Nos situamos en abril del 92. Con el comienzo de la Expo 92 -otro gran fiasco-
se inaugura también el primer tramo de AVE español, que uniría
Madrid con Sevilla con el único objetivo de deslumbrar al mundo.
En el pasado mes de abril el actual presidente del Gobierno, Mariano Rajoy,
conmemoraba el 25 aniversario del arranque del AVE con estas palabras: "Estos
25 años de AVE son la historia de un éxito colectivo".
Habría que especificar que ese colectivo al que se refiere el presidente
no es la sufrida población de este país sino sus élites
empresariales, políticas y financieras que son las únicas que
se han beneficiado de esta infraestructura.
En estos 25 años se han desarrollado 3.240 km de AVE y están
en construcción otros 1.500 km más, lo que coloca a España
en el segundo lugar del mundo después de China en cuanto a número
de kilómetros de Tren de Alta Velocidad (TAV) y el primero en kilómetros
por persona y kilómetros cuadrados, a pesar de su escaso número
de pasajeros. Eso sí, la factura ha sido cara: 51.775 millones de euros,
y la hemorragia económica continúa.
¿Quién ha promovido semejante hipertrofia? La tupida red de
sobornos del AVE en Castilla-León, Galicia, País Vasco, Asturias,
Cataluña y Murcia por la que hay imputadas decenas de personas al igual
que los famosos papeles de Bárcenas nos lo explican todo. Dos serían
los causantes: en primer lugar, hay que destacar que el papel del poderoso
lobby de la construcción es determinante. Entre las empresas constructoras
más potentes del mundo figuran varias españolas. Esto hace que
España sea líder en kilómetros de autopistas y autovías
de Europa (muchas de ellas sin apenas tráfico y rescatadas con dinero
público) y el que más cemento exporta. Este lobby es el que
marca la política de infraestructuras de transportes y en concreto
el alocado desarrollo de más y más kilómetros de TAV.
En segundo lugar, está la corrupta clase política en el poder
habituada a las "mordidas" en las adjudicaciones de obras a sus
empresas amigas. Además, estos políticos sin realizar el más
mínimo estudio coste-beneficio, han continuado con el AVE basándose
en fetiches como el "progreso" y la "modernidad", sabedores
de que esa política les da importantes réditos electorales.
En esta alocada carrera hacia el abismo, ninguna capital de provincia se quería
quedar sin su flamante estación de AVE para eliminar su complejo provinciano,
creando al mismo tiempo una perversa competencia entre diferentes regiones.
Además, en las capitales la llegada del AVE ha ido acompañada
de importantes pelotazos urbanísticos que en algunos casos han rayado
en lo estrambótico como la estación de Guadalajara, situada
a 10 km de la capital, al lado de la cual se construyó en terrenos
propiedad del marido de Esperanza Aguirre una urbanización de lujo
para 34.000 personas en las que actualmente viven sólo 2.000, siendo
utilizada la estación por unos 70 viajeros al día.
La chapucería y la improvisación ha sido la norma en el desarrollo
del AVE, con casos realmente espeluznantes, como el servicio Toledo-Cuenca-Albacete
que costaba 18.000 euros diarios para una media de 9 pasajeros por día
y que tuvo que ser eliminado en 2011; o el túnel de Pajares en la línea
León-Asturias que tras 12 años de trabajos y haber triplicado
su presupuesto inicial de 1.000 millones de euros ha pinchado importantes
acuíferos provocando un trasvase oculto desde León hacia Asturias
de hasta 2.000 litros por segundo, desconociéndose todavía si
va a poder entrar en funcionamiento.
Llegado a este punto, es interesante recordar que ningún economista
de prestigio defiende hoy en día la construcción del AVE, ya
que ninguna de las líneas cuenta con la más mínima rentabilidad,
ni económica ni social, incluyendo el trayecto de mayor tráfico
entre Madrid y Barcelona. Esto quiere decir que en ninguna línea se
recuperará la inversión realizada. Este agujero económico
supone una importante hipoteca económica a las generaciones venideras.
