José Ramón Montes

“Las directrices de la UE sobre el ferrocarril”.

Jornadas en Defensa del Ferrocarril de Madrid. 18-mayo-2002

Me voy a referir al tema del ferrocarril en la Unión Europea con arreglo a un texto oficial, no es que vaya a contar el texto ni mucho menos, sino que es el referente de actualidad que permite conocer las intenciones de la Unión Europea en esta materia. Es un volumen llamado “El libro Blanco del Transporte Europeo y los desafíos (siempre hablan de desafíos, yo no sé a quien desafían pero siempre están desafiando) para el 2010”. Este libro voluminoso salió el 9 de septiembre del 2001, es decir, dos días antes del 11-S, o sea, que parece que todo sale a la vez y todo es la misma historia.

Desde el punto de vista que nos afecta, podríamos decir que es un libro de todo el transporte y el ferrocarril es referencia continua pero al mismo tiempo dispersa, porque hay muchas referencias pero no está el ferrocarril metido en capítulos. Ningún modo de transporte, ni el marítimo, ni el aéreo, ni la carretera ni ninguno tiene capítulos, cosa que haría más fácil su lectura, sino que está intencionadamente diríamos revuelto: no es que no tenga un orden, sí lo tiene, pero es un orden económico, es decir, mercado de transporte, servicios imprescindibles y luego en cada una de las materias tratadas han analizado cada uno de los modos de transporte, es decir que desde el punto de vista de un profesional del transporte a mi me parece un orden absurdo, pero desde el punto de vista economicista, como ellos tienen, les parece que es mejor así. Lo que quiero decir es que nada de lo que aparece en esos documentos es inocente. Todo: el orden de los capítulos, el orden de exposición, las negritas, las cursivas, el encabezamiento y capítulos y subcapítulos que aparecen puestos con letra de ordenador, todo y cada una de esas cosas que a veces parecen verdaderas bobadas, son propias de una meditación que más valdría para otra cosa. Nada desde la primera letra hasta la última, que son 300 páginas, tiene una cuestión de inocencia, sino que es una finalidad, una finalidad de propaganda, una finalidad ideológica.

Para ceñirnos al tema que nos interesa, diríamos ¿cómo ve el ferrocarril la UE? y no me voy a referir más al libro Blanco. El tema del ferrocarril es una verdadera paradoja en su tratamiento. Hay por una parte un continuo elogio que nos satisfaría a todos los que nos gusta el ferrocarril y los que creemos en el tren: " el tren es bueno", " el tren es seguro", "el tren es ambientalmente sostenible", "el tren evita las congestiones y disfunciones de la carretera", "el tren ha sido abandonado y requiere una mayor atención", " la alta velocidad es el máximo exponente de la tecnología del siglo XXI y el reto para el futuro", en fin, una verdadera panoplia de elogios, de ditirambos y de autosatisfacción. Nos hemos encontrado con el tren, pobre tren, que estaba olvidado, venía del siglo XIX, venía de épocas pretéritas, era casi, casi un casco histórico, una especie de acueducto romano, y resulta que nos lo hemos encontrado ahí, tan enorme que es y resulta que sirve, o sea que hay por una parte una satisfacción de arqueólogo de encontrar el Atapuerca del transporte, ahí está el tren, nos lo hemos encontrado casi excavando en las cavernas y resulta que encima es bueno, o sea que ya veis que cosa tan hermosa y tan satisfactoria

Pero ahí viene el pero, resulta que ese tren que seguía funcionando es el antiparadigma, el ejemplo contrario de la filosofía que imprime, que exige, que ordena la Unión Europea. El tren es un sistema regido por el estado, con muchas y minuciosas regulaciones, es una organización regida por empresas públicas, por entidades de gobierno. Por otra parte, las redes ferroviarias son elementos del estado propios del nacionalismo de cada estado, regidos por unos criterios casi, casi militares de identidad nacional, en fin, que no tienen las características de apertura, globalidad, extensión que tiene por ejemplo, el transporte aéreo, las telecomunicaciones, sino que son sistemas de compartimentos estancos, regidos por cada estado y muy sometidos a la legislación, sometidos a los parlamentos y todo eso.

