José Ramón Montes

“Que no sean los trenes el viaje a ninguna parte”

31-enero-2000

Hace dos años, el 98 famoso, se celebraron los 150 años del ferrocarril en España: es decir, estamos ante una infraestructura, un funcionamiento, un invento como suele decirse, de tan viejo, intemporal. Pensamos que siempre ha habido trenes; el tren es una cosa de la que no recordamos su fundación, son 6 generaciones con nosotros. Por tanto, estamos ante algo que no digo que sea como los hechos naturales pero casi. ¿Qué significa ese sistema de transporte, de comunicación, en el año 2000? El caso es que el ferrocarril existe y plantea problemas culturales, económicos, sociales y políticos en el sentido más serio de la palabra.

Sin remontarnos tan lejos, como ese 150 aniversario, si podemos decir que entre los incidentes del ferrocarril en España, hemos tenido dos momentos importantes:

1.- El momento de los años 70-80 en que se veía al ferrocarril en una especie de estado comatoso: el ferrocarril estaba desprestigiado, estaba en liquidación, no se daba un duro por él; subsistía, se arrastraba, recorría el territorio, pero el desarrollismo imponía unos valores de tipo privatista que hacían que los trenes fuesen una cosa desprestigiada;

2.- El momento de los años 86 al 92 en que ocurrieron dos cosas importantisimas:

El año 86-87, se reúne una comisión del Consejo de Ministros y decide que una variante ferroviaria que se iba a hacer para superar el Paso de Despeñaperros de la línea Madrid-Andalucía, que es vía única y tenía mucha congestión pasando por Ciudad Real, Brazatortas, Villanueva de la Reina y Córdoba se llamaba NAFA (Nuevo Acceso Ferroviario a Andalucia), decide que, con motivo de la Exposición Universal del 92, se implantase una línea de Alta Velocidad a imitación de la que en 1981 se había hecho en Francia en el recorrido Paris- Lyon. Es decir, que en un momento determinado y sin relación ninguna con el resto de la red se decide implantar una línea nueva de alta velocidad. Hay un fenómeno importante que es que se decide además por criterios de modernidad y otros criterios no muy claros de material rodante etc., que el nuevo trazado se iba hacer sobre el calibre o ancho de vía europeo, que como sabéis es algo más estrecho que el ancho de vía ibérico o español; el ancho de vía español tiene 1.635 mm entre carril y carril y el carril internacional, llamado europeo, tiene 1.430, es decir, tiene unos milimetros menos de anchura. Eso es muy importante porque lógicamente da una idea de dificultad para qué unos trenes accedan a un ancho de vía y a otro. El alta velocidad ya lo tenemos ahí.

Y hay otra cosa: en diciembre del año 1990 se produce en Madrid un colapso de tráfico con motivo de las navidades y otra serie de hechos, que hace que el gobierno de entonces, en una sesión restringida con las autoridades de Madrid, decida, a la chita callando pero lo decide que el tren es el remedio para el atasco sobre todo en las zonas sur-suroeste de Madrid, dándose lugar a lo que luego ha sido el plan de cercanías metropolitanas de Madrid, que a su vez ha dado lugar a los planes metropolitanos de cercanías de otras zonas españolas Madrid, Barcelona, Valencia, Sevilla, Bilbao, Asturias, etc.

Entonces, en materia de transporte de viajeros tenemos dos fenómenos fundamentales que resucitan el prestigio del ferrocarril en España: por un lado la línea de alta veloocidad Madrid-Ciudad Real-Puertollano-Sevilla y por otro los sistemas de comunicación metropolitanas o sistemas de cercanías. Es decir, que a partir del año 92 sumadas Alta Velocidad y cercanías, el tren tiene asegurada su supervivencia, su prestigio, su papel técnico en España.

Después vienen una serie de avatares, el plan de infraestructuras del 95 que enlaza al 2007, pero lo que ocurre es que ya todos los gobiernos que pasan por ahí hablan del ferrocarril e incluso se hace la propaganda de que se va gastando en ferrocarril tanto como en carretera. No es verdad pero lo dicen. El hecho de que una cosa no sea verdad pero la digan, es que la opinión pública estaba en defensa del ferrocarril y no en su contra como antes.

