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Número 26

LA GRAN AMENAZA DEL TAV

Miguel Amorós

La moderna puesta en escena de la reificación bajo el capitalismo moderno es tecnológica y el TAV es uno de los principales fetiches. Simboliza la rauda llegada del dinero y de los negocios, del poder en suma, por lo que es norma, que el papel de trovadores de la alta velocidad lo desempeñen empresarios y políticos. Las declaraciones entusiastas sobre el TAV y a favor de tal o cual detalle se multiplican, cada cual barriendo para su casa: «Nosotros optamos por el trazado centro sobre el resto porque es el que encaja al cien por cien con las expectativas de toda la Comunidad Valenciana» dice un tal Federico Félix, presidente de la Fundación Pro AVE. La Generalitat y el ayuntamiento de Barcelona reivindican una estación en La Sagrera y las fuerzas vivas zaragozanas reclaman otra en su aeropuerto. «Mi máximo deseo es que el AVE llegue a Murcia, sea por donde sea», confiesa Ramón Luis Valcárcel, presidente de la Región Murciana. «UGT y CCOO y el sindicato de maquinistas SEMAF han anunciado que se opondrán al futuro modelo ferroviario si no se cuenta con ellos». No hacen falta más ejemplos para convencer a quien sea de la existencia de una movilización general de los dirigentes en pro de dicho tren que, en algunos casos, ha contado con cierto respaldo popular: «AVE por Cuenca, por derecho» es la consigna de la Plataforma Cívica del AVE de Cuenca frente a «Madrid-Albacete-Valencia, el AVE que queremos», lema de su rival, la Mesa Unitaria del AVE de Albacete. También la humanidad se calza las botas de siete leguas para transformarse en clientela. Cada clase dominante tiene un medio preferido de transporte, que acostumbra a presentar como el vehículo del interés común, al cual todos tienen derecho a subirse y fuera del cual no hay futuro: «sólo pedimos lo nuestro», dice el vicepresidente de la cámara de comercio albaceteña; «es una cuestión de supervivencia», declara el alcalde de Cuenca. Pero el TAV, ese paradigma del progreso entendido como desarrollo tecnológico descontrolado, es un simple tren para ejecutivos, cuya necesidad deriva principalmente de la congestión del trafico aéreo debido al incesante desplazamiento de las élites y al auge desmesurado de la industria turística. En él viajan «bárbaros», que no tienen otro objeto que convertir la sociedad en algo tan despreciable como ellos mismos: una colectividad jerarquizada, dependiente, insolidaria, derrochadora y represiva. El progreso que nos traen se materializa en forma de cemento, asfalto, contaminación, masificación, desagregación social y miseria.

Asistimos a una configuración nueva de las clases dominantes caracterizada por la movilidad y el desarraigo, reflejo de la movilidad del capital y la mundialización. El poder nunca había estado tan ligado a la circulación, sea de dinero, de información o de élites. Y el resultado es una clase dirigente nómada, tecnócrata y, al estilo del turista, cosmopolita. En todas partes se habla el mismo lenguaje, el idioma del poder, de preferencia a cualquier idioma local, y con él todos se entienden. Todo problema tiene una solución técnica. Toda solución técnica mueve capitales. El movimiento de capitales provoca la circulación incesante de ejecutivos. Por eso, las aberraciones tecnológicas que arrasan los territorios y desintegran las poblaciones, como por ejemplo el TAV, son calificadas de «apuesta de futuro» y «salto enorme hacia el progreso». Como dice un personaje de una novela centrada en la alienación tecnológica de las grandes urbes: «Los esclavos egipcios trabajaban sin máquinas durante decenios para construir una tumba real, los obreros europeos sudan con máquinas durante decenios para edificar una fortuna particular. ¿Progreso? Quizá. Pero, ¿para quién?» (Berlin Alexanderplatz, Alfred Döblin). Para los tecnócratas que nos dirigen, progreso es sinónimo de fuerza, de poder. Cuando, por ejemplo, un fanático de la técnica ensalza el hecho moderno de que la producción de fibras en una sola fábrica es mayor que toda la producción australiana de lana de oveja, no aplaude realmente el progreso que permite vestir barato nuestra desnudez, sino al poder de una simple fábrica capaz de arruinar ella sola a todo un continente y forzar a millones de personas a abrigarse con seudolanas. Hace veinticinco años las centrales nucleares también eran, en boca de los dirigentes, el progreso y el futuro, pero entonces se les creyó menos: la correlación de fuerzas era otra, los partidos no habían liquidado todavía al movimiento vecinal y el movimiento antinuclear era muy fuerte. En muchos barrios y pueblos subsistían las bases de una comunidad capaz de conocer sus intereses reales y luchar resueltamente por ellos contra el Estado, los bancos, las eléctricas, los partidos más o menos abiertamente nuclearistas y los sindicatos que defendían los puestos de trabajo de la industria nuclear. Lemoiz fue la mayor lucha antinuclear del mundo. Pero hoy la situación es otra. La clase dominante es mucho más fuerte, se ha renovado, tiene un programa y lleva la iniciativa mientras que la masa dispersa de las neociudades vive sumergida en la apatía, el aislamiento y la resignación.

