EL
SERVICIO FERROVIARIO EN LAS LINEAS DE DEBIL TRAFICO
En
la mayor parte de las exposiciones que vienen haciéndose desde
la Plataforma en Defensa del Ferrocarril se insiste en el
carácter de servicio público que debe cumplir el tren. Es una
idea central de la que se desprenden muchas de las observaciones
reflejadas en cada uno de los apartados de esta comunicación.
Cuando
se abordan los problemas relacionados con las líneas de débil
tráfico, hay que volver a recordar que, aparte de otras
consideraciones expuestas en este trabajo, seguimos moviéndonos
guiados por aquella preocupación. El ferrocarril debe existir
también en las zonas rurales, en territorios aislados, en las
localidades emplazadas fuera de los circuitos
”rentables”. También en estos lugares tiene cabida el
tren y las estaciones, el movimiento de pasajeros y el de
mercancías, especialmente donde ya existe la infraestructura y
la decisión pendiente es abandonarla. Las notas que siguen
tratan de argumentar en este sentido.
En
las espectaculares y aceleradas transformaciones de todo tipo que
en los últimos tiempos sacuden la sociedad, está la tendencia,
aparentemente imparable, a consolidar unas nuevas formas de
asentamiento y concentración de actividades en torno a grandes
aglomeraciones urbanas. Es un proceso que llega aun más lejos.
Todo el territorio, sin apenas excepciones, se urbaniza,
entendiendo como fenómeno urbano un conjunto muy amplio de
características relativas al modo de vida, de producción, de
ocupación del espacio, etc... propios de la ciudad. Lo urbano
invade lo que antes no lo era y tiende un manto uniforme que
llega a los últimos rincones. Se diseña, se planea el
territorio bajo estos parámetros. Esto queda muy claro en las
ideas hoy imperantes de ocio y turismo, actividades recreativas
pensadas para desahogo de los habitantes de las ciudades. La
manera de entender la cultura, urbana por excelencia, también
impregna las inquietudes de cualquier pueblo por pequeño que
sea. El equilibrio, inestable, pero equilibrio, entre lo que
clásicamente se ha conocido como campo y ciudad, se ha roto.
¿Definitivamente?
No
se trata de imitar el pasado. Simplemente de poder optar frente a
un futuro excesivamente condicionado. Suponiendo que interesasen
otras posibles relaciones entre las distintas formas de habitar,
y que se considere buena la pluralidad de asentamientos, teniendo
en cuenta la estrecha relación entre organización del
territorio y transporte, no cabe duda de que un diseño adecuado
de red ferroviaria puede contribuir, como medida reequilibradora,
a conseguirlo. Sería una pequeña pero valiosa aportación en
ese campo. Es dudoso que la evolución de las sociedades en el
tiempo responda a un ”orden natural”. Este pensamiento
disfraza una ideología más. No hay que olvidar que el éxito o
fracaso de determinados servicios de ferrocarril dependen en
buena medida de las voluntades que se pongan para que así
ocurra. ¿Sería una línea de débil tráfico tan débil si se
corrigieran algunas de sus condiciones? ( 1 ).
Cualquier
empeño humano, y el planeamiento especialmente, es una
construcción social. Trazar objetivos con un alcance más allá
de lo inmediato, actuar con amplitud de miras y sobre todo tender
a la consecución de valores considerados aceptables.... todo eso
supone una actitud poco perezosa, no reduccionista, donde los
problemas se enriquecen y complejizan, se introducen variables
múltiples sometidas al análisis critico, se utilizan métodos
participativos....
No
puede seguirse una política de transporte que se pliegue a unas
pautas dadas como evidentes sin ser sometidas al menos a una
observación detenida y razonada. Es necesario superar la visión
instrumentalizada de la planificación y convertirla en un lugar
más de reflexión y trabajo para crear el entorno que deseamos.
La realidad no es algo exterior a nuestras voluntades. Investigar
sobre caminos posibles es una opción profesional, adecuarse con
sumisión a uno ya dado es otra. La primera abre un campo, la
segunda se limita a ejecutar correctamente.
Las
líneas secundarias de una red, tienen, independientemente de su
propia funcionalidad, un carácter de complementariedad con el
resto de la red, es la razón de ser de una determinada tela de
araña, que deja de serlo si se prescinde de sus conexiones
intermedias. Eliminándolas se pierde el sentido de malla y se
entra de lleno en el modelo de corredor, por el que parece
apostar la actual política de RENFE. A menudo se ignora este
aspecto: la pérdida de una parte afecta al todo.
Las
líneas secundarias de la red, las que soportan tráficos
menores, no deberían condenarse al triste destino de vías
verdes, recorridos folclóricos y otros hallazgos turísticos.
Este es el futuro que al parecer se asigna a las líneas
condenadas a desaparecer. Hay varios problemas en este enfoque.