Luego además viene pesando sobre él la ideología que afecta a todo esto, el tema de la famosa caída del Muro de Berlín en el 89 y la oposición clara entre lo "malo" y lo "bueno"; es decir, el ferrocarril en el este y centro de Europa, en lo que llamaban el Telón de Acero, el comunismo, el socialismo real y todo eso, era el tema dominante, con sus rigideces, su ineficiencia económica, con su lentitud, con una tecnología de los años 30, rudimentaria y todo eso, y claro es evidente que al llegar la caída de todo ese tinglado, pues con el también cae el prestigio del tren, que era el sistema vertebral del transporte en esos países.

Hay que dar prioridad a la libertad, la libertad es la carretera, pero como la carretera está afectada de los temas del cambio climático, la contaminación, la congestión etc. entonces hay otro de los elementos que la UE tiene en su bagaje, porque en esta charla hay mucho asunto no sólo ideológico, sino de prestigio que llamaríamos corporativo no solo de las organizaciones sino de las personas que han regido los sistemas de transportes. Cuando se critica la carretera, se puede criticar la carretera, pero no a la prioridad de la carretera. Me explicaré: cuando se dice que la carretera es peligrosa - 50.000 muertos anuales en la UE-, que es contaminante y por tanto no se ajusta a los acuerdos de Kyoto y la Conferencia de Río, cuando se dice todo eso hay que explicarlo como si fuera un fenómeno casi, casi recién aparecido, como si los males de la carretera fuera algo que se conoce ahora, pero no se puede aceptar que este asunto sea el resultado de una opción clarísima, de una opción política, de una opción claramente tomada desde hace 50 o 60 años, porque entonces habría que aceptar que la marginación que se hizo del ferrocarril, la prioridad que se hizo de la carretera, las disfunciones que ya se conocían desde mucho tiempo atrás, era una opción errónea, y evidentemente el sistema y los que lo rigen, políticos, grupos empresariales, compañías que viven del tema, no están dispuestos a aceptar que al menos lo que es en el ámbito de la UE ha habido un error fundamental de políticas de transporte desde el final de la guerra o al menos desde 1950 o desde 1957 que es cuando se firma el Tratado de Roma que es el que fundamenta la Unión.

Todo esto nos da una paradoja de orígenes, de conceptos: resulta que tenemos por una parte un ferrocarril que es elogiado, porque nos lo encontramos y es bueno aun con todas sus disfunciones estatalistas, etc. Por otra parte tenemos una carretera que es "no tan buena", pero nos damos cuenta ahora, caemos del caballo como el famoso San Pablo y nos damos cuenta de que la carretera no es tan buena pero no podemos (porque sería muy grave) reconocer que eso es producto de una voluntad que ahora no se quiere decir que fue tan fuerte como fue.

Entonces ¿cómo vamos a resolver esto cuando los cimientos tanto del nuevo prestigio del ferrocarril como de la crítica a la carretera son políticamente tan endebles? pues se tiene que hacer mediante un recurso, mediante un instrumento que es el del “medio ambiente” en el sentido amplio de la palabra, no sólo meramente ecologismo sino medio ambiente en el sentido calidad de vida y todo eso.