La técnica es el sujeto de la historia y cuanto mayor es su poder, menos inhibiciones hay ante su uso. Se esgrime como legitimador el «precio del progreso», sin preocuparse de las pérdidas en fines humanos, en objetivos liberadores, que comporta ese «progreso». De todas formas, éste no persigue la mejora de la condición humana mediante la técnica, sino la adaptación de la humanidad a la evolución tecnológica que, al parecer, viaja en tren.Y viaja tan rápido que, al final, el tiempo y la historia se destruyen con tanta aceleración. La concepción del tiempo como historia conservaba el pasado suprimiéndolo. El pasado permanecía en la experiencia, en la memoria colectiva, en la tradición y, por tanto, vivía en el presente. «Apostar por el futuro», hasta el momento en que la técnica se apoderó del mundo, no significaba hacer tabla rasa con el pasado, enviar el pasado al inconsciente, como ahora, simplemente quiere decir vivir en un eterno presente, irreflexivo, sin memoria. El imperio de la técnica ha transformado la concepción del tiempo: ya no es duración, proyecto, devenir histórico, sino una mera función del movimiento los Cuerpos en el espacio físico. El tiempo separado de la historia, separado pues de las necesidades humanas, en definitiva, el reificado, es algo que se gana o se pierde incrementando o disminuyendo el movimiento. Lo que sucede realmente es que al aumentar la velocidad disminuye la experiencia, empezando por la experiencia del viaje, hasta el punto que al alcanzar un determinado nivel de tráfico la experiencia desaparece: se parte de un lugar para llegar a otro exactamente igual, con idénticos habitantes. La vida se uniformiza, el espacio se contrae, el individuo también. La circulación incesante no es la libertad. La libertad es calma, reflexión, encuentro; necesita tomarse su tiempo: para ser libres hay que apearse de muchos trenes.

La técnica se ha apoderado del mundo y el mundo se ha convertido en una maquina. No porque esté repleto de máquinas y sea gobernado y administrado por aparatos, sino porque está funcionando como una máquina, según el principio de máximo rendimiento. Para funcionar bien, la máquina somete el entorno a sus reglas de forma que va expulsando a quienes no las aceptan o son incapaces de seguirlas. Con referencia al tema que nos ocupa, una sociedad plenamente motorizada tendrá un tercio de su extensión ocupado por carreteras, aparcamientos y vías. Las necesidades del transporte crecen más rápidamente que la producción y su financiación absorbe la mayoría de los recursos del Estado. Por eso coches, camiones y trenes son las máquinas invasoras por excelencia. «Lo que desean las máquinas es un estado donde no haya nada que no esté a su servicio, nada que no sea ‘comecánico’, ni ‘naturaleza’ ni ‘valores superiores’ y (puesto que para ellas no somos más que equipos de servicio o de consumo) tampoco nosotros, los humanos» (Günther Anders, Nosotros, hijos de Eichmann). No comprenderemos nada si ignoramos el proceso colonizador del mundo por las máquinas, el avance «imperialista» de su lógica. Si no nos damos cuenta de que caminamos hacía la máquina mundial, un totalitarismo de nuevo cuño, del que el TAV no es más que un episodio.

