Página principal / Documentos / Enlaces / Convocatorias / Publicaciones / E-mail
Un análisis crítico de las políticas de transporte de la UE
AEDENAT
Madrid, marzo 1998 (Nota 1)
"Lo extraño era que, a pesar de todo el tiempo que
ahorraba, nunca le quedaba nada para gastar; de alguna forma misteriosa simplemente se
desvanecía".
Momo, Michael Ende.
"El varón norteamericano típico consagra más de 1.500
horas por año a su automóvil: sentado dentro de él, en marcha o parado, trabajando para
pagarlo, para pagar la gasolina, los neumáticos, los peajes, los seguros, las
infracciones y los impuestos para la construcción de carreteras y aparcamientos. Le
consagra cuatro horas al día en las que se sirve de él o trabaja para él. Sin contar
con el tiempo que pasa en el hospital, en el tribunal, en el taller o viendo publicidad
automovilística ante el t.v. Estas 1.500 horas le sirven para recorrer 10.000
kilómetros, es decir 6 kilómetros por hora. Exactamente la misma velocidad que alcanzan
los hombres en los países que no tienen industria del transporte. Con la salvedad de que
el americano medio destina a la circulación la cuarta parte del tiempo social disponible,
mientras que en las sociedades no motorizadas se destina a este fin sólo entre el 3 y el
8%".
Energía y Equidad, Ivan Illich.
Con posterioridad a la segunda guerra mundial se entra en una nueva fase de la evolución
del capitalismo. Una nueva etapa que iba a estar presidida por la creciente preponderancia
del comercio mundial multilateral, y la orientación paulatina de la producción hacia
mercados más amplios que los que definían las fronteras de los Estado-nación (lo cual
es especialmente cierto en Europa occidental, donde se procede desde los años 50 a la
creación de un espacio económico supraestatal: la CEE). Es un período de crecimiento y
consolidación de grandes empresas en los llamados países del Norte, que proyectan cada
vez más su actuación a nivel planetario.
Las instituciones que van a regular el funcionamiento, a nivel
internacional, de este modelo productivo, crecientemente mundializado, serán: el Fondo
Monetario Internacional -FMI- (la pata monetaria), el Banco Mundial -BM- (la pata
financiera) y el GATT -Acuerdo General sobre Aranceles y Comercio- (la pata comercial). La
creación de estas instituciones se decide en Bretton Woods en 1944, y su actuación va a
permitir ir sentando las bases para una progresiva globalización de la economía, que se
acelera especialmente en el último período.
Se podrían distinguir, pues, dos grandes etapas en este proceso.
Una, que iría desde 1945 hasta mediados de los años 70, y que estaría marcada por un
intenso crecimiento económico en el Norte, con un importante componente industrial. Este
crecimiento es fuertemente generador de empleo asalariado, especialmente en el ámbito de
la gran industria. Paralelamente, en el campo, se asiste a la progresiva desaparición de
la pequeña actividad productiva agraria tradicional, debido a la expansión de la
actividad agropecuaria industrializada (agribusiness), basada en las técnicas de la
"revolución verde" (grandes explotaciones, altamente mecanizadas, con gran
consumo de energía, con elevados inputs de fertilizantes químicos y sintéticos, así
como pesticidas, y por consiguiente de alto impacto ambiental).
Todo ello genera unas fuertes corrientes migratorias
campo-ciudad, provocando un acusado crecimiento poblacional de las principales
metrópolis. Es una época de pleno empleo (con carácter fijo), de mejora generalizada de
los niveles salariales y de las condiciones de trabajo. Ello coexiste con un fuerte
desarrollo de la motorización y del transporte por carretera, en general. De hecho, las
principales industrias se relacionan, en una importante medida, con el sector del
automóvil y del petróleo. En la consolidación de este nuevo modelo productivo y
territorial, en los países del Norte, cumplen un papel trascendental los estados. Son
años de fuerte intervencionismo estatal, de políticas keynesianas, en que se desarrolla
el llamado Estado del Bienestar. Los estados no sólo actúan en el ámbito de la
promoción de la vivienda pública (en concreto en la Europa comunitaria), para acoger a
los grandes volúmenes de población que acuden a las ciudades, sino que impulsan,
asimismo, la construcción de grandes infraestructuras de transporte, especialmente
viarias, de alta capacidad. Infraestructuras que conectan los principales núcleos
urbanos, y que, en menor medida, se localizan en el interior de las metrópolis y en sus
periferias.
La construcción de dichas infraestructuras absorbe importantes
recursos económicos. Ello hace que se adopten diferentes fórmulas para su ejecución. En
algunos casos son los propios estados los que las acometen directamente, a través de sus
presupuestos generales (p.e. Alemania occidental), o mediante tasas (sobre el combustible)
de carácter finalista (p.e. el Interstate Highway System en EEUU). O bien se acude al
concurso del capital privado a través de la concesión de autopistas de peaje. Esta
última modalidad se da principalmente en países de poca capacidad inversora estatal
(p.e. España). De cualquier forma, no existe una única fórmula para la realización de
este tipo de infraestructuras, sino que se dan distintas combinaciones, según los casos.
