El PEIT

El transporte, la circulación, las carreteras, los ferrocarriles, aeropuertos y puertos constituyen un todo variado y esencialmente dinámico que siempre ha llamado la atención de las sociedades humanas. Por una parte es un sujeto técnico complejo y potente y por otra es uno de los elementos esenciales en los que se ha venido asentando la idea de servicio, de servicio público. Los autobuses, tranvías o “metros” que recorren los centros urbanos y sus periferias o extrarradios, son entendidos como las facilidades esenciales que las Administraciones ponen a disposición de los ciudadanos con carácter universal y no restringido abierto a todos cuantos deseen utilizarlo cumpliendo unos reglamentos y abonando unas tarifas administrativamente establecidas.

Este pequeño preámbulo abre la puerta y la justificación hacia el hecho de que todos los Gobiernos, tarde o temprano, elaboran durante sus más o menos largos periodos de mandato, documentos y declaraciones de intenciones sobre sus líneas políticas en esto del transporte y sus componentes estáticos y dinámicos, llamándose convencionalmente a los primeros infraestructuras. Ya tenemos los actores de este drama de la movilidad y del acarreo. Con estos personajes el Gobierno que surgió de las elecciones españolas de marzo de 2004 sacó la luz pública SU DOCUMENTO o declaración de intenciones que fue presentado a la opinión en julio de 2005 y que pretende trazar el porvenir del transporte para este país hasta el no muy lejano horizonte del año 2020 que no está muy distante si se desean alcanzar algunos de los objetivos, dada la magnitud de las obras que es necesario abordar

El presente plan de infraestructuras y transportes, PEIT aprobado por el Consejo de Ministros el 15 de julio de 2005, es la expresión de una nueva política de infraestructuras y transportes concebida como un instrumento al servicio de los grandes objetivos de política económica y social. Dentro de este planteamiento general, el PEIT contempla las infraestructuras como el soporte imprescindible para que los ciudadanos dispongan de unos servicios de transporte de calidad y sobre todo seguros y además como un instrumento eficaz para impulsar el desarrollo económico y la cohesión social y territorial Estas primeras palabras de presentación del Documento que escribe Magdalena Álvarez Ministra de Fomento constituyen el enmarque político del Gobierno, el servicio a la sociedad asentada en el territorio, es la seguridad en el funcionamiento del sistema, es la línea de compromiso de un equipo gubernamental. Aunque el desarrollo económico es citado no está en un papel de protagonista o de estrella, es simplemente uno más entre los fines a cumplir. Esta es una de las características del PEIT y de otros muchos documentos y propuestas de las actuales Administraciones con una política social y ambiental pero con un fondo de cultura económica que es en realidad la que informa el espíritu del Plan y el que lo justifica. Dado el principio esencial de que ha de situarse el Plan en la economía de merado, el discurso debe participar de cierta ambigüedad entre la acción estatal pública de promover servicios para el bienestar de la población española y el planteamiento u ofrecimiento de estímulos a las personas y a los grupos del mundo de las finanzas y de la empresa para que vean en el PEIT una propuesta o conjunto de propuestas capaces de proporcionar beneficios estimables a esos sectores de la sociedad española y extranjera; Es interesante reflexionar sobre el hecho de que los servicios se ofrecen a los españoles mientras que los negocios tienen el sesgo global típico de estos albores del siglo XXI.

Remarca la Ministra que el Plan define las directrices básicas en infraestructuras y transportes de competencia estatal. El Estado de las Autonomías cuenta hoy con unas entidades territoriales cuya capacidad normativa en materia de transportes es notablemente amplia y que llega a ser exclusiva cuando se refiere a transportes que transcurren en su totalidad por el territorio de la respectiva Comunidad tal y como se reconoce en el artículo 148 de la Constitución y en el texto de los 17 estatutos de Autonomía El Plan tiene una visión dirigida a todo el territorio nacional, pero la consecución de los objetivos se logrará mediante largas y minuciosas concertaciones y armonizaciones entre el Ministerio de Fomento y las 17 Consejerías competentes que algunas veces son diferentes pues unas regulan las carreteras o los ferrocarriles y otras ordenan los servicios de transporte que se prestan a los ciudadanos.. El Estado de las Autonomías cuenta hoy con unas entidades territoriales cuya capacidad normativa en materia de transportes es notablemente amplia y que llega a ser exclusiva cuando se refiere a transportes que transcurren en su totalidad por el territorio de la respectiva Comunidad tal y como se reconoce en el artículo 148 de la Constitución y en el texto de los 17 estatutos de Autonomía El Plan tiene una visión dirigida a todo el territorio nacional, pero la consecución de los objetivos se logrará mediante largas y minuciosas concertaciones y armonizaciones entre el Ministerio de Fomento y las 17 Consejerías competentes que algunas veces son diferentes pues unas regulan las carreteras o los ferrocarriles y otras ordenan los servicios de transporte que se prestan a los ciudadanos.

