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Alegaciones al Proyecto de Trazado Mejora de Capacidad y Funcionalidad de la Autovía de Castilla (A-62). Tramo: Dueñas-Cigales. Desde el p.k. 97+500 al p.k. 119+200

Registradas en 13 de julio de 2020

Lunes 13 de julio de 2020 - 55 lecturas


Ecologistas en Acción Valladolid registró el pasado 13 de julio de 2020 un escrito de alegaciones al Proyecto de Trazado «Mejora de Capacidad y Funcionalidad de la Autovía de Castilla (A-62).Tramo: Dueñas-Cigales. Desde el p.k. 97+500 al p.k. 119+200», cuyo anuncio de información pública fue publicado en el BOE de 3 de julio de 2020, escrito dirigido al Alcalde del Ayuntamiento de El Campillo, dirigido al SR. JEFE DE LA DEMARCACIÓN DE CARRETERAS DEL ESTADO EN CASTILLA Y LEÓN OCCIDENTAL del MINISTERIO DE FOMENTO solicitando:

  • Primero. La retirada del proyecto, por contravenir disposiciones ambientales vigentes, así como las previsiones y compromisos de España en materia de cambio climático.
  • Segundo. Subsidiariamente, el sometimiento del Proyecto de Trazado "Mejora de Capacidad y Funcionalidad de la Autovía de Castilla (A-62) a una evaluación de impacto ambiental conjunta para todos sus tramos, que contemple el estudio de alternativas de movilidad sostenible como el refuerzo del corredor de cercanías Palencia-Venta de Baños-Valladolid-Medina del Campo y que revise la prognosis de tráfico y el estudio de impacto ambiental, considerando en el primer caso los efectos sobre la movilidad motorizada de las futuras Ley de Cambio Climático y Transición Energética y Plan Nacional Integrado de Energía y Clima 2021-2030, y en el segundo la caracterización de los niveles actuales de ozono en el ámbito de estudio y la estimación del impacto del proyecto sobre la calidad del aire y el cambio climático en la fase de explotación. Volviendo a someter el Proyecto a información pública.

Estas peticiones las fundamenta Ecologistas en Acción Valladolid en base a las siguientes consideraciones:

Primero. El artículo 7.4 de la Ley 37/2015, de 29 de septiembre, de carreteras establece que el Plan estratégico de las carreteras del Estado tendrá carácter vinculante para las actuaciones previstas en la Red de Carreteras del Estado. No obstante, el referido Proyecto no aparece incluido entre las actuaciones del programa de inversión del Plan de Infraestructuras, Transporte y Vivienda PITVI (2012-2024), aprobado por Resolución de 5 de mayo de 2015 de la Secretaría de Estado de Infraestructuras, Transporte y Vivienda. Por lo tanto, el Proyecto carece de la necesaria cobertura de la planificación estatal en materia de carreteras.

Segundo. El Proyecto no ha justificado de manera suficiente la necesidad, el análisis de alternativas y coste-beneficio ni el análisis de impacto ambiental, de sostenibilidad económica y territorial de la actuación, en los términos exigidos por los artículos 9.2, 13 y 15 de la Ley 37/2015, de 29 de septiembre, de carreteras.

La prognosis de tráfico asume las tasas anuales de crecimiento del tráfico contenidas en el estudio del tramo Simancas-Tordesillas, que se vinculan a unas previsiones de crecimiento sostenido, estable e ininterrumpido del PIB para las próximas dos décadas, resultando inverosímil: prevé un incremento medio de la IMD del 2,25% acumulado anual para vehículos ligeros y el 1,87% para vehículos pesados entre 2017 y 2041, lo que dispararía la IMD un 73% desde 30.593 vehículos en 2016 hasta 52.963 en el último año citado, en el que de acuerdo a las previsiones del proyecto de Ley de Cambio Climático y Transición Energética no se podrían comercializar automóviles con motor de explosión. Esta carencia documental es crucial, porque constituye la única justificación de la ampliación de la capacidad de la autovía, con la habilitación de un tercer carril en cada sentido.

