Algunas cifras del ferrocarril Vía de la Plata. Luis Aliste Hernández
Siempre se ha
comentado que los grandes fallos del ferrocarril
español, han sido el ancho de vía y el sistema radial.
El problema del ancho de vía hoy está solucionado
puesto que existen ejes intercambiables que se abren y
cierran automáticamente. Sin embargo, el problema del
sistema radial del ferrocarril no sólo no se ha
solucionado sino que se ha empeorado porque los pocos
ferrocarriles transversales que quedaban como eran el
Ruta de la Plata, la Ruta del Duero(Valladolid-Ariza) o
Santander-Mediterráneo, que no estaba acabado pero que
hubiera seguido de Santander hasta Valencia, son
ferrocarriles que se cerraron.
Nosotros vamos a hablar
del Vía de la Plata y decimos que no se explotó nunca
porque le vamos a ver todas las posibilidades que hubiera
tenido. Para ello hemos hecho un mapa ... 
Podemos observar que todos los ferrocarriles que afluyen(Galicia, Asturias, Santander, Pais Vasco) habría intercomunicado todo el Norte con el Sur, entonces tendríamos no sólo la comunicación Gijón-Sevilla, sino que se habría conectado toda Galicia con Andalucia, o bien todo el País Vasco, y esto hubiera supuesto en relación a Madrid un ahorro en km. bastante considerable, por ej...
Ahorros en Kilómetros de la Vía de la Plata
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Todos sabemos que todas esas comunicaciones nunca se hicieron, estas comunicaciones fueron siempre por Madrid, dando una vuelta grande y además con el grave problema que suponía el Paso de Despeñaperros que era un cuello de botella que muchas veces paralizaba los ferrocarriles de Galicia y no digamos si había algún que otro problema en ese lugar por el cual tuviera que cerrarse el tráfico. Todo esto nos lo cerraron, pero nunca se explotó como es debido. Nosotros reivindicamos la reapertura del tramo que está cerrado. Este ferrocarril no está cerrado todo él , sólo están cerrados 340 km. el resto del ferrocarril está abierto.Desde Monfragüe hasta Mérida forma parte del Ferrocarril Madrid-Lisboa. Y desde Monfragüe hasta Sevilla es un ferrocarril que lo está manteniendo la Comunidad de Andalucia y de Extremadura.Estos kms no serían un gasto desproporcionado, tengamos en cuenta que trancurre por el el llano, donde no hay dificultades orográficas, únicamente lo tendríamos en el puerto de Béjar, ahí sí, tenemos unos 20 kms que sería preciso horadar mediante un túnel; el resto va por el llano. Los ríos que tenemos son el Esla, el Duero y el Tormes. Son ríos que tienen su correspondientes puentes que habría que fortalecer, por ejemplo el de Benavente o el de Zamora. El de Salamanca no hay problema con él porque es común hacia el de Portugal. El ferrocarril de Portugal y el de Vía de la Plata atraviesan el mismo puente.
Si además se hiciera un ramal de Benavente a Palanquinos de 50 kms se haría un ahorro de 50 kms desde Asturias.El querer centralizar todo el tráfico por Madrid no se acaba de entender. Hay quien alega que esto es una zona despoblada, sí de acuerdo; pero si vamos a la rentabilidad económica tendremos que estamos comunicando zonas muy pobladas con otras zonas muy pobladas (15.185.000 habitantes, el 40% de la población española).
Si por ser zona despoblada la aislamos más todavía seguramente se van a despoblar más y bien claro nos lo ha comentado Alfonso, cuando la Vía de la Plata perdió importancia, perdió riqueza toda esta zona; fue y ha sido una muralla perder la Vía de la Plata que junto con la frontera portuguesa nos aislo más .
El coste yo lo he valorado solamente para que funcione según datos que me han sido facilitados en unos 35.000/40.000 millones, si queremos que funcione a través de un Tren Velocidad Alta, las cifras se multiplicarían por 5, serían unos 200.000 millones. Tengamos en cuenta que sólo con el túnel del Guadarrama, se están hablando de 150.000 millones, que es lo que costaría una Velocidad Alta desde Palanquinos hasta Monfragüe.
Si nos referimos a las provincias que se verían beneficiadas serían las siguientes
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Sí se nos alega que en la actualidad hay unos autobuses que hacen ese recorrido de Norte a Sur y que no llevan demasiados viajeros habrá que tener en cuenta que un viaje en autobús desde Gijón a Sevilla son muchas horas para estar quieto en un sitio y probablemente la gente opte por otra opción. Un viaje que desde Asturias hasta Sevilla nos llevará en 8 horas creo que sería factible que la mayor parte de las personas que tengan que realizarlo utilizaran este medio de comunicación
Despues no solamente vamos a tener en cuenta el aspecto de los viajeros sino tambien el de las mercancias. Estamos hablando de unas zonas con una economía bastante diferenciada, no es lo mismo la economía andaluza que la economía del Pais Vasco, por lo tanto el incremento comercial sería alto. Un camión puede transportar 30 Tm , un tren entre 1200-1400 Tm, si echamos la cuenta, un tren nos puede transportar el equivalente a 40 camiones. Desde el punto de vista económico, la tonelada por km de ferrocarril se calcula en cinco o seis veces menor que por carretera siempre que tuvieramos un medio rápido de cambiar la mercancia, es decir, no cambiamos la mercancia del trailer hacia el vagón sino que transportamos el trailer entero.