Lo que puede predicarse en lo referente a los servicios de transporte regular y discrecional de viajeros no se ha de sostener en relación con el transporte de cosas, mercancías. Las cuestiones de naturaleza jurídica y de competencias entre los dos tipos de transporte resultan apreciables en primer lugar por la presencia o ausencia en uno y otro transporte de la idea crucial de servicio público. Toda la sociedad vincula de modo casi primario los sistemas regulares de comunicación de personas con esa institución del servicio público cuestión que ya no parece nada clara en lo referente a los camiones, trenes o barcos que llevan de un lado a otro del país o del mundo abonos químicos, ladrillos y cemento para la construcción o piezas sueltas para el ensamblaje de vehículos. Ni la regulación de cada uno de estos tipos de transporte puede ser la misma y las competencias administrativas que los ordenan pueden ser idénticas. El PEIT se plantea como una propuesta de transporte formulada a la sociedad y el concepto de servicio público aparece con cierta frecuencia en las páginas del Documento, pero esta dicotomía del si o el no en el servicio público no es solamente una disquisición académica sino algo de relevancia política y social. Realmente todo transporte presta un servicio a la sociedad, a veces vital como es el de acarreo de alimentos para la población, pero dada la intermediación empresarial, mercantil que esta actividad conlleva la traída de leche, frutas carne o pescado a una ciudad no puede aparecer como servicio público ya que lo transportado no abastece inmediatamente al consumidor último sino que constituye el elemento de un negocio a veces muy considerable como es actualmente el de los grandes supermercados de alimentación. El PEIT considera, como su doctrina que si el transporte sirve y apoya a la actividad económica ese es su ángulo propio de servir a los ciudadanos identificando economía general con el todo social posición discutible puesto que muchas de las finalidades que son consideradas como válidas en el ámbito económico, en el que se encuadra el transporte, no tiene por que serlo en el social , así el camión que transporta materiales de construcción destinados a levantar una urbanización ilegal contribuye al crecimiento económico representado en las ganancias de los promotores y del propio transportista pero ello no es positivo para el todo social ni Para el medio ambiente. Por eso los dos tipos de movimiento, viajeros y mercancías forman un conjunto amplio, tal vez próximo pero al mismo tiempo bien diferenciado

No se sabe a ciencia cierta por QUÉ, tal vez existe un viejo país en el que la tradición y el prestigio de tener entre sus ilustres hijos al autor de Romeo y Julieta hayan dado en su lengua y en su imaginario una gran importancia al teatro y a todo cuanto a él concierne. Como es el caso que la lengua de ese viejo país es el latín de nuestro tiempo, la palabra central del teatro ESCENARIO, scenarrio es usada venga o no venga al caso y se ha convertido en sinónimo de situación, planteamiento, hipótesis o incluso de propuesta política .Ocurre además que este ESCENARIO es palabra propia del más destacado oficialismo y es de lo más políticamente correcto. Nuestro PEIT no podía eludir la utilización de ese vocablo obligado en la jerga multinacional o global en que se expresa la dirección de todas las cosas que son o pretenden ser importantes.

