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El automóvil devora la ciudad (y 2)
El automóvil es, principalmente, un símbolo de la sociedad de consumo. El automóvil privado es la materialización del concepto de libertad estadounidense, la máxima independencia a la que se puede aspirar bajo los postulados de un sistema económico como el actual. Que determina una escala social de valores que tiene su cúspide en el lucro y el bienestar individuales. Pero lo realmente importante es que la plaga de automóviles y todo lo que esta conlleva, se extiende imparable, infectando, año tras año, nuevos territorios. Devorando recursos naturales, tierras, vidas y, siendo menos prosaico, formas de relación social, hábitos y costumbres, etc. En el anterior número de MOLOTOV, la primera parte de “El automóvil devora la ciudad”, hacía referencia a la quimera del automóvil ecológico, al número de muertos en las calzadas y a la contaminación acústica que los vehículos a motor provocan; a continuación, os ofrecemos la segunda parte.
JOSÉ SANTAMARTA FLÓREZ*
>> La ciudad difusa es mucho menos ecológica que la ciudad compacta. El planeamiento urbanístico y territorial debe ir encaminado a promover proximidad, la ciudad densa y multifuncional con mezcla de actividades (residencial, oficinas, comercios, equipamientos y guarderías), accesibles con transporte público y con los equipamientos adecuados. Una de las prioridades es frenar la terciarización de los centros de las ciudades y de ciertos corredores, y la desclasificación de suelos aptos para urbanizar que procedan de suelos no urbanizables protegidos.
Cada día llegan a Madrid más de 600.000 vehículos privados desde los municipios vecinos, y la tendencia es aumentar, de no adoptar otra política. Los nuevos sistemas de financiación, como el peaje en la sombra aplicado por primera vez en la M-45, trasladan el coste a las futuras administraciones y suponen una losa que hipoteca los presupuestos públicos durante los próximos 25 años, además de promover el uso insostenible del vehículo privado. El PP empieza ya a promover la M-60, cuando aún no se ha inaugurado la M-50, e incluso empiezan a lanzar la idea de una M-70. La construcción de nuevos pasos subterráneos y aparcamientos sólo contribuye a promover el uso del vehículo privado, con los consiguientes problemas de contaminación, ruido y congestión.
El tráfico motorizado es el primer problema ambiental de Madrid y de otras muchas ciudades. Limitar el uso del vehículo privado se ha convertido en una necesidad imperiosa. El número de viajes en la región de Madrid en un día laborable asciende a 10,6 millones: el 37% se realiza andando, el 34% en transporte público y el 29% en vehículo privado. En 1974 el 54% de los desplazamientos se hacía a pie, en 1988 el 45% y en 1996 el 37%. Los desplazamientos cada vez son mayores y de año en año aumenta el uso del transporte privado.
Según motivo, el 37,5% de los viajes es por trabajo, el 27,5% por estudio, el 11,1% por compras y otros el 23,9%. La Comunidad de Madrid tenía en el año 2000 un total de 3.430.104 automóviles, de los que 2.790.493 eran turismos, 154.560 motos, 9.347 autobuses y 427.456 camiones y furgonetas. Después de la vivienda, que absorbe el 35,6% del gasto de los madrileños, la alimentación ocupa el segundo lugar (13,2%) y el transporte el tercer lugar (11,4%). Los madrileños gastan casi tanto en transporte como en comer. La región igualmente cuenta con 3.142 km de carreteras, de los que 684 son de vías de gran capacidad.
Pero ni todas las personas que viven en la ciudad son automovilistas, ni todas las que tienen coche lo emplean del mismo modo. De hecho cerca de la mitad de la población madrileña no tiene acceso a un automóvil privado. Por eso la disuasión del uso del coche en la ciudad debe situarse como un aspecto parcial en el concepto más global de reducción y pacificación del tráfico motorizado. Los planes de pacificación del tráfico deben contemplar toda la movilidad de Madrid, re-equilibrando la asignación del espacio viario a favor de los peatones, las bicicletas y el transporte público. Actualmente las calzadas suelen acaparar la mayor parte de la superficie viaria, y tienen prioridad absoluta en el diseño de los cruces, los tiempos de espera en los semáforos y el diseño del mobiliario urbano. Eso coloca en una situación de indefensión a las personas que van a pie y en bicicleta, que se ven obligadas a moverse de forma discontinua, con interrupciones y amenazas constantes, en un ambiente de ruido y contaminación atmosférica.
El automóvil no sólo devora la ciudad: destruye la vida propia y diferenciada de cada barrio. La pacificación del tráfico, junto a la planificación urbana en materias como la oferta de mercados municipales, la defensa de los pequeños comercios frente a las grandes superficies, los servicios municipales, centros cívicos, guarderías o escuelas, deben proponerse abrir nuevos espacios donde la vida propia de cada barrio pueda rebrotar de nuevo. Los planes de pacificación del tráfico deben vincularse a otras medidas a favor de ciudades ecológicamente sostenibles, y deben elaborarse de forma conjunta y consensuada con las organizaciones vecinales, ecologistas, feministas y sindicales.