Hay un informe de una primera ministra noruega Gro Harlem Brundtland de 1987, y a partir de ese informe (que por cierto la señora esta como noruega no era de la UE, pero la UE y todo el sistema lo hace suyo) aparece el término de la sostenibilidad, término según parece afortunadísimo. La sostenibilidad es un perchero, es un concepto en el cual se puede colgar sobre todo una cosa, el desarrollo compatible con el medio ambiente. Es una cosa de equilibrio, de ver qué hay que hacer para que el sistema se sostenga, es decir que no se modifique grandemente la cosa pero que se vayan haciendo las oportunas modificaciones, toques, mejoras tecnológicas y todo eso para que no haya un derrumbe catastrófico. Es decir, que estamos mal pero no podemos cambiar de sistema, el sistema tiene que seguir ahí, y como este sistema tiene consecuencias bastantes graves, entonces hay que hacer intervenciones, diríamos, médicas o quirúrgicas para que el sistema funcione, se cure de las patologías que padece. Una de las patologías es el mal funcionamiento del transporte y uno de los instrumentos que se usa es el ferrocarril; el ferrocarril tiene que ser una mezcla de eficacia, se decía que no tenía eficacia por el estatalismo, es decir, tenemos que volver al ferrocarril pero regido ahora por los criterios empresariales y por otra parte tiene que ofrecer al sistema las ventajas ambientales que serían la eliminación de la contaminación, eliminación de la siniestralidad, eficacia de funciones, es decir, que sea puntual, que sea rápido porque hay que recordar también que en el territorio de la Unión Europea los pasillos aéreos, los aeropuertos, el funcionamiento del tráfico aéreo de media distancia, léase entre 500 y 1500 km está muy sobrecargado. La necesidad del movimiento de personas, sobre todo de hombres de negocios, entre las ciudades más importantes de la UE léase París, Roma, Franfurt, Londres, Bruselas, Amsterdam, Barcelona, (conceden una opción a Madrid que se está portando muy bien) está sobre todo en el movimiento intercity, entre ciudades, es una cuestión preferente para mover a lo que llaman ellos, los grupos productivos de riqueza, los dirigentes empresariales, las famosas conferencias y todo eso, hay que tener un sistema de transporte que sea fiable, que sea rápido y que sea ambientalmente aceptable.

Desde luego estamos también en otra contradicción, se está hablando continuamente de la sociedad de la información, de las videoconferencias, de las concurrencias a distancia facilitadas por las telecomunicaciones, y sin embargo hay una cultura de última hora, en la cual se dice que a pesar de todo, el contacto personal entre los ejecutivos, lo que llaman ellos las reuniones fuera de las reuniones, es decir, los coffe-break, son muy importantes para llegar a acuerdos de gran volumen. Entonces resulta que han llegado al cabo de tanto tiempo a que los ejecutivos tienen que verse, y para que se vean tienen que acercarse a palacios de congresos, salas de conferencias, hoteles de conferencias, etc y para eso tienen que trasladarse de un sitio a otro y como el avión está ambientalmente en entredicho, el coche es peligroso y está sometido a atascos y tiene que producirse el encuentro en menos de 4 horas entre las grandes ciudades no hay más opción que el tren de alta velocidad de última generación, como se va a poner el Madrid-Barcelona con las famosas velocidades de 350 km/h.

Hay un último tema que está en ebullición, que está funcionando, la sostenibilidad del tren electrificado permite, y esto la Comisaria de Transportes Loyola de Palacio lo está insinuando en voz baja, es que mover trenes eléctricos a gran velocidad puede hacerse también independientemente del petróleo con electricidad procedente de la nueva generación de posibles centrales nucleares que se podrían hacer. O sea que hay una opción pronuclear que tendría en materia de transportes a las líneas de alta velocidad, siempre electrificadas como grandes consumidoras de energía. Poco importa esto si sería verdaderamente bueno. Entonces tenemos los trenes como verdaderos sostenedores del sistema.

Entonces tenemos un sistema de larga distancia con trenes de alta velocidad (me estoy extendiendo un poco pero no puedo evitarlo) y otro sería el atasco en las grandes ciudades. Tenemos dos áreas que el ferrocarril cubriría. El Intercity, entre ciudades en distancias de 500 a 1000 km, la Europa próspera, la del Rhin, la del Benelux y del Canal de la Mancha y por otro lado el tema de las grandes áreas metropolitanas, es decir, las cercanías que llamamos en España. Y el atasco en las grandes ciudades, la dispersión, ese sistema de vivir las clases medias y medias-altas fuera de los campos urbanos, opción que aumenta otra vez con el medio ambiente y se reaumenta otra vez con el tema de la inseguridad (los cascos urbanos son inseguros, la inmigración, la delincuencia, la mezcla de gente), en fin, todo ese tipo de situaciones no queridas "obligan" a que las clases emergentes, las clases dirigentes, las clases que dirigen la economía, los que usan el TAV, vivan fuera de la ciudad.