En fin, ahí tenemos esos elementos básicos de resurrección del ferrocarril. Depués viene lo de ahora. Lo de ahora es la eclosión de la Alta Velocidad: primero nace la línea Madrid-Sevilla y luego está ya lo que un periodista Fernando Sanz llama la subasta de la Alta Velocidad. Hay una verdadera disputa, hay una verdadera jugada de que todas las comunidades autónomas quieren el AVE. El AVE es ese término publicitario Alta Velocidad Española que con las alitas y todo eso, ha sido algo así como la marca de fábrica de ese sistema. El AVE Madrid-Sevilla tiene una velocidad comercial de 200-210 km/h con velocidad punta de 250 km/h. Sabed que el tren que va a ir de Madrid-Zaragoza-Barcelona-frontera francesa quieren que tenga una velocidad punta de 350 km/h. Eso es verdaderamente una apuesta tecnológica tremenda y de hecho las fábricas europeas de material rodante y también los sistemas de electrificación, están investigando, porque salvo el Eurostar del Canal de la Mancha que corre a 300 no existían unidades de tren capaces de ir a 300 km/h. Parece que lo han logrado. Esto implica además, la posición que ha tomado el actual ministro de Fomento, no hablo del ministro sino el Gobierno actual, de decir en un plan de infraestructuras que han hecho del 2000 al 2007 que todas las principales ciudades españolas, no ha dicho qué ciudades, pero deben ser las periféricas, estén a un máximo de 4 a 4 horas y media de distancia, de tiempo de viaje ferroviario entre esas ciudades y Madrid. Es decir, se piensa en la alta velocidad como solución ferroviaria y se piensa en el ancho europeo; se piensa por tanto en una especie de España ferroviaria a dos velocidades, España a dos redes.

El director del GIF (Gestor de Infraestructuras Ferrroviarias) decía que se prevee que para el año 2010 España contará con 2.500 kms de nueva planta de líneas de alta velocidad y esa es la cantidad mayor de kms de alta velocidad pura de toda Europa. Esto es verdaderamente una inversión enorme, una apuesta por el ferrocarril que se quiere que desplace al avión con el mismo tipo de usuarios y con el mismo lenguaje: al tren le llaman acceso a bordo, a los usuarios les llaman clientes, las clases se llaman preferente y turista. Era muy gracioso y quedó para siempre y por eso se puede decir que el anterior ministro de Obras Públicas, Borrell, decía que en realidad el AVE era un avión que volaba bajito; pues así se lo creen y así lo van hacer. Entonces ahí tenemos alta velocidad y cercanías.

Y lo demás, ¿qué tenemos en lo demás?. Lo demás es una cosa que ya nadie se atreve a decir cierre porque en el año 85 se cerraron 2.000 kms, esta línea (Vía de la Plata) pertenece a las victimas del 1985 . Hubo dos presidentes de Renfe , Ramón Boixador y Mercé Sala la famosa conductora de trenes, que les dijeron que cerraran líneas. Ahora ya, o hay mucho cerrado o nadie se atreve a cerrarlo. Entonces ¿cuál es el papel que le espera al sistema o red española de ancho español?. Vamos a decir que los criterios que existen, y no son muy de defender, son a su vez también discriminatorios. Ellos consideran que dentro de los 12.000 kms que componen la actual red española, hay lo que que llamarían una red básica, que es la que fundamentalmente une Madrid con las principales ciudades, y el corredor Mediterraneo que une Barcelona con Valencia y que lo quieren prolongar hasta Alicante y Almeria (lo de Almeria todavía no está terminado pero dicen que lo van a hacer). Es decir hay una serie de trozos, una serie de trazas, que van a constituir o dicen que van a constituir el nucleo básico de la red de ancho español.

El dilema en ese sentido es qué cantidad de mercancias va a transportar esa red española si se va hacer uno de los elementos fundamentales que afecta a esta tierra, el plan de modernizar, electrificar y potenciar la línea que existe entre Fuentes de Oñoro-Salamanca-Medina del Campo, darle una velocidad máxima de circulación de 160 km/h y habilitarla para el transporte pesado y continuo de mercancias, relacionando Portugal con el resto de la Unión Europea. Este asunto se está reforzando con el sistema alemán que se está implantando en Hendaya para hacer cambios de ejes automáticos entre trenes de mercancias españoles y portugueses y el resto del calibre europeo que empieza en Francia.

O sea que ya tenemos entonces alta velocidad, cercanías y una especie de recuerdo hacia las mercancías, que es la gran olvidada en la red española, en la red de ancho de 1635 mm.

¿Qué va a ser de rutas como la que aquí nos reúne?. Eso lo sabéis mejor que yo, pero lo que en circulos de poder en Madrid se baraja es una idea que nació en Francia y que se quiere llevar a buen puerto o mal puerto, o como sea, pero es algo así como comprometer a las comunidades autónomas en el funcionamiento y mantenimiento de ciertos trazados que el gobierno de Madrid, el Ministerio de Fomento, o la propia Renfe no estiman de interés nacional. Es el sistema en función del cual ya existen algunos convenios como el firmado con Castilla y León para el mantenimiento de algunos trenes regionales entre Madrid y Soria, el firmado con Extremadura, aunque con bastantes dificultades, para algunos trenes regionales entre Plasencia, Cáceres, Mérida y sobre todo el Convenio existente en Andalucia que si tiene una cierta importancia y el plan de reforma ferroviaria de Galicia, la troncal de Galicia, el sistema atlántico. En Galicia tambien es de destacar el plan de la Comunidad de Galicia con el Norte de Portugal para hacer un enlace ferroviario mejorado entre Vigo y Oporto. Es tambien una idea que se baraja en este momento, la creación de una línea de alta velocidad entre París-Lisboa directa con ancho europeo, que sería el primer ancho europeo en Portugal.