La Memoria del Proyecto parte del presupuesto no justificado de que la IMD sólo puede aumentar, cuando la experiencia reciente demuestra que no es así, y lo más probable es que descienda según se vaya abandonando la movilidad basada en el petróleo.

Tercero. El Estudio de Impacto Ambiental apenas hace referencia a la evaluación de los impactos directos e indirectos sobre la calidad del aire, conforme a los requisitos de la Ley 21/2013, de 9 de diciembre, de evaluación ambiental.
Se omite que las estaciones suburbanas Cementos Portland 1 y Cementos Portland 2, dos de las que se toman como referencia para valorar los niveles de ozono en el tramo de la A-62 que se pretende ampliar, han incumplido el valor objetivo para la protección de la salud establecido para este contaminante por la normativa de calidad del aire en los trienios 2010-2012, 2011-2013, 2012-2014 y 2013-2015. Asimismo, la estación suburbana Renault 1 de Valladolid, ha incumplido dicho valor objetivo en el periodo 2015-2017. No podemos olvidar que el ozono se produce por las emisiones combinadas de los óxidos de nitrógeno (NOx) y los compuestos orgánicos volátiles (COV) procedentes en buena medida del tráfico motorizado.
Por la dinámica particular de este contaminante, que tiende a aumentar sus niveles en las zonas rurales a sotavento de las grandes ciudades, industrias e infraestructuras de transporte, es previsible que los niveles actuales en el corredor Valladolid-Venta de Baños sean elevados. Se sugiere por ello una campaña previa de medidas con una unidad móvil equipada al menos con monitor de ozono y torre meteorológica, con una duración de entre uno y dos meses, de forma continuada o en dos periodos alternados de 15 días, entre abril y septiembre, localizando la unidad móvil en un emplazamiento apartado de la influencia de emisiones en el entorno inmediato (márgenes de carreteras con tráfico, en calles transitadas de poblaciones, sotavento de emisiones industriales...). Esta información se considera esencial para caracterizar la calidad del aire en el ámbito.

El impacto sobre la calidad del aire y el cambio climático en la fase de explotación se considera no significativo porque “los niveles de tráfico no se ven alterados”. Se trata de una afirmación incongruente con la prognosis de tráfico citada, que estima un crecimiento del 73% en la IMD entre 2016 y 2041. En consecuencia, no se cuantifica el incremento de las emisiones de óxidos de nitrógeno y COV ni su repercusión en los niveles de ozono del que son precursores. Y nada se dice del aumento de las emisiones de gases con efecto invernadero, que el Proyecto para el Tramo CigalesSimancas estima en un 68% hasta el año 2041, para el dióxido de carbono (CO2) y en el tramo considerado. No se propone ninguna medida correctora sobre estos impactos severos o críticos, que son completamente omitidos.

En este sentido, la exposición de motivos, los artículos 5.1.a) y 35.1.c) y el Anexo VI de la Ley 21/2013, de 9 de diciembre, de evaluación ambiental obligan a tener en consideración el cambio climático, aspecto que ha sido completamente obviado, lo que inhabilita el Estudio de Impacto Ambiental. Y el artículo 18.2 de la Ley 34/2007, de 15 de noviembre, de calidad del aire y protección de la atmósfera exige que en los supuestos en que las actuaciones sectoriales puedan tener efectos significativos en la conservación de la atmósfera, las Administraciones públicas velarán para que dichas actuaciones no sobrepasen los objetivos de calidad del aire establecidos; prescripción de difícil materialización cuando el incumplimiento legal ya se está produciendo.

Las carencias documentales expuestas en materia de calidad del aire y cambio climático obligan a que el promotor redacte una nueva versión del Estudio de Impacto Ambiental incorporando la caracterización de los niveles actuales de ozono en el ámbito de estudio y la estimación del impacto del proyecto sobre la calidad del aire y el cambio climático en la fase de explotación (cuantificación de emisiones de CO2, NOx y COV y modelización de los niveles de ozono), de acuerdo al incremento del tráfico estimado por el proyecto, realizando un nuevo trámite de información pública conforme al artículo 38 de la Ley de evaluación ambiental.