Al escenario del hoy lo denomina ESCENARIO TENDENCIAL y significa la evolución que experimentará el sistema español de transportes si nada se hiciese y todo evolucionase por sus propias inercias, se señala entre otras previsiones que la situación se presentaría del modo que sigue; dotación homogénea de infraestructuras de gran capacidad en todo el territorio, identificación de grandes proyectos de gran efecto “simbólico”, lógica radial en cada modo, aumento de la competitividad de las empresas de transporte, (liberalización del sector) etcétera Seguramente es esto lo que la Economía en su expresión más genuina solicita a la sociedad española y a las instituciones que la representan y administran, pues las perspectivas de negocio tanto en el mismo transporte como en el muy sustancial capítulo de la construcción de infraestructuras serían las mejores posibles, con independencia de cualquiera otra consideración social o ambiental. No obstante los mismos redactores reconocen algunos inconvenientes efectos negativos ambientales, ocupación de suelo, fragmentación, emisiones, efectos negativo territoriales, dispersión urbana, creciente dualidad centro periferia. beneficios sociales concentrados solamente en ciertos grupos sociales identificables como de elite. Pueden fácilmente observarse las tensiones conceptuales que aparecen en el texto entre un crecimiento económico lineal siempre elogiado y unas dificultades que es preciso constatar pues, de lo contrario el Plan quedaría devaluado ante una buena parte de la sociedad y ante diversas fuerzas políticas y tendencias culturales que reclaman de las decisiones y proyectos de gobierno objetivos y finalidades diferentes del mero triunfo económico pudiendo en algunos casos discrepar respeto a él. Aunque como hemos visto y veremos se plantean tres escenarios este primero llamado TENDENCIAL es el que cuenta con mayores `probabilidades de cumplirse cuando llegue el final del periodo de vigencia del plan `porque independientemente de las posiciones políticas de cada momento, la que podemos llamar cultura oficial no es otra que la de la exaltación acrítica del crecimiento que jamás debe detenerse y si eso ocurriese alguna vez ello constituiría la peor de las noticias.

Ese a sido el HOY el llamado escenario tendencial tenido en el documento como el peor .después se enuncia el MAÑANA el tenido por ideal y casi utópico mencionándose en él la adopción por la Administración de algunas medidas iluso coercitivas para alanzar del transporte fines de naturaleza social, territorial, ambiental y hasta de servicio Público a la sociedad. A esta hipótesis la denominan ESCENARIO AMBIENTAL y sería el MAÑANA ideal de nuestro sistema de transportes y nuestros hábitos de movilidad. Pero una vez más un refrán viene a cortar las ilusiones y el tal refrán es el muy escéptico que dice aquello de que lo mejor es enemigo de lo bueno `porque esa búsqueda de la excelencia puede distorsionar el funcionamiento normal del sistema económico o contradecir principios esenciales del liberalismo referentes a la no intervención administrativa en los avatares del mercado`porque esa búsqueda de la excelencia puede distorsionar el funcionamiento normal del sistema económico o contradecir principios esenciales del liberalismo referentes a la no intervención administrativa en los avatares del mercado

En esta hipótesis de trabajo se aboga por un rápido cambio del reparto modal del transporte terrestre a favor del ferrocarril, por la imposición de restricciones a la circulación automovilística y por acciones de claro florecimiento del transporte de viajeros en medios colectivos como trenes o autobuses de líneas regulares. Pero esas audacias o supuestos atrevimientos encierran, según el Plan algunos peligros graves como una supuesta pérdida de competitividad económica frente a otros países, desequilibrios territoriales debidos al modelo infraestructural existente, trasvase modal elevado, necesidad de desarrollar en paralelo medidas complementarias en otras políticas sectoriales

La Administración parece sentirse incapaz de imponer a determinados sectores económicos de la sociedad española unas medidas o un conjunto de políticas y disposiciones consideradas en principio como saludables. Este planteamiento pone a la claras las vacilaciones limitaciones y cortapisas que los Poderes Públicos encuentran en determinados sistemas sociales o culturales para establecer determinadas innovaciones, teniendo presente que es precisamente el de innovar el propósito más repetido en las expresiones y manifestaciones públicas de esta administración.

La finalidad de combinar y armonizar fines sociales y ambientales con objetivos económicos ineludibles es uno de los mayores y más arriesgados desafíos que experimenta en estas culturas la actividad planificadora de Gobiernos y otras instancias de poder y ello debido a la incompatibilidad muchas veces insuperables que se plantean entre los aspectos y contenidos económicos de una línea política de actuación y todos los demás aspectos que la componen y configuran. Pero partiendo del hecho incuestionable de que esos aspectos económicos cuentan con una jerarquía grande sobre los demás, ellos serán los que, en definitiva marquen o den su impronta al Plan considerado en su totalidad

