del parking “Plaza Portugalete” en el término municipal de Valladolid, notificado con fecha 4 de octubre de 2012, formulamos las siguientes:

C O N S I D E R A C I O N E S

Primera. Antecedentes

Como señala el Documento Ambiental del proyecto en su Objeto, éste se somete al trámite previsto en la Sección 2ª del Capítulo II del Texto Refundido de la Ley de Evaluación de Impacto Ambiental de proyectos (TRLEIAp) como consecuencia de la sentencia de 1 de febrero de 2011 del Juzgado de lo Contencioso-Administrativo nº 2 de Valladolid, resolviendo el recurso presentado por esta organización, que anula las autorizaciones municipales del aparcamiento de la Plaza de Portugalete. Adelantando el cumplimiento de esta sentencia, recurrida ante el Tribunal Superior de Justicia de Castilla y León, el promotor plantea también, sin concretarla como señalamos más adelante, la modificación del proyecto original para dar cumplimiento al Código Técnico de la Edificación (CTE).

Hay que resaltar de partida que el aparcamiento subterráneo de la Plaza de Portugalete está enclavado en el corazón del Casco Histórico de Valladolid, junto a la Catedral; que cuenta con 260 plazas de estacionamiento rotatorio en dos plantas, además de otras 139 plazas de residentes en una tercera planta; y que lleva en funcionamiento desde febrero de 2008, con la única interrupción temporal de la actividad de las plantas rotatorias durante los últimos meses del mismo año por orden judicial. Todas estas cuestiones previas son relevantes para definir la importancia de los impactos ambientales ocasionados por el proyecto.

Segunda. Insuficiencias del Documento Ambiental

Según el artículo 16.1 del TRLEIAp el Documento Ambiental del proyecto debe tener el siguiente contenido mínimo:

a) La definición, características y ubicación del proyecto.

b) Las principales alternativas estudiadas.

c) Un análisis de impactos potenciales en el medio ambiente.

d) Las medidas preventivas, correctoras o compensatorias para la adecuada protección del medio ambiente.

e) La forma de realizar el seguimiento que garantice el cumplimiento de las indicaciones y medidas protectoras y correctoras contenidas en el documento ambiental.

Aunque formalmente todos estos apartados aparecen en el Documento Ambiental remitido, en la práctica se omite información sustancial para la caracterización del proyecto, sus alternativas y sus impactos, que permitan valorar la aplicabilidad de los criterios de selección del Anexo III del TRLEIAp. En concreto:

a) La definición del proyecto omite la descripción de las modificaciones previstas de las instalaciones existentes como consecuencia de su adaptación al CTE. Si bien algunas de estas modificaciones se intuyen al referir la generación de residuos del proyecto (pág 17), evaluar los impactos de la fase de adaptación al CTE (pág. 32) o detallar el seguimiento propuesto durante esta fase (pág. 39), lo cierto es que las modificaciones del proyecto actualmente en funcionamiento no están reflejadas en el Documento Ambiental, en su apartado A, por lo que deberían ser detalladas por el promotor para conocer su alcance y relevancia en términos ambientales.

Por otro lado, es conocido que los principales efectos ambientales de un aparcamiento rotatorio en el centro histórico de cualquier ciudad europea van asociados al tráfico de vehículos inducido por el mismo, al convertirse en un foco de atracción de desplazamientos motorizados desde ámbitos más o menos lejanos de la propia ciudad, de su entorno o incluso de otros territorios, contribuyendo a la congestión de vías que por sus características físicas e históricas no están adaptadas a este uso. Resulta por ello esencial que el promotor caracterice los flujos de tráfico inducido por el aparcamiento, especialmente por sus plantas rotatorias, lo que en este caso resulta extremadamente sencillo al llevar cuatro años en funcionamiento. Debe por ello requerirse al promotor que aporte la intensidad media diaria (IMD) registrada de entradas y salidas de vehículos al aparcamiento, por años, días de la semana y régimen horario. El estudio de tráfico presentado en 2005 junto al proyecto de construcción del aparcamiento estimaba la estancia media por vehículo en 50 minutos y el horario de mayor ocupación (de 10:30 a 13:30 y de 17:30 a 19:30, de lunes a viernes), en las plantas rotatorias, de donde se puede deducir una IMD laborable estimada de hasta 3.000 vehículos diarios, muy relevante, que debería validarse con los registros reales.