Alternativas
al transporte
Una política decidida, clara y bien estructurada, para reducir
la necesidad de desplazarse, que no su posibilidad, y para orientar la
demanda hacia los modos más eficientes de transporte, significaría
una sensible reducción del consumo de energía, de la contaminación
atmosférica y del ruido, menor ocupación de espacio, reducción
del tiempo empleado en desplazarse, menor número de accidentes,
inversiones más reducidas en la infraestructura viaria y una mejora
general de la habitabilidad de las ciudades.
Disminuir las necesidades de transporte, tanto en el número de
desplazamientos como en la longitud de éstos, debería ser
el norte que presida la política en el sector, lo que indudablemente
no es fácil, dada la segregación espacial y social de las
áreas metropolitanas, la inercia en los hábitos de vida,
y sobre todo los intereses de las multinacionales del automóvil
y de las empresas constructoras de infraestructuras.
Un caso ilustra la dificultad de articular otra política de transportes
más acorde con los intereses de la mayoría de la población.
En 1936 General Motors, Standard Oil, Firestone, Phillips Petroleum y
Mack Truck, entre otras empresas con intereses en la industria automovilística,
crearon la compañía National City Lines en Estados Unidos.
En pocos años la National City Lines compró más de
un centenar de líneas de tranvías y trolebuses en 45 ciudades,
cerrándolas a continuación. En 1949 la General Motors y
las otras empresas fueron condenadas y multadas con la ridícula
cifra de 5.000 dólares por “conspirar para reemplazar los
sistemas de transporte eléctrico con autobuses y monopolizar la
venta de éstos”. Pero para entonces el daño ya estaba
hecho; en 1947 el 40% de los trabajadores norteamericanos se desplazaban
al trabajo en transporte público, en 1963 sólo el 14%, y
hoy el 4,6%.
Procesos parecidos tienen lugar en la actualidad con las líneas
de ferrocarril, pero ahora es el Estado el que determina los cierres.
El objetivo es obligar a que sólo se pueda ir en automóvil,
o todo lo más en autobús. En España se tarda menos
y es más barato ir en autocar que en tren a la mayoría de
las ciudades.
Hoy en la Europa comunitaria un poderoso grupo de presión, la “European
Round Table of Industrialists” (ERT), entre cuyos miembros están
la Fiat, Daimler-Benz, Man, Volvo, Total, Shell, BP y Pirelli, juega un
papel parecido, aunque esta vez el objetivo es llenar Europa, aún
más, de autopistas, autovías, túneles y algunas líneas
de trenes de alta velocidad.
Las
flores del campo
Como sentenció Henry Ford, “resolveremos los problemas de
la ciudad abandonando la ciudad... para vivir entre flores lejos de las
calles abarrotadas de gente”. Henry Ford logró vender sus
automóviles y mandó a sus paisanos a vivir entre flores,
pero no les explicó que todos los días iban a pasarse varias
horas entre atascos o trabajando para pagar el coche, la gasolina, los
seguros o los impuestos con los que financiar las infraestructuras que
llevasen al ciudadano de las flores del chalet adosado a la oficina. El
cantar de los pájaros y el olor de las flores a duras penas sirvió
para compensar de la contaminación, el ruido, el estrés
del tráfico, los riesgos de la circulación o las miles de
horas pasadas en el coche o trabajando para pagarlo.
Una política alternativa debería hacer lo contrario de lo
que quería Henry Ford: recuperar la ciudad, favorecer la proximidad
entre el lugar de residencia y el trabajo, no permitir abrir ni un sólo
hipermercado más, revitalizar el pequeño comercio de barrio
próximo a nuestras viviendas y generador de miles de empleos, frenar
la terciarización del centro de las ciudades, mezclar las actividades
en lugar de segregarlas en el espacio y poner coto a la tiranía
del automóvil, recuperando calles, bulevares y plazas para caminantes,
ciclistas y niños.
Tarifas
políticas
El transporte por carretera no paga su coste real. El Estado, los gobiernos
regionales y los municipios han hecho inversiones públicas para
construir carreteras, autovías, vías de circunvalación
y calles al servicio del automóvil. Por otro lado ni los fabricantes
de vehículos ni los usuarios pagan directamente las “externalidades”
que todos sufrimos, como la contaminación, el ruido, los accidentes
de tráfico, las lluvias ácidas, el cambio climático
o los residuos generados por los coches al final de su vida útil.
Tales factores deben ser tomados en consideración cuando se habla
del déficit de los ferrocarriles, metro y transporte público
en general. El llamado déficit del transporte público no
se puede subsanar a través del aumento de las tarifas, que lo único
que conseguiría es aumentar el número de motorizados, pues
tal déficit queda ampliamente compensado por otras ventajas, como
el ahorro energético, de ruido, de contaminación, de infraestructuras
y de congestión.
* Es director de World Watch. Resumido por Olmo