Mientras tanto, en los países del Sur, o de la Periferia, es
principalmente el BM, en colaboración con el capital financiero privado, el encargado de
impulsar la construcción de las infraestructuras de transporte (e hidráulicas) que van a
permitir conectar importantes territorios, hasta entonces al margen de la economía
monetaria, a la lógica del mercado mundial. Actuaciones especialmente relacionadas con
grandes proyectos del capital transnacional de extracción de materias primas (recursos
minerales y energéticos) o de importantes explotaciones de agricultura de exportación
destinada a los mercados del Norte. La ejecución de estos proyectos de
"desarrollo" sería una de las causas del despegue de la deuda externa de los
países del Sur.
Tras las crisis energéticas de los 70, la quiebra del patrón
dólar-oro, y el agotamiento del modelo industrial fordista de la posguerra en el Centro,
se produce una quiebra del crecimiento en los países del Norte, que se intenta remediar
con el inicio de un profundo cambio de rumbo en las políticas económicas y con un
importante salto hacia adelante en los procesos de globalización o mundialización de las
relaciones económicas (segunda etapa). Por un lado, se promueve una paulatina aplicación
de las llamadas políticas neoliberales: desregulación progresiva de los mercados de
trabajo y de capital, privatización creciente de las empresas y servicios públicos,
recortes del Estado del Bienestar... Y, por otro, en paralelo, se incentiva una creciente
deslocalización industrial hacia ciertos países de la Periferia (especialmente el
sudeste asiático y, en menor medida, ciertos países latinoamericanos), con el fin de
abaratar los costes de producción. Lo que se conoce como la Nueva División Internacional
del Trabajo. Al tiempo que se acomete una importante reestructuración productiva
(postfordista) de la industria que permanece en el Norte. Reestructuración que implica
una fuerte inversión y concentración del capital, que incrementa enormemente la
productividad, a costa de amortizar factor trabajo.
En este cambio de orientación cumplen un papel trascendental el
FMI, el BM y el GATT. El FMI, a través de la aplicación de los Planes de Ajuste
Estructural que obligan a los países de la Periferia a devaluar sus monedas, lo que
abarata aún más el coste de su fuerza de trabajo, y a orientar su producción de una
manera mucho más intensa hacia la exportación. El BM, que incrementa su capacidad de
actuación para llevar a cabo, en un tiempo récord, la creación de las infraestructuras
correspondientes (de transporte, hidráulicas y energéticas) para que determinadas áreas
de la Periferia cumplan su nuevo papel (de producción industrial para el mercado
mundial). Y el GATT (especialmente a partir de la firma de la Ronda Uruguay), levantando
progresivamente las restricciones estatales a la expansión del libre mercado mundial en
todos los ámbitos.
En paralelo a estos procesos a nivel global, se intensifica la
ampliación de los llamados mercados regionales planetarios (UE, TLC, APEC, Mercosur...).
Estas tendencias acentúan la extensión y consolidación de la producción y
distribución a gran escala (las llamadas empresas transnacionales), que dominan los
mercados mundiales, y provocan la consiguiente destrucción de la pequeña actividad
productiva tradicional (intensiva en factor trabajo), que opera en los mercados locales.
Lo cual tiene efectos devastadores para el empleo y las condiciones laborales, tanto en el
Norte como en el Sur del planeta. Las 500 mayores empresas transnacionales son
responsables del 25% del Producto Mundial Bruto (y del 70% del comercio mundial), pero tan
sólo emplean al 1,25% de la población activa global [Fortune, 1993]. El
crecimiento de estos últimos años es por consiguiente un "crecimiento sin
empleo", según las Naciones Unidas [PNUD, 1993]. Se incrementan pues el paro
y la precariedad en el Norte, y se extiende la exclusión generalizada y la
hiperexplotación en el Sur.
Todo lo cual genera un salto sin precedentes en los procesos de
urbanización mundial. Hoy en día el 50% de la población del planeta habita en ciudades (Nota 2) [ (NNUU, 1996) ]. Este crecimiento es
especialmente importante, en términos cuantitativos, en los países de la Periferia Sur,
mientras que en los países del Norte el crecimiento urbano adopta fundamentalmente, en
este periodo, un componente espacial (expansión en forma de "mancha de aceite"
de las llamadas regiones metropolitanas) más que poblacional (Nota 3). Todos estos hechos comportan un desarrollo sin parangón de
las necesidades de transporte motorizado, y en especial de las distancias que recorren las
mercancías. La globalización económica y el crecimiento imparable de la movilidad
motorizada son por consiguiente las dos caras de una misma moneda. Esta explosión
generalizada de nueva demanda de transporte es preciso satisfacerla con grandes
infraestructuras (viarias, portuarias, aeroportuarias...), que permitan un funcionamiento
fluido de un modelo productivo que tiene una dimensión mundial. Y al mismo tiempo esta
creación de infraestructuras incentiva los procesos de globalización, urbanización y
extensión de la movilidad motorizada.
Ello conlleva un elevado coste económico, que acentúa el
endeudamiento de los estados y de las economías en general, un importante impacto social (Nota 4), y un agravamiento sin precedentes de los
impactos ecológicos planetarios. A nadie se le escapa que el crecimiento incontenible de
la movilidad motorizada, y en especial del transporte por carretera y aéreo (Nota 5), los dos modos más impactantes sobre el
entorno ecológico, profundiza los principales problemas ambientales globales (cambio
climático, lluvias ácidas, ocupación de suelo fértil, pérdida de biodiversidad...);
al tiempo que aceleran el previsible agotamiento de los recursos energéticos no
renovables, en concreto del petróleo, sobre el que se basa de forma casi exclusiva la
movilidad motorizada actual. El petróleo es el combustible fósil menos abundante, y con
el presente ritmo de utilización su agotamiento se prevé en torno al 2040.