b). La definición y análisis de alternativas se omite completamente, sustituida por ciertas vaguedades y afirmaciones gratuitas del redactor sobre los beneficios ambientales del proyecto (pág. 10) que en su caso deben acreditarse en otro apartado del Documento y de ninguna manera pueden justificar la omisión de un apartado esencial en toda evaluación ambiental, según ha reiterado la jurisprudencia. Es ineludible por lo tanto que el promotor incorpore un apartado específico con las principales alternativas estudiadas, que en nuestra opinión debería tomar en consideración al menos tres escenarios: 1) la alternativa 0 o no ejecución del proyecto, que podría incorporar como variante el desmantelamiento del mismo en el caso de que así sea finalmente ordenado por las instancias judiciales; 2) la alternativa 1 o situación modificada del proyecto, adaptado al CTE; y 3) la alternativa 2 o reconversión del proyecto al estacionamiento exclusivo de residentes, que es la opción que hace desde años viene proponiendo esta organización.

c) La caracterización del medio es muy deficiente en lo relativo a la calidad atmosférica, que es el principal factor potencialmente afectado por un proyecto de estas características. De las dos estaciones de control de la contaminación atmosférica que se citan como referencia de la calidad del aire del casco histórico de Valladolid, lo cierto es que la estación Puente Regueral es una estación urbana orientada a la industria y la estación de Santa Teresa se desconectó en abril de 2008, de manera que malamente pueden ayudar a caracterizar la calidad del aire actual en el centro de la ciudad. Lo cierto es que esta parte de la aglomeración no cuenta en estos momentos con ninguna estación de control de la calidad del aire, siendo la más próxima orientada al tráfico la de Arco de Ladrillo II. Lo más adecuado sería que se procediese a un estudio específico de los niveles de contaminación en las calles del entorno del aparcamiento, por donde circulan los vehículos que acceden y salen del mismo, mediante la utilización de muestreadores pasivos y/o un sofware reconocido para la modelización de niveles de inmisión a partir de las IMD de tráfico rodado.

Respecto a la calidad sonora, el mapa estratégico de ruido de Valladolid, cuyo resumen para la zona se adjunta, elaborado el año anterior a la entrada en funcionamiento del aparcamiento, pone de manifiesto que en las calles de acceso y salida al mismo (Bajada de la Libertad y Arzobispo Gandásegui) se superan ampliamente los valores límites de ruido establecidos por la normativa estatal, autonómica y municipal para áreas residenciales, en todos los periodos horarios.

Valores límite (VL) establecidos en la normativa en comparación con los niveles de ruido registrados en las calles de acceso al aparcamiento

Esta delicada situación no es ajena a determinadas decisiones urbanísticas y de movilidad adoptadas en los últimos años en la ciudad, sin la suficiente consideración de sus repercusiones sobre la calidad atmosférica. En relación al caso que nos ocupa, una de las más destacadas es la habilitación de 2.500 plazas de estacionamiento en rotación en los ocho aparcamientos subterráneos en servicio existentes en el centro urbano y su entorno inmediato (sin contar el que nos ocupa), según el Plan Integral de Movilidad Urbana de Valladolid (PIMUVA). Es conocido que estas infraestructuras funcionan como polos de atracción de automóviles, en una cuantía que puede estimarse en al menos 10 desplazamientos diarios por plaza, lo que induce una IMD de vehículos relevante (más de 27.000) cuyos efectos ambientales no han sido estudiados.

Otra información esencial respecto a la caracterización del medio es la referida a la IMD de vehículos que soportan las calles de acceso citadas y otras vías del entorno del aparcamiento afectadas por el incremento del tráfico asociable al mismo (Cebadería, Vicente Moliner, Plaza de la Universidad, López Gómez). En el mapa de ruido citado está IMD superaba con anterioridad a la entrada en funcionamiento del aparcamiento los 5.000 vehículos y, en algunos casos, incluso los 10.000, lo que indica un tráfico muy intenso para las condiciones físicas de un casco histórico como el de Valladolid.

d) El análisis de impactos potenciales en el medio ambiente se ve lastrado por las insuficiencias de la información de partida (ausencia de datos de IMD de partida, inducida por el proyecto y posterior a su entrada en funcionamiento, omisión de la caracterización de la calidad atmosférica). Los impactos en la fase de construcción carecen de interés, una vez ejecutado el proyecto y destruidos los restos arqueológicos y el arbolado que albergaban las Plazas de Portugalete y la Libertad. Respecto a los impactos en la fase de explotación hay que destacar dos completamente eludidos o deformados por el Documento Ambiental.