Al final como si se fuese a realizar hegelianamente la integración superadora de la tesis y de la antítesis, sale a la palestra lo que denominan ESCENARIO PEIT 2020 que según expone el Documento es el escenario ambiental retrasado en el tiempo, logrando los fines del segundo de los escenarios en el momento de la caducidad del Plan, el ritmo pausado , piensan, hará que las fuerzas económicas digieran con mayor facilidad las directrices que se vayan a establecer por razones de servicio público, interés general de la sociedad y objetivos de calidad ambiental que la mayor parte de los ciudadanos exigen sean cumplidos por el transporte considerado como servicio de utilidad pública. Por eso dicen que este escenario dará lugar a un cambio modal modesto a corto plazo con efectos solo perceptibles a largo plazo, con esta tercera propuesta consideran que se podrán acallar excesivas expectativas locales vinculadas a la construcción de grandes infraestructuras. La concertación entre el Gobierno central y todas y cada una de las Comunidades autónomas parece desde luego tarea harto difícil para que pueda cumplirse incluso en los catorce años que le quedan de vigencia al PEIT

Puede muy bien afirmarse que desde finales del pasado siglo y todo lo que llevamos del presente, hablar elogiosamente del ferrocarril, es algo que es obligado en los discursos y documentos oficiales tanto de las autoridades nacionales como de los organismos y portavoces de la Unión Europea, las graves preocupaciones ambientales como el cambio climático, la creciente siniestralidad del modo carretera y la sobreocupación que experimentan de forma creciente las redes viarias de las zonas centrales del continente europeo, ha obrado el “milagro” de que ese tren, del que a finales de los años 60 del siglo XX se esperaba celebrar los funerales, haya resucitado de firma inesperada produciendo grandes quebraderos de cabeza a los constructores del futuro .

El PEIT hace referencia al ferrocarril muchos de sus puntos programáticos entre los que destacan la “alta” velocidad para viajeros, las cercanías de las grandes áreas metropolitanas y grandes ciudades, las adaptaciones del ancho español de vía, el servicio ferroviario a los puertos marítimos, la posibilidad de dar nacimiento a dos redes ferroviarias en España , el acatamiento a las abundantes y prolijas reglas comunitarias, las homologaciones del material rodante, los sistemas de señalización y electrificación y otros muchos asuntos. Entre los que destaca la apelación al mundo de la empresa privada para que participen en tantos ambiciosos designios que, según parece resultarían inalcanzables sin el apoyo del capital financiero.

El otro elemento que también tiene cierta relevancia es el de las cercanías metropolitanas. Los demás capítulos como el cambio del ancho de vía que, según dicen empezaría por el nordeste, las nuevas conexiones con Francia y Portugal. Los accesos terrestres a importantes puertos como Algeciras, Almería o Santander, el diseño de una verdadera red a partir de la llamad convencional, parecen estar mucho más sobre el papel que en fase de provecto. Por mucho que se hable de viajeros y de “altas” prestaciones, es en el movimiento masivo de mercancías donde se requiere un auténtico salto cualitativo cuantitativo pues nuestros trenes transportan actualmente algo así como el 4% o a lo más el 5% de las mercancías que recorren España. Con al desequilibrio en el reparto modal referirse a la intermodalidad es casi un despropósito pues se deben combinar masas o entidades si no siempre equivalentes si l menos próximas .La moderación del llamado escenario PEIT 2020 da un cierta idea de las dificultades que puede acarrear vencer las inercias existentes con los solos mecanismos y estímulos o disuasiones que pueden los mecanismos del mercado, los precios o la fiscalidad sin la adopción de medidas jurídicas con fuerza de obligar a que los llamados agentes económicos utilicen el ferrocarril por razones de utilidad pública general de lo contrario ´ habrá que esperar a posibles situaciones de emergencia que no suelen ser precisamente las más propicias para organizar una actividad a la vez tan compleja y esencial ara la sociedad en su conjunto como es el transporte de mercancías, lo que es decir el abastecimiento general del país

Los redactores del Documento o el propio Documento si se le otorga voz institucional alega respecto a este PASADO MAÑANA pragmático lo siguiente, entre otras cosas; coordinación entre los modos de transporte, internalización a medio plazo de los costes; compatibilidad entre las infraestructuras convencionales y las de “alta” capacidad, asignación de tráficos según eficiencia, (demanda); coordinación entre titulares y explotadores de las diferentes redes de transporte, cumplimiento de los compromisos ambientales internacionales en los estritos plazos marcados Aunque jurídicamente existe, en efecto una prioridad en el cumplimiento de las obligaciones internacionales de los gobiernos respecto a las de carácter interno, en este Documento esta visión parece ser casi única eludiéndose el vínculo que toda Administración contrae con los ciudadanos a los que sirve. Parece ser que la llamada integración europea origina una especie de cambio sustancial en las prioridades de gobierno volcando los más cualificados esfuerzos en salir airosos en verdaderas campañas de imagen que los países libran en Bruselas ante la Comisión Europea y otras instancias comunitarias sin duda de menor rango