Como el trabajo se concentra en centros urbanos, tipo americano, los centros tipos como pueden ser en Madrid la Castellana o La Diagonal en Barcelona, etc la pendulación casa-trabajo hay que hacerla en un medio público, y ese medio público es, ni más ni menos, otra opción ferroviaria electrificada, trenes de cercanías, trenes regionales; así como antes hemos hablado de distancias de 500 a 1000 kms, aquí entramos en las distancias de 20 a un máximo de 50 (rara vez 100) kms.

Ya tenemos como el ferrocarril atiende áreas de TER, mejor dicho ha de potenciarse los sistemas urbanos e interurbanos, e incluso se hace la accesibilidad como se ha hecho en Paris, que los trenes regionales o trenes de cercanías acerquen a las personas a las líneas de alta velocidad, es decir, hay una interoperatibilidad entre sistemas de cercanías, sistemas de regionales y trenes de alta velocidad y en algunos aspectos el aeropuerto de Charles de Gaulle en Paris, tren regional, tren de alta velocidad y aeropuerto. Entonces la conectividad esa es muy importante y el ferrocarril asegura todo ese sistema y evita la carretera ante las relaciones antes mencionadas e incluso conecta con el imprescindible aeropuerto que permite el viaje a mayores distancias.

En el tema de cercanías y regionales además hay otro factor en la U.E. que les duele mucho, pero tienen que reconocer y aceptar, incluso en el Contrato Programa de Renfe aparece, que es el tema del servicio público. El sistema de larga distancia es tema empresarial como la aviación, pero las ciudades tienen enormes movimientos, tienen protestas ciudadana, tienen crítica, tienen incluso inmigración y esos sectores tienen que usar el tren para cumplir su misión como trabajadores, etc. Entonces hay que prestar servicios con no total rentabilidad, incluso la UE lo reconoce, tiene que haber sistemas de servicio público pero de una manera tal que se catalogue cada una de las situaciones y lugares en que ha de prestarse el servicio público, es decir, lo mercantil debe ser lo general, el servicio público debe existir pero siempre puntualmente y donde sea necesario, no de cualquier forma. El servicio público, diríamos es disfuncional, pero donde es imprescindible debe existir entre otras cosas para que los trabajadores lleguen a su puestos de trabajo y por una cosa que aumenta su importancia debido a estas nociones de seguridad, evitación de protestas públicas. En determinados lugares, en Paris, Madrid, Barcelona, Milán, en bastantes sitios de la UE ha habido protestas bastantes airadas de las poblaciones periféricas por falta de transporte. La inseguridad, la protesta, las manifestaciones, lo que llaman ellos las alteraciones del funcionamiento de las ciudades producen lo que llaman ellos, desconfianza en las inversiones. Si una ciudad tiene muchas manifestaciones, encontronazos, actuaciones policiales, etc el inversor que pasa mirando(no sé si en un helicóptero o cómo) donde invertir, si una ciudad tiene muchos líos se va, se va a otro lado. Hay que asegurar la tranquilidad y parte del aseguramiento de esta tranquilidad se hace con estos tipos de transporte normalmente ferroviarios. Se quiere que los estados descentralicen la gerencia de esos servicios, y en general se está tendiendo, o bien que unos entes públicos, municipales-regionales, o como pudiera ser en España, Ayuntamientos y Comunidades Autónomas se hagan paulatinamente a cargo de estos servicios que podrían ser supervisadas por el estado y en última instancia legalmente reguladas por un órgano de la UE, o sea que ya veis la galaxia de interacciones que se producen..

