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Más de diez años de lucha contra el TAV
Una historia con moraleja
Asamblea contra el TAV
>> A principios de los noventa nace la Asamblea contra el Tren de Alta Velocidad (TAV), heredera de las luchas llevadas a cabo por la Coordinadora Antiautovía y después por los Grupos Antiautovía. En los ochenta la corriente de oposición social y popular, cuestionadora de los proyectos de grandes infraestructuras, alcanzó su máxima expresión en el movimiento (...) contra la autovía Irurtzun-Andoain (pretendido eje vertebrador entre Navarra y Guipúzcoa). La lucha se planteaba desde una perspectiva global y unas propuestas concretas sin ningún punto de encuentro con el proyecto institucional. La Coordinadora Antiautovía rechazó explícitamente cualquier tipo de alternativa basada en una autovía. Sin embargo, al poco tiempo y bajo una visión desarrollista de la necesidad de un eje vertebrador vasco, la lucha antiautovía da un giro de ciento ochenta grados mediante el compromiso de la Coordinadora de presentar un proyecto técnico de trazado alternativo. Se inició así un proceso negociador de alternativas que escapó ampliamente al control de la asamblea (...).
Finalmente el 9 de Agosto de 1991 representantes de la Coordinadora Lurraldea y el Diputado general de Gipuzkoa llegaban a un acuerdo de solución al conflicto de la autovía con la aceptación de un nuevo trazado de consenso. Se terminaba así (entre la negociación y la marginación de los grupos antiautovía) una lucha que podía dar la contestación a todas las grandes infraestructuras en proyecto un polo de unificación y un lugar de reunión y de comunicación crítica, ofreciendo una “victoria” amañada al movimiento popular. (...)
Es en este contexto en el que nace la Asamblea contra el TAV, que recoge las experiencias de las luchas anteriores y profundiza en sus críticas a este nuevo proyecto. Partiendo de la situación concreta de cada proyecto, en este caso el TAV a su paso por Euskal Herria, la Asamblea se encamina hacia el mínimo objetivo común de poner en cuestión el actual modelo desarrollista de transportes y de producción. Y en su caso, apuntar caminos alternativos sobre bases más equilibradas y sin punto de encuentro con el proyecto institucional, sabiendo negarse a plantear alternativas puntuales a un modelo basado en el crecimiento continuado y acelerado de todo tipo de mercancías.
Es este rechazo al crecimiento como un bien deseable, a la constante necesidad de incrementos de productividad, rechazo, en definitiva, de este modelo capitalista basado en la competitividad y el beneficio, que implica necesariamente la construcción de nuevas y mayores infraestructuras, el que nos mueve en esta lucha contra el TAV. Modelo que en la fase actual se acelera con los procesos de ampliación de mercados y de globalización económica.
Diez
años no es nada
La Asamblea está formada por grupos y personas que trabajan de
modo autónomo en los diferentes pueblos y ciudades de Euskal Herria,
desarrollando allí sus actividades. La coordinación se realiza
mediante reuniones mensuales o bimensuales en los diferentes lugares donde
hay grupos, que normalmente tienen su “sede” en los gaztetxes.
Hasta ahora la actividad de la Asamblea se ha desarrollado principalmente
en dos direcciones. Por un lado, dotándose de un discurso crítico
en contra del TAV y de las formas de poder y relación social que
lo promueven. En ocasiones también apuntando posibles caminos por
los que avanzar en la construcción de formas de vida alternativas
y antagonistas. Caminos que apuntan hacia la participación directa
en la toma de decisiones, la autogestión, la cercanía, las
actividades fuera de la monetarización, el desarrollo de formas
organizativas y sociales propias, recuperando o readecuando formas tradicionales,
etc.
En esta actividad crítica se ha venido realizando un seguimiento
de las diferentes iniciativas, documentos y declaraciones de los propulsores
de TAV (...).
Paralelamente se ha desarrollado una actividad de divulgación y
de protesta pública (...) y una acampada anual, ya van ocho, en
los diferentes lugares por donde, de no impedirlo, pasaría el TAV.
Dentro de este intento de extensión de la oposición se ha
informado y debatido con diferentes grupos políticos y sociales,
y se ha creado una coordinadora AHT Gelditu (Paremos el TAV) con diferentes
actores: movimientos sociales, Ayuntamientos opositores, sindicatos y
partidos políticos. Un intento de, manteniendo nuestra propia organización,
actividades y autonomía, crear redes más amplias de oposición
bajo el mínimo común de rechazo al TAV y por otro modelo
social. (...)
Además, estas actividades de crítica y denuncia, por la
misma lógica de nuestro planteamiento, se han extendido a otros
campos relacionados, como puede ser todo el tema energético con
la construcción y los proyectos de centrales térmicas y
eólicas, el modelo de ciudad, la extensión de autovías
y autopistas, el superpuerto de Pasaia…etc.
“Estáis
en contra de todo” pero no sin razones
Las razones contra en TAV son muchas y variadas. Por un lado, su elevado
impacto medioambiental es tan evidente que solo apuntaremos algunos daños.
En este punto es importante visualizar lo que supone un trazado de nueva
construcción, recto y con pendientes mínimas para un tren
que va a más de 200 km./h en una orografía como la vasca,
principalmente montañosa y muy poblada: trincheras y taludes, terraplenes,
viaductos y túneles a mansalva, lo que supone el socavamiento y
el movimiento de impresionantes masas de tierra.