Sin embargo, para evaluar el verdadero impacto de la actividad
del transporte sería preciso contemplar la repercusión de la totalidad del "ciclo
productivo: fabricación de vehículos, construcción de infraestructuras, extracción y
procesamiento de combustibles, circulación de vehículos, mantenimiento general del
sistema y eliminación de vehículos obsoletos y otros residuos". Lo que por supuesto
no se hace de ninguna forma en el enfoque institucional. De esta manera, quedaría
meridianamente claro que la dimensión económica, social y ambiental de la expansión de
la movilidad motorizada es mucho mayor de la que comunmente se le supone. Ya que "la
generalización del transporte motorizado exige la utilización de enormes cantidades de
materiales y energía, cuya extracción, transformación y consumo produce grandes masas
de residuos sólidos, líquidos y gaseosos" [Estevan y Sanz, 1996].
Así pues, las tendencias de aceleración de los procesos de
urbanización (Nota 6), y de paralelo incremento de
la movilidad motorizada, que se vislumbran como resultado de la profundización de los
procesos de ampliación de los mercados regionales planetarios y de globalización
económica, incidirán en una creciente insostenibilidad global. En el caso que nos ocupa,
el crecimiento ilimitado del transporte motorizado es incompatible con el necesario
equilibrio ecológico de la actividad humana sobre la biosfera.
Desde el inicio del "proyecto europeo", en los 50, las necesidades de movilidad
motorizada no han hecho sino acrecentarse continuamente. Sin embargo, el incremento de
transporte motorizado se ha acentuado sustancialmente desde mediados de los años 80, en
paralelo con la creación del llamado Mercado Único, la ampliación del ámbito abarcado
por el "proyecto europeo", y la intensificación de sus relaciones con su área
de influencia más directa. El hecho de que en la actualidad la UE agrupe ya a quince
estados miembros y de que funcionen integrados bajo las normas del Mercado Único la
mayoría de los países de la EFTA, dentro de lo que se denomina el Espacio Económico
Europeo, así como la proliferación de tratados de cooperación o asociación con países
limítrofes del Este y del Sur, ha contribuido decisivamente a esta explosión de la
movilidad.
En 1990, en un informe encargado por la Comisión Europea se
apuntaba que: "desde hace algunos años, Europa parece haber sobrepasado el punto
más allá del cual cualquier incremento del tráfico es contraproducente. La suma de
efectos negativos parece cancelar los incrementos de riqueza, eficiencia, confort y
facilidad de transportarse que deberían resultar del crecimiento del volumen de
tráfico" [G.T. 2000 Plus, 1990]. Es más, se llegaba a mencionar que el
colapso circulatorio que ya estaba afectando de forma grave a la República Federal
Alemana, y que había sido caracterizado como 'Verkehrsinfarkt" (infarto
circulatorio), podría extenderse a áreas aún más amplias de la UE. Además, se
señalaba que, en la actualidad, el crecimiento de las necesidades de transporte
motorizado duplica prácticamente la evolución del crecimiento del PIB. Y se
pronosticaban unos crecimientos del tráfico de mercancías de más del 40% en el conjunto
de la UE para el 2010, en relación con 1990, y de nada menos que del 300% para el sur de
Europa. Más tarde, estas previsiones han sido modificadas aún más al alza,
señalándose una duplicación del tráfico en todo el espacio europeo para ese horizonte,
y una triplicación o cuadriplicación del transporte en las relaciones con Europa del
Este [Sanz, 1996].
Sin embargo, ante este estado de cosas, la UE lejos de empezar a
acometer políticas para reconducir el incremento de la movilidad motorizada, no ha hecho
sino echar aún más leña al fuego. Como por otro lado es lógico, pues la
profundización y ampliación del "proyecto europeo", su incidencia en los
espacios limítrofes y la paralela globalización económica, conlleva la expansión
incontenible del transporte motorizado a todos los niveles.
De hecho, los principales grupos económicos de presión europeos
han forzado este camino. En 1984, la European Round Table of Industrialists (ERT)
publicaba un informe, "Missing Links", en donde se advertía que para que el
Mercado Único alcanzase toda su potencialidad era preciso acometer la construcción de
una serie de enlaces absolutamente "imprescindibles". Estos enlaces, de enorme
coste económico, eran el Túnel bajo el Canal de la Manéha, el Scanlink -esto es la
conexión entre Dinamarca y Suecia-, los nuevos túneles para atravesar los Alpes, y el
túnel de Somport-Valle de Aspe, en los Pirineos. La geografía comunitaria es caprichosa
y dificulta (con la existencia de islas, cordilleras u otro tipo de barreras y
discontinuidades) el funcionamiento de un Mercado Único que se pretende hacer lo más
homogéneo y fluido posible.