La coordinación es una de las más frecuentes invocaciones que se formulan a lo largo del texto cosa bastante razonable y, por tanto habrá que permanecer a la expectativa de cómo se plantean las relaciones entre las distintas instancias de la Administración Central o General del Estado, de esta con las Comunidades Autónomas y los Municipios y de todas ellas con el resto de la Sociedad española e sus elementos sociales, un bando, y económicos, el otro bando. Como se perfilen las preferencias que las Administraciones concedan a cual uno de estos dos oponentes naturales será sin duda la clave del futuro devenir del aparato español de transporte para , al menos los próximos 30 año

De la llamada Comunidad de inversores a cuya comparecencia el sistema debe siempre apelar. Para que ese tan peculiar grupo aporte recursos más o menos unibles, ha de recibir seguridades sobre los beneficios que esa concurrencia le otorgará pues todos conocen el viejo pero sabio tópico de que el dinero es muy asustadizo Partiendo de tal axioma los Gobiernos y los medios de comunicación han de crear una atmósfera de futuro prometedor sobre todo libre de sobresaltos ya sean estos políticos, sociales o ecológico naturales. El PEIT acoge esta línea argumental y no hace ninguna alusión a circunstancias muy esperables como una repentina y grave escasez de petróleo, un repentino empeoramiento del cambio climático, una mayor inestabilidad política en regiones clave, etc, El famoso scenario ha de permanecer básicamente inalterado y lAs modificaciones han de estar en ese universo del REBUS SIC STANTIBUS. Por eso el Plan está en todo momento a este lado de la muralla pues pensar en otras situaciones es arriesgado, requiere mucha más imaginación y creatividad y producirá los conflictos e inquietudes anteriormente descritas. El PEIT es formal y materialmente un libro y lógicamente este puede ser de cualquier materia o contenido, por ejemplo un libro sobre políticas públicas de transporte, podría ser una publicación sobre servicios públicos a la población, sobre tecnologías modales a escoger por razones ambientales, de seguridad pública o de equilibrio territorial y calidad de los medios urbanos y rurales, por usas de mejorar la accesibilidad en cumplimiento de los principios constitucionales de igualad entre los españoles sea cual fuere su lugar de residencia en el territorio nacional. Pero no, en los tiempos que corren uno de los requisitos que han de cumplir la mayor parte de los documentos y discursos de las instancias oficiales para ser tenidos como correctos, es el de que su redacción y contenido posea un sesgo técnico económico pretendidamente aséptico sin serlo, naturalmente. Por eso este libro no puede ser otra cosa que un tratado oficialmente homologado de planificación económica del sector transporte dentro de las tablas canónicas de confección del PIB. Es así, por ende, que el Plan Estratégico es ante todo y más que nada un libro de economía ya que no es el anexo de una ley de esas de artículo único, como en su día fueron los voluminosos tomos que, tras el consabido artículo promulga torio, exponían los minuciosos y detallados contenidos de aquellos Planes que al menos en su título, guardaban la cortesía de llamarse de Desarrollo Económico y Social. Hemos perdido hasta las formas que, aunque puedan no ser sinceras, dan al menos cierta elegancia a las actuaciones.

En las ciudades y áreas metropolitanas habitan más de las cuatro quintas partes de los españoles y la inmensa mayoría de los extranjeros que han escogido vivir entre nosotros; la movilidad de las poblaciones urbanas es la que hace ya más de silo y medio estableció en ciudades como París, Berlín, Milán, Viena o Madrid la tradición, las putas y los hábitos del servicio público de transporte colectivo de personas. Tras la hegemonía irreflexiva del coche privado que preció reducir a los tranvías y autobuses l desempeño de papeles residuales, la situación derivada de circunstancias conocidas por todos, ha dado lugar a una poderosa rehabilitación de aquello servicios urbanos que, junto a la reposición de la circulación peatonal planta la necesidad de ordenar el urbano y dotar a los ciudadanos de sistemas de movilidad de transporte seguros, puntuales, fiables y ambientalmente eficientes.