La cosa no viene de anteayer; se trata de un proceso que está inscrito en la esencia de la máquina, y que fue denunciado hace mucho, en el momento en que la producción, y en consecuencia, la acumulación de capital, dependió fundamentalmente de máquinas. Un siglo antes de que la máquina degradase al obrero en «pastor» de los medios de producción y circulación de mercancías, había envilecido al obrero artesano transformándolo en peón. Proudhon ponía como ejemplo de la colonización del entorno por parte de la máquina precisamente a los trenes: «el principal resultado de los ferrocarriles, tras el sometimiento de la pequeña industria, será la creación de una población de trabajadores degradados, peones camineros, barrenderos, cargadores, descargadores, camioneros, vigilantes, porteros, pesadores, engrasadores, limpiadores, conductores, bomberos, etc., etc. Cuatro mil kilómetros de ferrocarriles darán a Francia un suplemento de cincuenta mil siervos» (Filosofía de la Miseria). Pero si en una primera fase capitalista el proletariado fue una clase creada por la máquina, en el periodo del capitalismo tardío lo es la propia clase dirigente. Ya el programa de la burguesía franquista consistía en proezas técnicas como los pantanos, los altos hornos y la construcción naval, y continuó con la industria química y las refinerías, para acabar elaborando un plan demencial de nuclearización, heredado por el relevo posfranquista y abandonado ante una oposición generalizada. Durante la etapa socialista, la clase dominante renovada estuvo ocupada primero con el problema de los residuos y la reconversión industrial, y después con la construcción de grandes infraestructuras: autopistas, más embalses, trasvases, redes de alta tensión, TAVs, supertúneles, superpuertos... que ahora son las banalidades de base de la dominación.

LOS años 90 son los de la integración en el mercado mundial, en los que todos los grupos de presión compiten para ocupar las mejores posiciones al socaire de montajes propagandísticos espectaculares como «la Capitalidad Cultural», la «Expo», los «Juegos Olímpicos», el «Xacobeo»... Las megalópolis españolas se consolidan, en medio de una avalancha de realizaciones tecnopolíticas, como residencias del poder: Madrid, corte de las finanzas, Sevilla, capital de la «California de Europa», Barcelona, centro del «Triángulo de Oro»... El resultado de tanta efervescencia es la cohesión de los principales «lobbies» locales y la aparición de otros nuevos que pugnan por vertebrar su región conectando mediante el TAV a sus capitales-empresa con otras similares del Centro y Norte de Europa. Los clanes que rigen Valladolid y Málaga ya tienen sus ramales seguros y, sucesivamente, en todas partes, en Valencia, Galicia, Castilla-La Mancha, etc., los poderes fácticos se unifican con el dinero y la política para reclamar su parte, a veces incluso con el apoyo de la población local, demostrando que el chantaje tecnológico funciona. Aunque la mayoría de las obras del TAV no comenzarán sino dentro de unos cuantos años, los posibles trazados levantan ásperas polémicas entre las organizaciones empresariales y las cámaras de comercio, y provocan divisiones en el seno de los partidos, que ejercen sin disfraz el papel de representantes políticos de las oligarquías locales. Todos actúan en interés de su ciudad, pero ¿qué interés podrá tener un trabajador de Madrid en irse a vivir a Guadalajara por no encontrar una vivienda asequible cerca de su lugar de trabajo? ¿qué interés tienen los conquenses en convertirse en un suburbio madrileño, o los albaceteños en vivir alrededor de un gigantesco empalme ferroviario? ¿qué interés tienen los habitantes del litoral mediterráneo en que les visiten diez o doce millones más de turistas al año? Quienes realmente tienen intereses en las infraestructuras son las industrias locales, contaminantes y despilfarradoras de energía; las constructoras y los negocios turísticos, los sindicatos, que administrarán más fondos; los dirigentes, que tendrán más poder. Pero, definitivamente, lo que es bueno para unos pocos, es malo para la mayoría.