Más tarde, justo previo a la cumbre de Maastricht, la ERT (1991)
también iba aún más allá, pues parecía no tener suficiente, y demandaba la urgente
construcción de las llamadas "Missing Networks", en donde, entre otras
actuaciones, se contemplaba la ejecución de unos 12.000 nuevos kilómetros de autopistas
y autovías de dimensión comunitaria. Esto es, del orden de un tercio de la red viaria
actual de gran capacidad. El razonamiento que se efectuaba era que las redes de transporte
existentes, en especial las viarias de gran capacidad, eran "escasas", tenían
un alto grado de congestión, y poseían un diseño orientado, en gran medida, a
satisfacer las necesidades de transporte intraestatales, descuidando la
"necesaria" dimensión comunitaria.
"Curiosamente", el propio Tratado de Maastricht recoge
esta exigencia contemplando la creación de las llamadas TEN's (Trans European Networks) (Nota 7). Las TEN's son un conjunto de infraestructuras
comunitarias, de transporte, energéticas y de telecomunicaciones, asimismo absolutamente
"necesarias" para garantizar el funcionamiento de un mercado europeo
progresivamente ampliado y unificado, en el futuro, aunque con distintas
"velocidades", bajo la hegemonía del Euro. Pasos todos ellos
"insoslayables" para que el capital transnacional productivo y financiero
europeo puedan prosperar, en mejores condiciones, en una economía mundial cada día más
globalizada.
El coste de las TEN's de transporte (autovías y autopistas -la
parte del león-, trenes de alta velocidad, superpuertos, ampliación de aeropuertos,
nuevas vías navegables, instalaciones de transporte combinado...) asciende a la friolera
de más de 400.000 millones de euros [Hoedeman, 1996 a]. La financiación de dichas
infraestructuras, que deberán completarse para el 2010, se contempla que sea a través de
distinta vías. Financiación pública, comunitaria y estatal, a través de los fondos
estructurales y de cohesión y los presupuestos estatales correspondientes. Posible
financiación privada adicional. Créditos a bajo interés (subvencionados a través de la
llamada Edimburg Facility) del Banco Europeo de Inversiones. Y posible emisión de
bonos europeos; mecanismo de financiación que, al menos por ahora, parece descartado.
Sin embargo, tanto los condicionantes del marco de financiación
comunitario (establecido también en Edimburgo), como la necesidad de cumplir con los
criterios de convergencia por parte de los estados, y la dificultad adicional para
encontrar financiación privada (mucho más tras el fiasco financiero del Eurotunnel),
está haciendo enormemente difícil, por el momento, conseguir los recursos económicos
necesarios para abordar, con la urgencia que propone la Comisión, la construcción de las
TEN's. Y eso a pesar de que parte de los recortes en el gasto social (calificados como
improductivos por el FMI) se están orientando por los diferentes estados a la
construcción de infraestructuras (gastos productivos, de acuerdo con el FMI). Es por eso
por lo que desde la Comisión se propone orientar los recortes presupuestarios que habrá
que abordar en la Política Agraria Comunitaria, como consecuencia de los acuerdos del
GATT-OMC, hacia la construcción de estas infraestructuras.
De cualquier forma, lo que sí está claro es que el coste de
este ingente programa de creación de infraestructuras tendrá que ser asumido, de una u
otra forma, por los ciudadanos de a pie, pues son éstos los que, principalmente, al final
tienen que hacer frente, a través del pago de impuestos de diferente índole, al gasto o
al endeudamiento público o estatal respectivo. Ya que el capital transnacional, principal
beneficiario de la construcción de las TEN's, consigue eludir crecientemente sus
obligaciones (por otro lado cada vez más limitadas, como consecuencia de las reformas
fiscales en marcha) con las haciendas públicas respectivas.
Igualmente, la creación del abultado programa viario de las
TEN's, más la dedicación de muy importantes recursos económicos para las nuevas
conexiones en alta velocidad ferroviaria (se prevé la construcción de una red de 10.000
kilómetros), junto con la privatización y desregulación de las empresas estatales
correspondientes, puede suponer la progresiva desaparición del ferrocarril convencional,
y en especial su concepción como un servicio público. La aplicación de criterios de
competitividad, y no de interés social o ecológico, en cuanto a su gestión, puede
significar el progresivo cierre de instalaciones, recorte de servicios, y la reducción de
puestos de trabajo y el deterioro de las condiciones laborales de sus empleados.
En definitiva, las TEN's promocionan los modos de transporte
(carretera, alta velocidad ferroviaria y avión) de mayor impacto ambiental, mayor consumo
energético, y más alto coste económico para la sociedad. Lo que ha hecho que hasta la
propia Comisión, en un arrebato inusual de sinceridad, haya llegado a manifestar, en un
documento reciente, que "se comprueba crecientemente que con las políticas de
transporte vigentes, las tendencias del transporte son insostenibles" [CE, 1995 a].