Las previsiones para plazos más cortos también son contrarias al sentido común y a otras propuestas relacionadas con el cumplimiento de los Acuerdos de París que comprometen a nuestro país. Así, de acuerdo al anejo 6 de la memoria del proyecto, titulado “Planeamiento y tráfico”, la intensidad media diaria de vehículos en el tramo estudiado para el año 2016 es de 30.593 vehículos, de los que el 19,1% son vehículos pesados. Para el año 2041 con el modelo de crecimiento adoptado se prevé que la intensidad diaria del tráfico sea de 52.963 vehículos.

Contrasta esta propuesta con los objetivos señalados en el Borrador del Plan Nacional Integrado de Energía y Clima 2021-2030 (presentado ante la Unión Europea y que debe servir para el cumplimiento de los Acuerdos de París suscritos por nuestro país): “La medida pretende reducir el uso del vehículo privado, de manera que el Escenario Objetivo de este PNIEC considera factible la reducción de los tráficos de pasajeros (pasajeros-km) en entornos urbanos en un 35% hasta 2030 y de los tráficos interurbanos del orden de un 1,5% anual;” (…) “En ese sentido, es importante enfatizar que es literalmente imposible alcanzar los objetivos de mitigación de emisiones que persigue el Plan (al menos un -20% en 2030, en el camino hacia al menos un -90% en 2050, respecto a las emisiones de 1990), sin una descarbonización profunda en las dos próximas décadas del sector de la movilidad-transporte. Y es que España sólo estará en condiciones de lograr su neutralidad en carbono en 2050 si consigue reducir a casi cero el consumo de petróleo para usos energéticos en esa fecha”.

Todo esto sin considerar las últimas tendencias que se están analizando en la Unión Europea y que afectan al optimismo con el que se ha considerado tradicionalmente a las mejoras tecnológicas en los vehículos ligeros. Sin embargo, según el ICCT1 (European Vehicle Market Statistic. Pocketbook 2018/19. The International Council for Cleaning Transportation), hay una tendencia en toda la Unión Europea a un aumento de las emisiones de CO2 en dichos vehículos, que en 2017 fueron de 119 gramos CO2/Km, un gramo por encima del año anterior. Esto es debido a un aumento en el peso de los vehículos (y no a un aumento de los vehículos gasolina, como afirman los fabricantes).

Es destacable el papel que están jugando en este sentido los vehículos tipo SUV y crossover, que, según el mismo estudio del ICCT en los últimos 10 años se ha registrado un aumento del más del 700% de este tipo de vehículos. Estos vehículos tendrían unas emisiones medias de 132 gramos de CO2/Km, en comparación con 118 gramos de CO2/Km en un coche medio, según Transport & Environment. En España la tendencia es la misma. Se ha producido un aumento de la media de CO2 de los vehículos matriculados en 2018, que ha aumentado en 2 gramos de CO2/ Km en un solo año, pasando de ser 117 a 119 gramos de CO2/Km, según la AEAT.

Cuarto. El Proyecto tampoco considera otras alternativas de movilidad más sostenibles y en la línea con el Borrador del Plan Nacional Integrado de Energía y Clima 20212030. Tal y como recoge dicho Plan: las medidas contempladas pretenden conseguir “que las emisiones totales brutas de GEI pasen de los 327,4 MtCO2-eq previstos para el año 2020 a los 226,7 MtCO2-eq en 2030.” (…) “En el sector de la movilidad-transporte la reducción prevista es de 28 Mt CO2-eq. Este resultado es consecuencia, sobre todo, del importante desplazamiento modal desde el vehículo de combustión convencional hacia el transporte público, el compartido y los modos no emisores … Como consecuencia de la implementación de esa medida se estima que el 35% de los pasajeros-kilómetro que se realizan en la actualidad en vehículos convencionales se desplazarán hacia modos no emisores para el año 2030”.