La construcción de carreteras y del sistema ferroviario sirvió históricamente para crear un mercado nacional y desarrollar el capitalismo, al acabar con las economías locales y empobrecer el campo, que liberaba sus excedentes de mano de obra enviándolos a las aglomeraciones industriales aparecidas a lo largo de las vías de comunicación. En mayor medida si cabe la construcción de grandes infraestructuras suprimirá las barreras postreras del mercado mundial y entregará la población al azar de los movimientos de la economía globalizada, puesto que, de acuerdo con el Plan Delors, «son las arterias del mercado y sus fallos se traducen en la falta de oxígeno para la competitividad». Gracias a ese oxígeno especial la población es expulsada del centro de las neociudades, que se convierten en centros comerciales, y es reinstalada en el extrarradio, donde es alimentada con vegetales contaminados con pesticidas, con carne tratada con hormonas y anabolizantes y con productos de la ingeniería genética. Pero el efecto de la globalización reside en el hecho de que hunde a países enteros, transformando a sus millones de habitantes en una gigantesca reserva de inútil mano de obra que, llevada al desespero, emigra como puede hacia las zonas «desarrolladas» en pos del «progreso» responsable de sus privaciones. Sin embargo, el efecto más llamativo es el de la perversión del sistema político. También antaño el ferrocarril sirvió para la financiación de partidos y el amasado de fortunas espúreas, igual que la construcción del AVE Madrid-Sevilla ha servido para llenar los bolsillos de los responsables del PSOE y de sus allegados. Si antiguamente la promoción de tramos viarios constituía la principal actividad de muchos diputados, miembros de los consejos de administración de las primeras compañías ferroviarias, cuando iba a construirse el AVE, la lucha por decantar las adjudicaciones hacia Alsthom o hacia Siemens fue la actividad más destacada de los gobernantes socialistas, beneficiarios directos de comisiones millonarias. Hoy podemos decir que ha cundido el ejemplo entre los principales responsables políticos de las distintas comunidades autónomas. El TAV es más que un tren: es el moderno emblema de las clases dominantes. Es un negocio que lleva la bandera de la unidad en torno al poder. Con el TAV, la política recupera su papel de mediadora entre el capital y el Estado, y las élites regionales escapan del particularismo, reconocen un interés común en sintonía con la mundialización y se ponen de acuerdo en los detalles de un proyecto que reconocen como propio. En resumen, se manifiestan como partes de la clase dirigente.

En el idioma de la dominación, en catalán o en castellano, la fluida circulación de mercancías se llama «vertebración» y es el objetivo principal de un programa completo: «El tren del futuro se llama alta velocidad [...] es la nueva apuesta del gobierno del Partido Popular, empeñado en crear una red de vías de alta velocidad que vertebre la península, que compita con ventaja con el avión, sea una alternativa real al transporte por carretera y una España con Europa» (La Razón, 30-5-99). Y es la nueva apuesta de la Generalitat de Catalunya. El papel de agente «vertebrador» le es atribuido al TAV en tanto que vehículo clave del tráfico de dirigentes y de mercancías, esencia misma de la competitividad de las empresas; el conseller Pere Macías lo expuso didácticamente en unas jornadas económicas que contaron con la presencia de ministros del gobierno central y miembros de la Generalitat y de las patronales: «llevar mercancías a los mercados del área de París, así como transportar cómodamente a 1.500 personas desde el centro de Europa hasta nuestro país en tan sólo ocho horas [...] eso significa ser competitivos» (El País, 28-5-99). Pero en primer lugar el TAV es un motor de imponentes capitales llamados a borrar para siempre los agravios centralistas: solamente las inversiones del TAV Madrid-Barcelona-Francia han supuesto 135000 millones de ptas. en 1999 y el total será de 1,1 billones. Se trata, como bien dice el presidente del GIF, «de la obra de mayor envergadura de Cataluña» y como declara el ministro de Fomento, «del proyecto de inversión más importante del gobierno». Todo un pastel que, mediante comisiones y contratos de obra adjudicados más o menos fraudulentamente, se están repartiendo unos cuantos (dos directivos del GIF han tenido que dimitir por conceder obras a empresas vinculadas a ellos). Pero ante todo el proyecto significa la formidable convergencia de intereses de clase que conducirá a una brutal ordenación del territorio en bloques, a su integración jerárquica en el espacio mundial de la economía y a la transformación de las otrora ciudades en hipermercado y parque temático, envueltas en un amasijo viario que las separará de un agregado informe de edificios denominado por los expertos «área metropolitana».