De cualquier forma, la Comisión, maestra en la manipulación
ideológica y semántica, presenta constantemente las TEN's bajo múltiples ropajes
"benefactores", con el fin de intentar conseguir el apoyo social a estos
proyectos. Se señala que las TEN's "contribuirán a la consecución de los objetivos
medioambientales comunitarios" [Bowers, 1995], ayudando a alcanzar el tan
deseado "desarrollo sostenible". Es más, se dice que las TEN's "reducirán
la congestión y la contaminación y ayudarán a lograr un entorno ambiental más limpio y
mejor" [CE, 1995 b]. Se menciona que las TEN's promoverán una mayor cohesión
interregional. Y se insiste, además, en que las TEN's "mejorarán la calidad de vida
de la gente" y "jugarán un papel importante en la solución del desempleo
estructural" [Rehben y Ballard, 1996]. Este mensaje, de que las TEN's
estimularán la creación de empleo, es el que se ha ido destilando fundamentalmente, por
parte de la Comisión, en los últimos tiempos (desde el "Informe Delors") [CE,
1993], con el fin de vender mejor el producto, en un momento en que la principal
preocupación de la población de la UE es el paro. En las últimas cumbres europeas, la
urgencia de la creación de las TEN's se ha llegado a presentar, pomposamente, como la
necesidad de suscribir un "Pacto de Confianza para el Empleo"; al que
curiosamente no quieren responder los gobiernos de los estados miembros, aquejados por los
problemas presupuestarios más arriba mencionados.
La Comisión intenta presentarse, de esta forma, ante los ojos de
la opinión pública europea como la principal abanderada de la lucha contra el desempleo,
mientras que los estados nacionales quedan como los malos de la película en la
persecución de tan loable fin. Recientemente, la Comisión ha vuelto otra vez a la carga
en la Cumbre extraordinaria sobre el Empleo de Luxemburgo, planteando (entre otras medidas
de carácter neoliberal) la urgencia de impulsar las TEN's para luchar contra el paro, y
consiguiendo nuevas líneas de crédito del BEI para la creación de estas
infraestructuras, que luego endeudarán a los estados.
Pero la cruda y terca realidad es muy otra. Las TEN's implicarán
que más de 1.300 nuevos kilómetros cuadrados de superficie quedarán cubiertos
directamente por cemento y alquitrán [Peter, 1996]. Ello sin contar el crecimiento
y dispersión urbana inducida (muy superior, por supuesto) que generarán. Lo cual
disminuirá el suelo fértil disponible y troceará aún más el territorio, sobre todo
los ecosistemas frágiles, acentuando la ya de por sí muy grave pérdida de
biodiversidad. Eso por no hablar de que afectarán (están afectando ya) a áreas
directamente protegidas por las directivas comunitarias (de protección de aves, de
hábitats...), mientras la UE mira conscientemente hacia otro lado , Bowers, 1995 . Es
más, se propone aligerar los procedimientos de Evaluación de Impacto Ambiental, para
agilizar su urgente construcción (Nota 8). Además,
las TEN's incrementarán sustancialmente las emisiones de dióxido de carbono (C02)
a la atmósfera, debido al aumento del tráfico que propiciarán, haciendo imposible la
consecución de los objetivos de estabilización y posterior reducción de estas emisiones
[Rehben y Ballard, 1996]; a los que, al menos formalmente, y de cara a la galería,
se ha comprometido, a nivel internacional, la UE. La ejecución de las TEN's acentuará
otra serie de desastres medioambientales a medio y largo plazo, con importantes efectos
negativos sobre la salud y la vida de las personas (Nota
9). Por último, las TEN's agravarán aún más las consecuencias de esa "guerra
de baja intensidad" [Estevan y Sanz, 1996] que es la elevada siniestralidad
del tráfico viario, que aparte del drama humano que significa, supone un elevadísimo
coste económico para el sistema sanitario público.
Por otro lado, las TEN's, lejos de propiciar la creación de
empleo, fomentarán una aún mayor destrucción y precarización del mismo. Su
realización (única fase en que se crea un pequeño volumen de empleo de carácter
precario) posibilita la expansión, aún mayor, de la gran producción y distribución,
que opera en el mercado comunitario y mundial, de elevada productividad y alto componente
tecnológico, y por consiguiente parca en empleo. En detrimento de la pequeña y mediana
actividad productiva tradicional, más intensiva en factor trabajo, vinculada a los
mercados locales o regionales. Además, "las nuevas carreteras de alta capacidad, y
otras infraestructuras de transporte de alta velocidad, inducen a las grandes compañías
a centralizar la producción (cerrando otras plantas), lo que afecta a las economías
locales y los empleos" [Hoedeman, 1996 b]. Entre 1991 y 1996 el tráfico de
mercancías creció un 30% en la UE, al tiempo que el paro sufría un incremento en un
porcentaje similar [Hoedeman, 1997]. El bajo coste del transporte por carretera, ha
permitido a la industria racionalizar la producción en un menor número de centros
(destruyendo empleos locales), con redes de distribución comercial que cubren áreas muy
amplias. Todo lo cual tiene efectos muy negativos sobre el volumen general de empleo, y
sobre su distribución espacial (lo que acentúa las diferencias regionales), al tiempo
que provoca un incremento de la distancia a la que tienen que desplazarse las mercancías.
Este crecimiento de los kilómetros a recorrer por las
mercancías es especialmente cierto en el caso de los productos alimenticios. La Política
Agraria Comunitaria exacerba la distancia a la que hay que transportar los alimentos que
finalmente consumimos, como consecuencia de la producción en gran escala y la
especialización productiva espacial que se impulsa [Paxton, 1994]. "Un
estudio del Wuppertal Institute de Alemania ha calculado las millas de transporte de los
ingredientes de un yogourt -desde las fresas a la leche, pasando por el recipiente-.