Además, el trazado rectilíneo del TAV supone la necesidad
de su vallado y aislamiento por motivos de seguridad: la fuerza que desarrolla
un TAV a 250km/h es tal que arrastraría cualquier elemento que
esté en su radio de acción. Esta línea ocuparía
franjas de hasta 120 metros de anchura. y supondría hasta doce
hectáreas por kilómetro de línea. Esto supone, además
de la separación infranqueable del territorio, especialmente grave
para la fauna y para los vecinos de esta línea, una grave pérdida
de suelo rural.
Otro tipo de perjuicios para los vecinos, animales y flora cercanos a
esta macroinfraestructura son: ruido y vibraciones; contaminación
química, electromagnética (25.000 voltios en la línea),
magnética (alteración de las líneas de fuerza del
campo magnético terrestre), alteración de las radiaciones
telúricas; ionización del aire en los túneles…etc.
Pero el TAV no es sólo su trayecto sino que supone una serie incalculable
de destrozos tanto en torno a la obra como en lugares más alejados
(lo que hemos llamado el global–TAV): escombreras para verter los
materiales extraídos, infraestructuras adyacentes como grandes
pistas, utilización masiva de cemento, gravas, arenas, ferralla
y todo tipo de materiales de construcción.
Además el TAV es un gran despilfarrador de energía tanto
en la construcción de las líneas como para ser movidos a
semejante velocidad. A un tren le hace falta 64 veces más energía
por segundo para circular a 400km/hora en lugar de a 100 km./hora. Por
lo cual la potencia energética debe multiplicarse enormemente Así
pues se hace indispensable la construcción de infraestructuras
energéticas al tiempo que se asegura el suministro de fuentes de
energía, principalmente nuclear (del Estado Francés), térmica
(más de 5 nuevas centrales construidas o en proyecto) más
el gaseoducto transpirenaico o la planta regasificadora del superpuerto
de Bilbo. Plantas e infraestructuras de gas metano altamente peligroso,
contaminante y tóxico.
Potencia además un modelo territorial basado en las grandes concentraciones
urbanas con un fuerte aumento de los desplazamientos entre estas metrópolis,
donde se concentran los centros de negocios y de decisión, todo
ello en detrimento de un desarrollo menos centralizado y más equilibrado.
Un gran despilfarro de recursos (el TAV supone el 70% de las inversiones
en los ferrocarriles) a la par que se éstos se cierran las líneas
convencionales, se despide a miles de trabajadores de RENFE y se apunta
claramente hacia una privatización de las líneas rentables
en una reconversión salvaje.
Y todo este despilfarro y destrozo ¿para qué? Cómo
no, para dar negocio a las constructoras y empresas de la velocidad (Alsthom
y Siemens) y sobre todo para mover las mercancías, acelerar los
intercambios económicos dentro de la fábrica mundial y mover
a sus élites, acompañadas de esas clases medias que les
sirven de excusa, todo ello fuertemente subvencionado.
El
TAV no viene solo
En el desarrollo del proyecto podemos claramente distinguir tres fases.
Desde 1987 al 91 son los representantes del Gobierno central y del autonómico
los que deciden construir y diseñan esta nueva red. Sin embargo
cuando la “Y” vasca aparece finalmente plasmada en el Esquema
Europeo, una serie de “desavenencias” entre ambos gobiernos
(...), el manifiesto desinterés del Gobierno francés por
nuevas líneas de alta velocidad y la falta de fondos europeos para
un ramal atlántico no prioritario hacen que este proyecto caiga
en un impasse que dura hasta 1998.
A partir de esta fecha diversos documentos oficiales apuestan por “anclar
la nueva línea en otros proyectos que, en clave de futuro, refuercen
su importancia y necesidad”. La línea de alta velocidad, pensada
esta vez principalmente para tráfico de mercancías, viene
acompañada pues de un salto cualitativo con nuevos planes y proyectos
desarrollistas que conciben la zona como un corredor multimodal de mercancías.
(...)
Un plan más amplio que incluye la apuesta urbana y metropolitana
de la Eurociudad Bayona-Donosti, el superpuerto de Bilbo, un superpuerto
en Pasajes, un rosario de plataformas logística intermodales y
nuevas autovías y conexiones de alta capacidad. Es decir, toda
una reestructuración del territorio “que convertirán
a Euskadi en una gran plataforma de transportes a nivel continental”,
según palabras del consejero de Transportes.
Ante esta ofensiva desde la Asamblea no podemos menos que rechazar este
modelo económico y social que reivindica el TAV, este modelo que
contempla este engañoso ahorro de tiempo como un bien y el crecimiento
de la producción, distribución y consumo de mercancías
como algo ineludible. Pero además cuestionamos este modelo político
en el que las decisiones son tomadas por una camarilla de dirigentes,
nacionalistas o no, conchabados hasta el tuétano con los poderes
económicos y mediáticos. Una lucha de larga duración
que unida a otras luchas emancipatorias no puede por menos que destruir
esta máquina autónoma , pero con nombres y apellidos, de
“hacer dinero” y de destrucción; y no por radicalidad
sino por pura supervivencia.