¿Por qué no se potencia el ferrocarril?, yo creo que la razón es muy sencilla, el gran poder que ejercen las compañias petrolíferas y que no les interesa promocionar el ferrocarril porque se quedarían sin un consumo considerable, también porque eso da trabajo, tenemos gasolineras, camioneros y probablemente no interese por eso. Sin embargo, el ahorro para el país creo que sería bastante grande si potenciaramos el ferrocarril ya que saldría mucho más barata la mercancía, puede ser mucho más rápido. Si nosotros tenemos velocidades de 200 km/h eso no lo puede alcanzar un camión por carretera, si hacemos un sistema de puerta a puerta porque hoy hay medios para hacerlo porque, el trailer lo deja en origen en la plataforma y en destino la cabeza tractora del trailer se vuelve a llevar, entonces no necesitamos como antigüamente descargando del vagón al camión y viceversa. Sencillamente es por los intereses creados y no les interesa que funcione el ferrocarril, pero el ferrocarril tengamos en cuenta que será un medio de transporte con mucho futuro, con estas velocidades que estamos hablando. Sirva de ejemplo lo siguiente, sí al Duero le quitamos el Esla y el Pisuerga, seguramente el Duero llevaría poca agua, eso ocurre exactamente igual con el ferrocarril, si tenemos un ferrocarril que no afluyan otros ferrocarriles, probablemente ese ferrocarril se hunda y eso nos puede pasar con el ferrocarril de Galicia, si no tiene continuidad con la Vía de la Plata tenemos perdida la opción de que se nos haga por aquí, la ganará León, entonces por León tendríamos la comunicación Galicia-Barcelona y además la Madrid-Galicia. Si nosotros conseguimos el ferrocarril Vía de la Plata, podemos decir que tambien tenemos el Andalucia-Galicia. Lo mismo nos pasaría si defendemos el Eje Atlántico, serían complementarios todos ellos y ganaríamos todos.
El
profesor Luis Aliste ha elaborado un estudio sobre las
infraestructuras ferroviarias en Zamora y las ventajas
del trazado por la provincia en el caso de Galicia y del
Eje Atlántico, pero sobre todo, hace una defensa de la
Vía de la Plata como infraestructura de futuro. El
profesor reivindica así la apertura de toda la línea de
Sevilla a Gijón. El tramo de la línea que transcurre
por Castilla y León (unos 200 kilómetros), fue cerrado
el 1 de enero de 1985. En total, los kilómetros cerrados
de la línea son 331, la mayor parte de ellos «cruzando
por terreno llano y sin cruzar cauces de agua que
encarezcan su rehabilitación. Tan sólo los 20
kilómetros entre Navalmoral de Béjar y Baños de
Montemayor, al cruzar el Sistema Central, encarecerían
el presupuesto al ser preciso realizar un túnel»,
señala el estudio.
El
profesor calcula que el coste de la rehabilitación de
los 331 kilómetros hoy cerrados
rondaría los 35.000 millones de pesetas «de los que la
mitad se los llevaría el túnel de Béjar». Además,
propone unir Benavente con la localidad leonesa de
Palanquinos mediante un ramal de 50 kilómetros para
reducir las distancias entre Asturias y Andalucía en 45
kilómetros, al dejar de ser preciso rodear por Astorga.
«Con una media de 150 kilómetros hora,
tendríamos a Gijón a seis horas de Sevilla y a 8 de
Málaga, así como Bilbao a 8 de Cádiz y a 9 de
Algeciras, mientras en la actualidad supone más del
doble de tiempo», indica Luis Aliste.
Luis
Aliste estima que uno de los defectos que
tradicionalmente se han señalado al ferrocarril
español, el esquema centralizado en Madrid, se ha
agravado «al suprimirse las pocas líneas transversales
existentes». Esta
supresión afectó de forma particular a Castilla y
León, con el cierre de un total de 825 kilómetros de
vías férreas, «pero mientras en Andalucía y en
Extremadura los gobiernos autonómicos se hicieron cargo
de los ferrocarriles suprimidos y hoy siguen funcionando,
aquí el PP se limitó a protestar y prometer que los
reabriría si llegaba al poder».
Nuestro agradecimiento