Aunque todos estos componentes podrían haberse producido en un entorno de 50 millas, de
hecho fueron transportados más de 7.000 millas" [Norberg-Hodge, 1996 b].
La distancia a recorrer por las mercancías se incrementará aún
más en el futuro, como resultado de la ampliación de la UE a los países del Este, la
creación del área de libre comercio para el conjunto de los países del Mediterráneo
para el 2010, y la profundización del libre comercio mundial que propugna el GATT-OMC.
Naranjas que antes llegaban a los mercados europeos desde Valencia, procederán cada vez
más de Marruecos o Israel. Los plátanos de Canarias serán progresivamente sustituidos
por los de Colombia y Centroamérica. Muchos productos manufacturados o agrícolas
provendrán de los espacios del Este o del Sur del Mediterráneo, donde su producción
será más barata. O incluso de mucho más allá, como consecuencia de los procesos de
globalización económica.
Y es por eso por lo que la proliferación de propuestas de
creación de grandes infraestructuras de transporte se plasma por doquier. El faraónico
enlace entre África y el subcontinente europeo en el estrecho de Gibraltar. Importantes
redes viarias para conectar los países del Magreb con dicho enlace. La variedad de
costosas nuevas conexiones, principalmente viarias, que se están propugnando con (y
dentro de) los países del Este, al tiempo que se procede al desmantelamiento y
privatización de gran parte de las instalaciones y servicios ferroviarios en dicho
ámbito. Etc. Etc. El BERD -Banco Europeo para la Reconstrucción y Desarrollo- y el BM,
que impulsan estas políticas, están concediendo ingentes créditos a los países del
Este y del Norte de África, que incrementarán aún más su ya abultada deuda externa,
para que conecten sus territorios con el mercado comunitario, con el fin de que las
grandes empresas occidentales (entre ellas especialmente las europeas) se puedan
beneficiar de la ubicación de su producción en unos espacios económicos donde la fuerza
de trabajo tiene un precio irrisorio.
A pesar de todo, los efectos negativos del transporte motorizado,
y en concreto del transporte viario, quedan ocultos para la opinión pública. Ello es
resultado de los patrones culturales dominantes y de la fuerte presión mediática que se
ejerce por parte de la industria del automóvil, y de la carretera en general. En la
sociedad actual, se valora el transporte (en especial el privado) y la velocidad como
bienes en sí mismos que conviene acrecentar. El más lejos y el más deprisa, se imponen
como valores indiscutibles. Parece como si sólo importara vivir para moverse. Al tiempo
que la publicidad nos bombardea diariamente con anuncios de vehículos de gran potencia y
gran número de prestaciones, símbolos de status y poder social. En este contexto
cultural, artificialmente construido por las instituciones y los mass media, los efectos
negativos se presentan, en todo caso, como sacrificios "marginales", necesarios
para alcanzar una movilidad motorizada privada "generalizada" que se considera
positiva en sí misma. Pero esta movilidad motorizada privada, aún en la propia UE, ni es
universal, pues gran parte de la población no tiene coche ni carnet de conducir, en
especial las mujeres; o no puede acceder al mismo por cuestiones de edad, discapacidad o
disponibilidad. Ni es equitativa, pues los sectores de rentas más altas disfrutan de una
movilidad motorizada sustancialmente superior. Ni mucho menos es sostenible. Y, además,
el desarrollo de esta movilidad, que ejercen fundamentalmente determinados sectores
sociales, étnicos, de género y de edad, repercute en un paralelo deterioro de la
accesibilidad y movilidad de extensos ámbitos de población (niños, ancianos, mujeres, y
colectivos étnicos sin ciudadanía europea -convenio Schengen-) en su vida diaria [Estevan
y Sanz, 1996] [Whitelegg, 1996 b].
"Se han comparado las consecuencias del automóvil en la
ciudad a los de una 'bomba' lenta, una 'bomba' cuya onda expansiva tuviera la virtud de
trasladar edificios y actividades a varios kilómetros a la redonda, y cuyo principal
efecto en el interior fuera el de destruir la propia esencia de las urbes: la convivencia
y la comunicación de los seres humanos" [Estevan y Sanz, 1996]. La vida en la
calle, característica de la ciudad tradicional, se esfuma como por ensalmo, arrollada y
expulsada de la misma por la invasión del tráfico viario. El espacio urbano (o mejor
dicho metropolitano) se dedica cada vez más ampliamente a la función de transportarse,
orientándose paulatinamente las grandes concentraciones urbanas europeas (en especial sus
espacios periféricos) hacia esa meta demencial alcanzada por Los Angeles, donde el 60%
del espacio construido está dedicado al transporte (viario).
Se están consolidando unas regiones metropolitanas cada vez más
dependientes del uso del automóvil. Esto puede ser un importante handicap, no ya sólo
para reducir el impacto ambiental de estas conurbaciones, sino para hacer frente a futuros
escenarios de creciente precariedad, paro y exclusión, en el que sectores cada día más
importantes de la población ven dificultada su posibilidad de acceso y utilización del
vehículo privado, por el progresivo coste económico que ello supone. Máxime en un
contexto en que la capacidad adquisitiva tiende a disminuir. Lo cual puede verse agravado,
aún más, si se produce un incremento de los precios del petróleo en los mercados
mundiales (en los últimos años asistimos a un repunte de éstos), como es probable que
ocurra conforme nos vayamos acercando a escenarios de creciente escasez y progresivo coste
de extracción del crudo. Subida que puede ser todavía más acusada, en términos de
poder adquisitivo, si continúa el ascenso del dólar en relación con las divisas
europeas, pues los precios de referencia del petróleo se establecen en dicha divisa.