Por esto y las cuestiones de competencias municipales y autonómicas, el PEIT aborda la posible intervención del Ministerio de Fomento en el transporte público de las ciudades instituyendo una línea de acuerdos en general de carácter bilateral entre el Departamento y el Municipio que, en su día lo hubiese solicitado. Estos acuerdos han sido presentados con el nombre genérico de Planes para la Movilidad Sostenible. Están pensados para núcleos de población con 100.000 o más habitantes teniendo siempre en cuenta que el responsable de los servicios de transporte es, según la Ley Reguladora de las Bases del Régimen Local de 1885, es cada Ayuntamiento.

Los tratados y grandes obras doctrinales del campo del Derecho cuando comentan alguna norma queriendo desentrañar su substrato interno suelen aludir a la intención del legislador escudriñando en los objetivos perseguidos por los poderes públicos en el momento histórico de elaboración y promulgación de la norma jurídica en cuestión. El paso del tiempo y los cambios de circunstancias hacen que, transcurrido un lapso largo de tiempo, esa norma sea interpretada y aplicada con criterios a veces muy diferentes a los del legislador originario. En esta línea de pensamiento puede decirse que el texto del PEIT aboga con nitidez por el ferrocarril que debe recuperar su perdido protagonismo en el transporte terrestre tanto en viajeros como en mercancías. Esa parece hoy la intención del legislador o autor formal del PEIT, pero si se atiende el espinoso tema de la llamada RED CONVENCIONAL, es decir la que, conservando el ancho ibérico estaría destinada a cumplir el objetivo de hacerse cargo de un importante contingente de materiales, hoy acarreados por carretera, no se pueden intuir a través del texto qué actuaciones tiene diseñadas el poder ejecutivo español, Fomento, para hacerlo realidad, todo el mundo hace mención al transporte combinado y a la intermodalidad como opciones de un futuro halagüeño para el ferrocarril. Pero para que ese trasvase tenga lugar hay que redactar verdaderos planes complementarios de estaciones especializadas, terminales de mercancías en muchas ciudades, puertos y otros puntos de conectividad estratégica, material de tracción nuevo y adecuado, nuevo criterio de comprensión del ferrocarril como un modo general de transporte de cosas, superando e incluso abandonado el concepto de modo especializado dejando la universalidad para la carretera y los camiones

Dada la sobredimensionada red española de carreteras, resulta excesivo el incremento que el PEIT propone en cuanto a vías de gran capacidad y “altas” prestaciones si de verdad quiere cambiarse la inercia modal de la sociedad española y sus hábitos de apego al transporte privado, será necesario una gran pedagogía de la movilidad tanto urbana como interurbana y poner el énfasis en la conservación de lo existente y en sustanciales mejoras en seguridad vial, señalización, disciplina circulatoria, priorización del transporte colectivo interurbano de viajeros en autobús, realizando las pertinentes adaptaciones de la red viaria, aumentando la complementariedad con los servicios regionales que deberá volver a prestar el ferrocarril.

Nunca debería desaparecer del ámbito de los puertos de titularidad pública su papel de elementos fundamentales del servicio público aunque ya la navegación marítima se dedique muy mayoritariamente al transporte de mercancías como puntos ordenadores del territorio bajo la idea clásica del HINTERLAND. El PEIT hace pocas alusiones a esta función portuaria y tal vez excesivas a la competitividad y a la competencia entre los propios puertos españoles que dependen de un ente con poco poder coordinador como es el caso de PUERTOS DEL ESTADO Y AUTORIDADES PORTUARIAS. Organismo que debiera asumir mayores funciones directivas de una red nacional portuaria en un país con regiones insulares y norteafricanas

El Plan Estratégico de Infraestructuras y Transportes, PEIT, es el resultado de una loable intención de reflexionar sobre la totalidad del sistema español de transporte encomendado al Gobierno central que, por primera vez, pretende dar unidad al todo, más allá de las peculiaridades técnicas y administrativas de cada uno de los modos, buscando la complementariedad entre sí y con las importantes redes de las Comunidades Autónomas. Constituye un serio compromiso y permite a la sociedad conocer las líneas de trabajo de la Administración, es un buen primer paso en el campo de la planificación. Pero esta planificación debe ir más allá de su mera exposición ordenada y ser un instrumento más activo que esa posición de propuesta a las fuerzas o agentes económicos que, en ningún caso actuarán con criterios de bienestar general, de no ser que determinadas finalidades, sociales, territoriales o ambientales les sean exigidas por los poderes públicos. El Plan es ambicioso pero resulta difícil esperar que todos y cada uno de sus propósitos se puedan cumplirse en el corto periodo de escasos 14 años que van de este 2006 al 2020, año de caducidad del Plan Estratégico