Tenemos un ferrocarril vivo, pero con una cierta pérdida de la idea de red y una potenciación de la idea de corredor. No se habla tanto de sistema general ferroviario sino de corredores destacados, el Madrid-Barcelona-Frontera Francesa, el Corredor Mediterraneo o Euromed, el futuro Corredor Vasco, el enorme problema, el enorme conflicto que hay para hacer la nueva línea o acceso Norte-Noroeste, lo que llaman mal llamado Madrid-Valladolid, a través de la Sierra. No he visto nunca yo, un proyecto que haya tenido más oposiciones públicas, más lio, más contestación, más ir y venir por los Ministerios, y sin embargo lo de Barcelona se va haciendo, lo de Valencia se discute si Cuenca sí o Cuenca no, pero resulta que nuestro Noroeste, que nos afecta aquí directamente, es el objeto, y lo respeto mucho pero doy mi opinión y no lo comparto, resulta que los condicionamientos de los habitantes de la Sierra de Madrid, condicionan de una manera absoluta la construcción de una línea de interés nacional. Yo no he visto ningún posicionamiento de ninguna otra zona, haga tantos condicionamientos; ni siquiera una ciudad como Cuenca con su positividad o negatividad de la alta velocidad condiciona tanto. Para que se vea como los habitantes de una determinada zona por su influencia sociológica determina mucho las cosas que se hacen.

Por tanto estamos ya en una coyuntura ferroviaria, diríamos problemática, buena y mala, buena para los grandes trazados, las grandes líneas o los conjuntos metropolitanos, vuelvo a las cercanias y a la Alta Velocidad y en cierto modo difícil para aquellas zonas de baja densidad de población y relativamente más pequeña actividad económica, que no concitan la atracción de grandes volumenes de transportes ya sean de viajeros, ya sean de mercancias. Lo que hay que hacer en estas zonas, me parece a mi, es movilizar mucho la opinión pública; la opinión pública digan lo que digan impone mucho a los poderes políticos de países que a la larga resuelven sus conflictos mediante el voto, entonces no digo yo cual voto sino que no es solamente el voto en las elecciones sino una actitud firme, una actitud fuerte de las opiniones públicas hace reflexionar e incluso produce asignaciones presupuestarias. Es una cuestión muy importante que Castilla y León que tiene dos líneas perdidas que sería esta de la Vía de la Plata y la línea de Aranda-Valladolid-Ariza se recuperasen. Hay quien dice que la línea de Valladolid-Ariza se va a recuperar para transportar carriles para las nueva línea de alta velocidad en los trozos de Calatayud, Ricla, etc

O sea, hay unas ciertas posibilidades de resucitar líneas como esta si se hiciese la Línea de Portugal por Fuentes de Oñoro y si el panorama ferroviario de Castilla y León se rehace. Si Castilla y León que es el acceso directo para el funcionamiento del País Vasco, es decir, se van a producir en las líneas actuales enormes congestiones de tráfico y estas líneas que han encaminado tráficos muy importantes Norte-Sur por la fachada occidental próxima a la frontera portuguesa, hay que resucitarla no solamente con tráficos de viajeros regionales sino encaminando mercancías que son un sustrato fundamental para el funcionamiento ferroviario. Todos conocéis la famosa carretera N-630 que también llaman Ruta de la Plata y que recibe inversiones en estos nuevos y pomposos Planes de Infraestructura ahora 2000-2007, que aunque aparezca no están redactados, son lanzamientos de propaganda. Por tanto, si no está redactado, hay que luchar por las Comunidades autónomas afectadas, Castilla y León, Extremadura y Andalucia, no tienen por ejemplo la parte que correspondería a la Ruta de la Plata de Huelva a Zalamea La Real está absolutanente en ruinas. Entonces la reconstrucción de la línea tenía que ser solidaria y a lo largo de los casi 700 km que tiene. Los últimos trenes diesel el Ter Gijón-Sevilla era un enlace verdaderamente bueno y desde el puerto especializado de mineral en Huelva pueden llegar cantidad de productos pesados, de graneles a través del ferrocarril descongestionando la N-630 verdaderamente cargada.

Voy a terminar resumiendo y diciendo que el ferrocarril en España se nos presenta problemático, se nos presenta difícil pero interesante, en sus variantes de Alta Velocidad, Cercanias y la nueva alta velocidad. Hay que rehacer las mercancias, hay que rehacer tráficos hasta 100 ó 120 km/h, incluso sin electrificar con una tracción diesel que es mucho más barata y mucho más fácil, sin señalizaciones complejas, cuidando las vías, con unos mantenimientos razonables para que no se pierda un patrimonio que es de todos, que llevamos con él 150 años y que no sea simplimente el corredor de aquí y de allá, y ahora que Fernando Fernán Gómez ha sido nombrado académico, que no sean los trenes el viaje a ninguna parte.

Nuestro agradecimiento