Por otro lado, las tendencias de dispersión del crecimiento
urbano están derivando en una creciente crisis de los sistemas de transporte colectivo
metropolitanos. Éstos ven cómo se disparan sus déficits de explotación, lo que demanda
crecientes ayudas estatales. Dicha tendencia se está produciendo en el último cuarto de
siglo, en paralelo con los procesos de globalización, suburbanización y expansión de la
movilidad motorizada privada. En un estudio encargado por la propia CE se comenta que
"si se echan las cuentas completas, es decir, si se suman los gastos públicos y
privados que absorbe el sistema de transporte urbano, la ciudad del automóvil puede
llegar a ser cinco veces más costosa que la ciudad sin coches, incluso sin llegar a
contabilizar, ni intentar monetarizar (si es que ello es factible, que no lo es), los
efectos ambientales de la ciudad automovilizada" [Ciuffini, 1991].
Las tendencias de crecimiento poblacional y en concreto de
expansión territorial de las grandes regiones metropolitanas europeas, y su
interconexión en muchos casos formando extensas megalópolis, pueden verse acentuadas por
las TEN's. Pues las TEN's, agravarán y acelerarán la creciente desertización de lo poco
que aún queda de vida rural en Europa [Doberty, 1996].
De cualquier forma, se asiste a un cierto despertar de
actividades de resistencia social contra la construcción de grandes infraestructuras de
transporte, y a una paulatina extensión, todavía muy incipiente, del cuestionamiento de
las pretendidas 'bondades" de vivir en una sociedad hipermovilizada. Las luchas en el
Reino Unido contra la creación de nuevas autopistas (Alarm UK), y la proliferación
también en ese país de los movimientos urbanos contra el automóvil (Reclaim the
streets). Las actividades de contestación contra la ejecución del Scanlink entre
Dinamarca y Suecia. La oposición a la construcción de líneas de alta velocidad en el
Sureste de Francia y en el Estado español (en especial en Euskadi). El Referéndum suizo
donde se aprobó la prohibición del tráfico de paso de mercancías internacionales para
el 2004. Los movimientos en defensa de la bicicleta. Y aquí también, en el Estado
español, han aparecido, en los últimos años, movimientos de denuncia contra la
construcción de cinturones de circunvalación a las grandes áreas metropolitanas
(Madrid, Valencia, Barcelona...), y a algunos de los grandes ejes viarios (p.e. la
oposición al paso de la A3 por las Hoces del Río Cabriel). Todo ello indica que, poco a
poco, algo parece estar cambiando [A SEED, 1996].
Es de resaltar cómo reacciona el poder cuando se cuestiona desde
abajo la expansión de la movilidad. Sobre todo cuando la resistencia es firme y puede
llegar a poner en cuestión la bondad o conveniencia de los proyectos de infraestructura.
En ese caso, las estructuras de poder reaccionan con todo su potencial represivo,
reforzado estos últimos años a través de reformas legislativas (endurecedoras del marco
democrático) que apuntalan la lógica del sistema vigente. La represión en Gran Bretaña
contra el movimiento de oposición a la construcción de nuevas carreteras (en Newbury,
p.e.), la actuación de la policía contra los movimientos de protesta en Dinamarca al
Scanlink, y el contundente despliegue policial y militar en Francia contra la oposición a
la realización del nuevo acceso a través de los Pirineos en el Valle de Aspe y Somport,
indican que el sistema reacciona contundentemente cuando se cuestiona la expansión de la
movilidad motorizada. Y ello nos aporta pistas de que estamos tocando hueso, y de que un
cambio de modelo de sociedad pasa indefectiblemente por intentar quebrar la lógica del
crecimiento del transporte motorizado.
De hecho, la propia ERT (1991) ya manifestó hace unos años que:
"las objecciones medioambientales, aunque importantes, no se les puede garantizar un
derecho de veto. La organización cada día más eficaz de aquellos que argumentan a favor
de los derechos medioambientales ciudadanos, debe ser contrarrestada por una organización
aún más eficaz de los abogados del cambio, la adaptación y el crecimiento".
A SEED (1996). Lost in Concrete. ( A SEED.
Amsterdam.)
Beauchard, Jacques (1993.) Ou Va la Ville (. En
Actions et Recherches Sociales n. 1. Paris, enero, 1993.)
Bowers, Chris (1995). Ten Questions about TEN's.
(European Federation for Transport and Environment. Brussels) .
CE (Comisión Europea) (1992). Libro Blanco. El Curso
Futuro de la Política Común de Transportes: Un Enfoque Global para la Elaboración de
una Movilidad Sostenible. (Bruselas) .
CE (Comisión Europea) (1993) Libro Blanco.
Crecimiento, Competitividad y Empleo. Retos y Pistas para Entrar en el Siglo XXI.
(Bruselas) .
CE (Comisión Europea) (1995) Libro Verde. Hacia una
Limpia y Eficiente Tarificación en el Transporte. Política para la intemalización de
los Costes Externos del Transporte. (Bruselas, (1995 a)) .