Y para terminar, que se pasa de rosca, pero que es así de complicado, está el tema de las mercancías. Este tema en si es el gran abandonado, el gran olvidado, porque el ferrocarril transportaba viajeros y mercancías, era su historia propia, pero las mercancías con el auge del camión, con su flexibilidad, con su puerta a puerta, con todo ese tipo de cosas, se llevó el gato al agua. Con las disfunciones que antes aludía, los sistemas no carreteros como dirían en América Latina de transporte que serían la navegación en cabotaje, la navegación por canales (muy poco importante en España pero mucho en muchos países de la Unión Europea) y el ferrocarril de mercancías deberían ser los que paulatinamente sustituyan a los servicios de viajeros. Como las mercancías tienen, en su inmensa mayoría una finalidad industrial y comercial, en ese tipo de cosas la liberalización o comercialización o eficacia económica de los sistemas es más rápida, es decir, los plazos de liberación de las mercancías van a partir del 2003, así como de los viajeros se habla del 2008, en las mercancías se pueden liberalizar, privatizar o lo que sea mucho antes porque evidentemente transporta componentes industriales, zapatos o comestibles que para su comercialización no requieren, según dicen, elementos de servicio público. Entonces el sistema de las mercancías tiene la importancia de resucitar un sistema que sobre todo en España estaba muy abandonado; en Alemania, Holanda, Francia mucho menos pero evidentemente hay que crear unos nuevos sistemas porque el transporte de mercancías no será como en el pasado, será de intercambio de una larga distancia realizada por el ferrocarril y unos sistemas de distribución que evidentemente hará el modo carretera a partir de centros de transporte intermodales, ciudades del transporte y sistemas de distribución. Lo que se quiere quitar de la carretera es el transporte pesado pero evidentemente no el reparto de camiones de pequeño y medio peso, en ciudades o áreas metropolitanas. En ese sentido interesa mucho decir que debido a las enormes velocidades, valga la redundancia, a propósito de la alta velocidad y la intensidad de frecuencia de las cercanías, en ninguno de los dos sitios es factible, salvo cosas como pueden ocurrir en Francia o tal, la exclusividad de las vías que pueden exigir determinados tramos de alta velocidad y determinados tramos de cercanías se hace evidente la necesidad de que las mercancías aunque compartan vías en algunas partes sobre todo por lo que quede o debe quedar de ferrocarril convencional, las grandes arterias de alta velocidad y las grandes arterias de cercanías y regionales no admitirán compatibilidad con las mercancías, por lo cual se piensa o bien nuevos trazados para las mercancías o adoptar zonas que se abandonen para el tráfico de viajeros para mercancías, o como parece que se está pensando en España con el Plan de Infraestructuras sería algo así como 7000 km de red que llamarían de Alta Velocidad en el ancho europeo y destinar la totalidad o buena parte de la red de ancho ibérico al transporte de mercancías, es decir, diferenciar paulatinamente las redes de mercancías, en la UE, en España, etc.

Para terminar la exposición, el ferrocarril en el pensamiento de la UE es un sistema objetivamente interesante, criticado por sus formas de ordenación, es decir, hay que cambiar la normativa y sobre todo hay que pensar en él como necesidad imprescindible pero sometido a criterios mercantiles.

Una de las últimas cuestiones que están haciendo en esa materia es si se creará algún día algún sistema o nodo u oficina de coordinación ferroviaria para toda la UE porque parece ser que si todos los sistemas han de tener dimensión europea y el carácter internacional ha de ser básico. La UE quiere que haya esa especie de superación del estado, no puede hacer que un sistema tan importante pase del Estado al vacío, sino que el Estado aunque no renuncie a sus competencias sea coordinado, dirigido en sus grandes líneas por un organismo que por supuesto radique no necesariamente en Bruselas, y parece que Francia aspira por su tradición ferroviaria, a que radique en su territorio y posiblemente en la ciudad de Lyon.

Nuestro agradecimiento