La extensión de las líneas del TAV no detendrá la proliferación de autopistas porque por ellas viajan mercancías diferentes, como por ejemplo, los productos de la agroindustria o los turistas. En el mercado mundial la producción se concentra en pocos puntos, pero todas las mercancías recorren grandes distancias a través de Redes Transeuropeas para abastecer a buen precio a una población amontonada en la periferia de las ciudades. Como la competitividad se mide por el tiempo de transporte, cuanto más autopistas, mejor. Con este sistema una partida de carne contaminada puede encontrar comensales a miles de kilómetros en pocas horas y una sola empresa puede esparcir rápidamente su producción tóxica por todo un continente. Pero no hay que ver en ello algo fortuito porque la mercancía no es una simple cosa nociva, sino ante todo, una relación social mediatizada por cosas nocivas. Y las relaciones sociales existentes funcionan con autopistas y trenes de gran velocidad. El argumento social de la creación de puestos de trabajo es un cuento. Si bien la construcción de las líneas creara algo de trabajo, temporal y precario, la reconversión de la RENFE, consecuencia del «nuevo modelo ferroviario», eliminará unos miles de kilómetros y de empleos fijos, seguramente pactados con los sindicatos. Por no hablar del número de empleos en el campo que serán suprimidos por la competencia de la industria agroalimentaria y la macrodistribución, o de los que serán eliminados en la marcha de las industrias hacia zonas bien comunicadas. Finalmente, otros argumentos en favor del TAV como el de reducir gases o el de evitar accidentes por carretera, son puras falacias, ya que con el fetichismo de los datos se pretende ocultar la categoría esencial de la totalidad. Pues el sistema social forma un todo del que el TAV es un simple elemento, por lo que a pesar de haber cada día más líneas en funcionamiento, las emisiones contaminantes, las destructoras de la capa de ozono, o las responsables del efecto invernadero, no han dejado de crecer. Y tampoco la producción y la venta de automóviles, y con ellas, los accidentes de tráfico y el cáncer generado por la polución. Como el TAV forma parte dicho sistema, es corresponsable de todos sus efectos nocivos.

NO se puede separar la lucha contra el TAV del rechazo a la sociedad que lo reivindica. No hay que hacer como muchos afectados por el TAV, que se confiesan partidarios del mismo, pero no de su trazado, que les perjudica. No teniendo un interés de todos para oponerlo al TAV, ya que admiten que dicho tren representa el interés de todos, el caso se reduce a una disputa ante los tribunales entre ellos y el Gobierno y la RENFE. No tendrán con qué implicar al resto de la población y ésta les dejara con su pleito, que inevitablemente perderán, dada la desproporción de las fuerzas en litigio. Tampoco hay que rechazar el modelo social asociado con el TAV y al mismo tiempo aceptar el modelo político, tal como hacen la mayoría de ecologistas y residuos militantes. Así limitan las luchas a actos simbólicos y folklóricos, tratando solamente de presionar y comprometer a las instituciones, dominadas siempre por los partidarios del TAV. El protagonismo lo asumen las peticiones de los burócratas y los litigios de los abogados, con el inevitable resultado de desmovilización y derrota. La cuestión es hoy la siguiente ¿qué puede hacer una minoría que decida enfrentarse radicalmente contra el TAV? Lo primero es no someterse a una mayoría contemporizadora y dar a conocer su posición para reunir a todos los que estén de acuerdo con ella. Combatir la construcción del TAV con los medios de que disponga, elaborando un interés general contrario a él, a partir de la convicción de que no se puede detener al tren sin enfrentarse a la gran velocidad de los intercambios económicos. El objetivo estratégico consiste en conseguir que una mayoría de gente se sienta afectada, comprenda que para vivir no necesita ni dirigentes ni desplazamientos de dirigentes y se levante contra el TAV y contra los grupos de poder que lo promueven. La tarea no será fácil porque aunque exista una insatisfacción general entre la población, la mayoría se conforma con la labor de unos cuantos especialistas de la protesta «cívica» -que evidentemente no incluye el sabotaje, ni siquiera en su forma «cívica», tal como lo ha practicado en Francia la Confédération Paysanne-, simulacro impotente que pide al Estado contar con el electorado. De ahí que no se formen auténticos movimientos sociales y que dirigentes de segunda categoría salgan a escena. Pero la batalla contra el TAV no podrá ganarse de esta manera. El Estado, sabedor de la maleabilidad de tales interlocutores y de la confusión de la población votante, da cuartel a la oposición «constructiva» y reprime duramente a los verdaderos luchadores: los Solidarios con Itoitz han sido condenados a cuatro años y diez meses de cárcel por cortar los cables de la presa. El panorama deprimente de ahora no refleja la realidad de una lucha imposible, sino el hecho de que se trata de una lucha de larga duración, que habrá de llevarse a cabo por etapas, con la contradicción añadida de que la oposición al TAV no dispone de tiempo. En los próximos diez años se van a construir dos o tres mil kilómetros de vías. El TAV es la guerra y Musil recordaba el ánimo colectivo anunciador de un cataclismo como ese: «En particular uno de los síntomas más significativos de la catástrofe era a la vez expresión de una determinada situación ideológica: se trata de ese dejar hacer a los grupos especialistas situados en la máquina del Estado, de forma que se viajaba en un coche cama y sólo se despertó después del choque» (La Europa desamparada o un viaje por las ramas).

Miquel Amorós (Barcelona)