CE (Comisión Europea) (1995). The Trans European
Networks:
Transforming a Patchwork into a Network. (CE. Bruselas, (1995 b)) .
Ciuffini, F.M. (coord.) (1991). Proposition de
Recherche pour une Ville sans Voiture. ( Roma) .
Doherty, Ann (1996). The Cultur Killers. (En
"Lost in Concrete". A SEED. Amsterdam) .
ERT (European Round Table of Industrialists) (1984). Missing
Links. (Brussels) .
ERT (European Round Table of Industrialists) (1991). Missing
Networks. (Brussels) .
Estevan, Antonio y Sanz, Alfonso (1996). Hacia la
Reconversión Ecológica del Transporte en España. (La Catarata. Madrid) .
Fortune (1993). A Guide to Global 2000. (En Fortune
n. 15. Amsterdam) .
G.T. (Group de Travail) 2000 Plus (1990). Transport in
A Fast Changing Europe. (European Comission. Brussels) .
Hoedeman, Olivier (1996) The Growth of the Monster.
(En "Lost in
Concrete". A SEED. Amsterdam) .
Hoedeman, Olivier (1996). Bulldozing Jobs. (En
"Lost in Concrete". A SEED. Amsterdam, (1996 b)) .
Hoedeman, Olivier (1997). TEN's Highspeed Job-Killers.
(En Spectre n. 1. United Kingdom) .
NNUU (Naciones Unidas) (1996). Plan de Acción Mundial.
Habitat 96. (NNUU. New York) .
Norberg-Hodge, Helena (1996). Shifting Direction. From
Global
Dependence to Local Interdependence. (Inédito. (1996 a)) .
Norberg-Hodge, Helena (1996). Memo to Members of IFG.
(Inédito. Bristol) .
Paxton, Angela (1994). Food Miles Report. The Dangers
of Long Distance Food Transport. (SAFE (Sustainable Agriculture, Food and
Environment). London) .
Peter, Elisa (1996). Concrete Cleans Greyer than Green.
(En "Lost in Concrete". A SEED. Amsterdam) .
PNUD (Programa de las Naciones Unidas para el Desarrollo)
(1996). Informe sobre el Desarrollo Humano. (CIDEAL. Madrid) .
Rehben, Barbara y Ballard, Mark (1996). Melting Tarmac.
(En "Lost in Concrete". A SEED. Amsterdam) .
Sanz, Alfonso (1996). Transporte y Sostenibilidad en la
Unión Europea. La cuadratura del Círculo (. ) (En Quercus, n. 123, mayo 1996) .
Whitelegg, John (1996) Dying to Breathe. (En
"Lost in Concrete". A SEED. Amsterdam, (1996 a)) .
Whitelegg, John (1996) Time Pollution. (En
"Lost in Concrete". A SEED. Amsterdam, (1996 b)) .
Nota: 1 Ponencia elaborada a partir de una presentada al Foro Alternativo "Hacia una Europa Diferente" a la Cumbre Europea de Amsterdam, en el Plenario ¿Es sostenible la UE?. Dicha ponencia ha salido recientemente publicada en la revista Ecología Política.
Nota: 2 Este porcentaje era del 3% a principios del siglo XIX, del 15% a comienzos del XX y del 33% en 1950.
Nota: 3 La razón de este hecho es que ya no queda prácticamente población en el ámbito rural. En la actualidad, p.e. EEUU tan sólo tiene un 3% de población activa agraria, y la UE el 5%.
Nota: 4 Entre otras cuestiones, el transporte por carretera es el responsable actualmente de un millón de muertos, nueve millones de heridos y 800.000 minusválidos anuales [Whitelegg, 1996].
Nota: 5 Activado adicionalmente por la explosión del turismo de masas de ciertos sectores de población de los países del Norte.
Nota: 6 Se prevé que más del 60% de la población mundial viva en ciudades para el 2025 [Norberg Hodge, 1996] [NNUU, 1996].
Nota: 7 Estas infraestructuras se concretan más tarde en un documento de la UE [CE, 1992], en donde intervienen, aparte de la ERT, el llamado Motorway Working Group, donde está especialmente representada la industria del automóvil y de la carretera.
Nota: 8 Eso a pesar de que se ha llegado a un acuerdo, entre la Comisión y el Parlamento Europeo, en relación con la necesidad de elaboración de una etérea Evaluación de Impacto Ambiental Estratégica sobre el conjunto de las TEN's, como vía para desbloquear las débiles reticencias del Europarlamento. A pesar de esta "exigencia", los proyectos prioritarios de las Ten's continúan adelante sin verse afectados por dicha evaluación estratégica, cuya metodología y materialización se pospone sine die.
Nota: 9 Incremento de la contaminación atmosférica, del ozono troposférico, de los componentes orgánicos volátiles, de las lluvias ácidas, de las partículas en suspensión, del plomo...; y por consiguiente de la contaminación del agua y de la tierra. Todo ello reanudará en una mayor proliferación del cáncer, de las enfermedades respiratorias y cardiovasculares, de alergias, y del deterioro de la salud por el ruido del tráfico en las áreas urbanas [Peter, 1996]; [Whitelegg, 1996 a].
Página principal / Documentos / Enlaces / Convocatorias / Publicaciones / E-mail