El impacto sobre el patrimonio cultural desconoce los efectos negativos aún persistentes sobre la conservación de la Colegiata de Santa María la Mayor de Valladolid, integrada en el Bien de Interés Cultural (BIC) de la Catedral de Valladolid. Aportamos un informe técnico que documenta diversos daños en este BIC como consecuencia de las obras de construcción del aparcamiento proyectado, lo que desmiente que “en el proyecto se tomaron las medidas necesarias para salvaguardar cualquier daño en la estabilidad del edificio” (pág. 31). Estos daños amenazan actualmente la conservación del Monumento.

Pero es en el impacto sobre la atmósfera y ambiente sonoro donde queda de manifiesto la completa falta de rigor del Documento Ambiental del proyecto. Desconociendo la situación de la calidad del aire y obviando la superación de los límites legales de ruido en el área afectada por el proyecto, así como la contribución del aparcamiento a elevar estos niveles por efecto del tráfico inducido por la actividad de las plantas rotatorias, se despacha esta cuestión señalando textualmente que “la construcción de un aparcamiento subterráneo facilita el aparcamiento a los vehículos de los residentes de la zona así como a los que acuden de visita a la zona, lo que disminuye considerablemente el tránsito de vehículos por las calles adyacentes. Este hecho ayuda a una mejora de la calidad del aire de la zona”. Esta afirmación, sin apoyatura ni justificación documental alguna, como hemos señalado, es contradictoria con los estudios y la bibliografía técnica específica sobre la materia, que insiste en que los aparcamientos de rotación funcionan como polos de atracción de vehículos, cuyo flujo continuo es consustancial a su finalidad y funcionalidad.

La Memoria Vinculante del propio Plan General de Ordenación Urbana (PGOU) de Valladolid y el PIMUVA establecen como criterio en relación a los aparcamientos rotatorios en el centro de la ciudad que “se deberán localizar preferentemente en la periferia de éste, de forma que los viajes atraídos por el aparcamiento no utilicen el viario del centro urbano para acceder a éste y el acceso de destino final se realice andando” (se adjunta extracto del PIMUVA). Al margen de que esta condición no se cumpla en el caso del aparcamiento que nos ocupa, su formulación pone de manifiesto la preocupación por la importante atracción de tráfico que realizan este tipo de estacionamientos en Valladolid.

Hay que reiterar que la estimación mínima de vehículos de salida contenida en el Estudio de tráfico del aparcamiento proyectado, 269 a la hora durante las 5 horas de ocupación plena de las plazas rotatorias conduce a una inducción de desplazamientos en automóvil que puede estimarse en cerca de 3.000 diarios, sin contar los realizados por los residentes ni aquéllos “fallidos” por encontrarse el aparcamiento lleno. Se trata de una intensidad media diaria muy relevante, en sí y en relación a la soportada por las vías que canalizan los flujos de entrada y salida en el entorno.

Por otro lado, las características morfológicas del área donde se localiza el aparcamiento (calles estrechas con dificultades de dispersión) son favorables a la acumulación de los contaminantes químicos y ruido. Al margen de la afección a los usos residenciales y terciarios de las edificaciones del área, hay que destacar el intenso tránsito de personas en todo el entorno, así como la localización del espacio libre público encima del aparcamiento, donde se vierten por cierto los gases procedentes del sistema de extracción, sin sistema alguno de control ni depuración.

Se comprende fácilmente que resulte del máximo interés precisar en qué medida la actividad del aparcamiento subterráneo incide en la calidad del aire y el confort sonoro del entorno urbano, y el grado de cumplimiento de los niveles admisibles de los contaminantes atmosféricos regulados asociados a la actividad (dióxido de nitrógeno, partículas y ruido).

Tercera. Valoración de los impactos

En relación al proyecto en cuestión y de acuerdo a lo expuesto, basamos nuestra conclusión en los criterios de selección incluidos en el Anexo III del TRLEIAp:

1.- Características del proyecto:

a) El tamaño del proyecto: el proyecto habilita 260 plazas de estacionamiento rotatorio en pleno centro de la ciudad, induciendo una IMD de unos 3.000 vehículos adicionales en las ya congestionadas vías de acceso al mismo, con una IMD previa a la ejecución del proyecto de entre 5.000 y 10.000 vehículos, por lo que la adicional puede resultar muy significativa (hasta un 50% de la IMD previa).

b) La acumulación con otros proyectos: el centro de la ciudad de Valladolid contaba con anterioridad a la ejecución del proyecto con 2.500 plazas de aparcamiento subterráneo en rotación.

c) La utilización de recursos naturales: el consumo energético del tráfico inducido por el aparcamiento puede ser relevante; con una longitud media de 10 kilómetros por vehículo usuario, el funcionamiento del aparcamiento conllevaría un consumo de cerca de 1.000 toneladas equivalentes de petróleo al año.