Por un lado, las propuestas llamadas ”verdes” son,
recurriendo a un fácil juego de palabras, muy grises: lo que
estuvo vivo y pensado para todo el mundo, toma un aire de oferta
a la moda, restringido, ... En realidad este tipo de propuestas
no son más que coartadas para presentar con una cara
”ecologista” lo que no es más que destrucción de
infraestructura y servicio publico. Si esos suelos estuvieran en
medio urbano, si tuvieran un valor de mercado apetecible, otro
sería su destino. Ahí queda lo que ha ocurrido con la estación
del Norte en Madrid. Pero hay también otra cuestión. El futuro
de las áreas rurales deprimidas no puede basarse en el turismo
como principal fuente de recursos. Si ese recurso no es
subsidiario de otras actividades, se convierte en aIgo efímero,
encasilla determinados lugares, incluso puede bloquear otras
potencialidades.
El
abandono de las líneas de débil tráfico es también el
abandono de todo un legado cargado de referencias de sobra
conocidas. Culturales, sociales, urbanísticas
arquitectónicas... cualidades que se concretan de diferente
manera en cada caso. Es absurdo un abandono que convierte lo que
podría ser útil en pieza de museo.
No
hay mejor ejemplo para resumir todo lo apuntado anteriormente que
analizar la desaparecida conexión entre Asturias y Andalucía, a
través de la llamada ”Ruta de la Plata”, una de las
relaciones transversales de más largo recorrido en la
Península. Investigamos sobre ella haciendo un trabajo de campo
y estudiando los documentos perdidos en sus estaciones. Son muy
significativas las pérdidas que, bajo multitud de aspectos,
concurren en el abandono de esta línea Muchas comarcas
encontraban ( y encontrarían hoy) un apoyo en el ferrocarril.
Mucho más allá de una superficial pregunta, ”¿pero...
cuántos viajeros iban de Gijón a Sevilla, o peor aun... a
Huelva?”, este trazado servía ( y serviría hoy) para
animar zonas ganaderas, madereras, agrícolas industriales...
como se pudo comprobar mediante el trabajo realizado. Serviría
también para relacionar poblaciones, comarcas y regiones
próximas a las que se le ha arrancado de cuajo la posibilidad de
hacerlo por tren. Potenciaría, en fin, posibilidades latentes en
gran parte del resto de la red, pues son muy numerosos los
enlaces con ella y muy sugerentes las novedosas opciones que
surgirían. No es objeto de este estudio hablar de la riqueza que
para toda la red supondría la reapertura de los tramos cerrados.
Solamente señalar sus evidentes beneficios. Es difícil de
entender cómo se desaprovecha algo que existe y que sólo
necesitaría un tratamiento adecuado para ponerlo en marcha.
Una
idea final a debatir. El ferrocarril es, por diferentes motivos,
además de un medio de transporte, un equipamiento. Este rasgo se
acusa con particular intensidad en los territorios de los que
venimos hablando en este artículo, aquellos que no se encuentran
localizados en las zonas de ebullición. Apuntamos algunos
argumentos para la discusión. Las relaciones indirectas que el
ferrocarril mantiene con otras actividades, los valores
consolidados en su corta historia... las característica propias
de ese invento reciente que fue el tren. Se compara a menudo el
ferrocarril con otros modos de transporte, considerando al factor
tiempo como único y decisivo elemento, ignorándose las
propiedades, las señas de identidad, que por definición van
ligadas a ese modo. La infraestructura de la vía como soporte
especialmente fijo y permanente, el vagón como habitáculo cuyo
espacio es susceptible de variedad de diseños y usos, que hacen
de él. una pieza con posibilidades distintas a las del autobús
y al avión; las construcciones auxiliares asociadas al
ferrocarril y agrupadas en su entorno, con la estación, ese
equipamiento tan característico, como asunto principal; la
inserción del ferrocarril en el medio que atraviesa, creando sus
propios alrededores... Todo esto son sus atributos
diferenciadores, que han contribuido a hacerle un hueco propio,
tan suyo, que permite preguntar ”¿en ese lugar hay
tren?”, independientemente de que se encuentre en una
encrucijada de carreteras. Es en ese sentido en el que decimos
que el ferrocarril se comporta también como un equipamiento. Las
líneas de débil tráfico actúan así en territorios aislados.
Su tratamiento debe hacerse atendiendo y respetando unos
hábitos, unas necesidades, unos paisajes que no necesariamente
deben tomar como modelo ejemplos extraños. En los criterios de
planificación cabe entender el territorio como un todo, sin unas
partes subordinadas a otras... y si encima se hace con cariño,
redundará en beneficio de todas ellas, es decir de la ciudad y
del campo, de lo grande y lo pequeño, de lo ruidoso y de lo
solitario.
(
1 ) ¿Puede decirse que la relación ferroviaria entre Zamora y
Salamanca, por ejemplo, genera de por sí un tráfico débil?
Probablemente eso dependerá de las circunstancias en las que se
efectúen los viajes, del contexto de esa línea: horarios,
tiempos de viaje, calidad de los trenes, adecuación de las
estaciones, conexiones ... y la correspondiente campaña, de
apoyo o de desprestigio.
Miguel
González Rodríguez.
Plataforma
En Defensa Del Ferrocarril. Madrid.