Se da el caso de que la línea que va al País Vasco, incluida
la "Y vasca", no sólo no recuperará nunca la inversión
realizada sino que incluso su explotación comercial va a ser deficitaria,
o lo que es lo mismo, va a ser mantenido vía impuestos. Todo ello se
refleja en la actualidad en la deuda de más de 18.000 millones de euros
que acumulan entre Adif y Renfe. El mismísimo Tribunal de Cuentas nos
advierte de "la importante incertidumbre sobre la viabilidad económica
del AVE a largo plazo dado su elevado endeudamiento".
El ingente gasto en AVE está suponiendo un aumento de los recortes
sociales. En los últimos años se observa un claro paralelismo
entre gastos de TAV y la cuantía de dichos recortes. Todo ello hace
que, desmintiendo la propaganda oficial de que el TAV crea riqueza y puestos
de trabajo, España es uno de los países de Europa con mayor
tasa de paro, con mayor nivel de precariedad laboral, con menor gasto social
y a nivel mundial uno de los Estados que más deuda pública acumula
tanto en términos absolutos como por habitante.
Las obras del AVE se están llevando a cabo básicamente por subcontratas
que se valen, en muchas ocasiones, de mano de obra migrante, extremadamente
precarizada, con contratos de trabajo en base a los convenios laborales de
los países de origen, tras agotadoras jornadas de trabajo que están
dejando un importante reguero de muertes (más de 50, y 6 sólo
en el País Vasco).
Por otra parte, el AVE se está constituyendo como el mayor enemigo
del tren convencional. A pesar de que sólo un 6 por ciento de los usuarios
del tren viajan en TAV, casi el 70 por ciento del presupuesto para el ferrocarril
va al AVE. Ha quedado demostrado que cada vez que se inaugura un TAV disminuye
drásticamente o se cierra definitivamente el resto de servicios de
la línea. En estos últimos 25 años se han perdido unos
3.000 km de tren convencional. A esto habría que añadir que
el gasto de mantenimiento del TAV es un 70 por ciento superior al del tren
convencional. Hablamos de 100.000 euros por km por año. De esta manera
el AVE se convierte en un importante factor de desvertebración del
territorio, que empuja a muchos usuarios a la carretera y que encima no transporta
mercancías. Además, ante el proceso de liberalización
del sector que se anuncia para el 2020, mucho nos tememos que los operadores
privados se queden con el beneficio de las líneas rentables mientras
el Estado se queda con la deuda que ha supuesto la construcción de
la infraestructura. Para más inri, nos encontramos con que posiblemente
tengamos que pagar en forma de rescate las aventuras delirantes de ciertos
proyectos dirigidos por empresas españolas, como la construcción
del TAV entre La Meca y Medina.
En definitiva podemos calificar el AVE como un instrumento de poder clasista.
Se construye por pobres, con el dinero de los pobres para beneficiar a las
élites empresariales y políticas; y encima sólo lo utilizan
los ricos ya que el precio del billete es prohibitivo para las clases populares,
que además van a ser gravadas vía impuestos para financiar su
mantenimiento, mientras el tren convencional utilizado por los pobres es condenado
al mayor de los abandonos.
Por último, el TAV, como ha quedado fehacientemente demostrado en el
reciente estudio de Ekopol en el que han participado profesores de la Universidad
del País Vasco, en absoluto se puede justificar como garantía
de ahorro energético y reducción de las emisiones de gases de
efecto invernadero, sino todo lo contrario. Ello unido a la devastación
del medio, no solo por donde pasa, configura al TAV como una de las mayores
agresiones del territorio que junto a otros muchos factores nos conduce en
viaje de no retorno y a gran velocidad hacia el colapso civilizatorio del
que cada vez más voces nos advierten.
Mattin Hiriberri 
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