d) La generación de residuos: el Documento Ambiental estima que en la fase de adaptación al CTE “se generará gran cantidad de residuos de demolición, debido a la sustitución de la solera de toda la planta más inferior del aparcamiento” (pág. 17), “por lo que se considera un impacto significativo” (pág. 32).

e) Contaminación y otros inconvenientes: las emisiones a la atmósfera del tráfico inducido por el aparcamiento pueden ser relevante; con una longitud media de 10 kilómetros por vehículo usuario, el funcionamiento del aparcamiento ocasionaría unas emisiones totales de alrededor de 1.500 toneladas anuales de dióxido de carbono, 12 toneladas de monóxido de carbono, 2 toneladas de óxidos de nitrógeno y cantidades menores de partículas e hidrocarburos volátiles, utilizando factores de emisión de tráfico interurbano publicados por la Comisión Europea para España en el año de referencia 2010.

2.- Ubicación del proyecto: afecta a un área con gran densidad demográfica en la que se han rebasado ya los objetivos de calidad medioambiental establecidos en la legislación de ruido, así como a paisajes con significación histórica, cultural y/o arqueológica como el Casco Histórico de Valladolid y el entorno de protección del BIC “Catedral de Valladolid”.

3.- Características del potencial impacto: existen potenciales impactos que deben ser evaluados exhaustivamente; muy en particular la contribución del tráfico inducido por el proyecto a la mayor contaminación, ruido y peligrosidad en las calles en un área de geográfica densamente poblada y con una elevada significación cultural, que rebasa ya los objetivos legales de calidad acústica y en la que se acumulan otros proyectos similares, que acrecientan la magnitud y complejidad del impacto.

En su virtud,

SOLICITAMOS que, teniendo por presentado este escrito y por formuladas en tiempo y forma las sugerencias que en él se contienen, se sirva proponer el sometimiento a evaluación de impacto ambiental del parking “Plaza Portugalete” en el término municipal de Valladolid, de acuerdo a los criterios de selección contenidos en el Anexo III del TRLEIAp.

Subsidiariamente, que requiera al Ayuntamiento de Valladolid y/o a Corsan-Corvian Construcción, S.A. que complete el Documento Ambiental del proyecto con la siguiente información referida tanto al estacionamiento en sí como al tráfico de vehículos inducido por el mismo, consustancial a la actividad, volviendo a someter a Consultas Previas dicho Documento Ambiental:

1. Descripción de las modificaciones de las instalaciones existentes como consecuencia de su adaptación al Código Técnico de la Edificación (CTE).

2. Principales alternativas estudiadas, incluyendo al menos la alternativa 0, el proyecto adaptado al CTE y la reconversión del proyecto al estacionamiento exclusivo de residentes.

3. Intensidad media diaria (IMD) registrada de entradas y salidas de vehículos al aparcamiento, por años, días de la semana y régimen horario. Así como caracterización del tráfico existente en las vías de acceso. Esta información es esencial para poder caracterizar las emisiones e inmisiones atmosféricas.

4. Caracterización de la calidad atmosférica, con la realización de una campaña de mediciones de contaminantes químicos mediante la utilización de muestreadotes pasivos y/o la modelización de niveles de inmisión a partir de las IMD de tráfico rodado, así como con la incorporación de la información del mapa estratégico de ruido de Valladolid; siempre en las calles de acceso y salida del aparcamiento.

5. Justificación del respeto de los niveles de inmisión establecidos por la normativa estatal, autonómica y municipal sobre contaminación atmosférica y ruido, teniendo en cuenta los elevados niveles de partida que afectan al área de implantación del proyecto.

6. Valoración de los daños sobre la Colegiata de Santa María la Mayor de Valladolid, integrada en el Bien de Interés Cultural (BIC) de la Catedral de Valladolid, ocasionados por la construcción del aparcamiento.

En el caso de decidirse el sometimiento del proyecto a evaluación de impacto ambiental, que incorpore estos contenidos al alcance de Estudio de Impacto Ambiental que se comunique al promotor.

Así es de justicia que pedimos en Valladolid a diez de noviembre de dos mil doce.

Fdo.: Miguel Ángel Ceballos Ayuso
Ecologistas en Acción de Valladolid

SRA. JEFA DEL SERVICIO TERRITORIAL DE MEDIO AMBIENTE DE VALLADOLID. Junta de Castilla y León. Calle Duque de la Victoria 5, 47001 Valladolid