Para trabajar de acuerdo con ese objetivo deberían haberse evaluado otras opciones de mejora de la accesibilidad alternativas al automóvil privado. Tal es el caso de la propuesta realizada por instituciones y organizaciones sociales de Valladolid y Castilla y León para fijar, con carácter administrativo, el corredor de cercanías Palencia-Venta de Baños-Valladolid-Medina del Campo mejorando las frecuencias actuales y el material rodante. Contrasta la cicatería financiera que se tiene para ese proyecto con el elevado coste del proyecto sometido a evaluación, 143 millones de euros, 371 millones de euros si se consideran los tres tramos expuestos a información pública hasta ahora. Se trata de una alternativa de gestión de la demanda en lugar de la opción de gestión de la oferta planteada (más infraestructura para el coche). La jurisprudencia considera nulos los proyectos aprobados en ausencia de evaluación de impacto ambiental de diversas alternativas.

Quinto. El expediente que se somete a información pública es el tercero de los cuatro tramos en que se ha subdividido el proyecto "Mejora de Capacidad y Funcionalidad de la Autovía de Castilla (A-62)”. Aunque desde el punto de vista sectorial pueda tener sentido dicha división del proyecto completo en tramos (Venta de Baños-Dueñas, Dueñas-Cigales, Cigales-Simancas y Simancas-Tordesillas), desde el punto de vista ambiental se trata de una clara fragmentación del proyecto, que está siendo objeto de manera indebida de cuatro procedimientos separados de evaluación de impacto ambiental, sin considerar los efectos agregados acumulativos y/o sinérgicos. Hay que notar que la jurisprudencia considera nula la fragmentación de proyectos sin evaluación conjunta de su impacto ambiental.

Sexto. No podemos olvidar los problemas de salud que se asocian a la circulación de vehículos a motor que pretende incrementarse sustancialmente con el Proyecto sometido a información pública. El propio Borrador del Plan Nacional ya citado recoge las siguientes consideraciones al hablar de los “Impactos sobre la contaminación y la salud pública”: “Según la Organización Mundial de la Salud (OMS), en el año 2010 las muertes prematuras provocadas por la contaminación atmosférica en España alcanzaron las 14.042. Los contaminantes que más efectos producen sobre la salud son las partículas finas (PM2,5) y el ozono (O3). Las emisiones de PM2,5 son las principales causantes de muertes prematuras derivadas de la contaminación, causando problemas en los sistemas respiratorios (cáncer de pulmón), cardiovasculares o cerebrales (ataques isquémicos). En cuanto al ozono, aunque normalmente suele asociarse con daños en los sistemas agrícolas, también produce efectos importantes en la salud, relacionados con enfermedades de tipo respiratorio”. A la vista de estas consideraciones parece razonable que el objetivo de los nuevos proyectos sea el de mejorar la salud de los ciudadanos, justo lo contrario de lo que va a conseguir el proyecto presentado.

Séptimo. Finalmente, la Declaración del Gobierno ante la Emergencia Climática y Ambiental, aprobada por Acuerdo del Consejo de Ministros de 21 de enero de 2020, establece la transformación hacia la neutralidad climática como único camino posible para enfrentar el reto del cambio climático, actuando para fomentar medidas para la alcanzar una movilidad sostenible, intermodal y conectada, que orienta el tejido empresarial español hacia el lugar donde van a estar las ventajas competitivas en el futuro, mejore la calidad del aire de nuestras ciudades y la salud de la ciudadanía.

Por todas estas razones estimamos que el proyecto presentado vulnera la Ley 37/2015, de 29 de septiembre, de carreteras, la Ley 21/2013, de 9 de diciembre, de evaluación ambiental y la Ley 34/2007, de 15 de noviembre, de calidad del aire y protección de la atmósfera, y su aprobación incurriría en nulidad de pleno derecho, según previene el artículo 47.1.f) de la Ley 39/2015, de 1 de octubre, del Procedimiento Administrativo Común de las Administraciones Públicas.