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Crónica de 30 años de oposición a una obra faraónica inacabada
El origen de los tiempos: final de la década de los 80
Al estilo de las pirámides de Egipto, hay que remontarnos cuatro décadas para encontrar la génesis de los trenes de alta velocidad en el continente europeo. Es la época en el que el capitalismo se prepara para una fase de expansión salvaje de globalización económica. Su necesidad de movilidad motorizada, tanto de mercancías como de pasajeros, aumenta exponencialmente. En ese contexto, la Mesa Redonda de Industrialistas (ERT en ingles) –lobby que agrupa a las principales multinacionales europeas de la energía, transportes, industria, construcción, comunicaciones…– diseña un vasto desarrollo de autovías, autopistas, aeropuertos, etc. en el que destaca la construcción de grandes líneas de alta velocidad.
El estado español se apunta de muy buena gana a esta orgía de hormigón, dinero y destrucción. De ser un país acomplejado por tener pocas infraestructuras de transporte se convierte en pocos años en ser el país europeo con más km. de autovías y autopistas, uno de los que más aeropuertos tiene, el segundo del mundo en km. de alta velocidad y el máximo productor de cemento de Europa con el fin de posibilitar tamaña hipertrofia. El lobby español de la construcción, uno de los más importantes del mundo, maneja los hilos de esta aberración. Para ello, seduce a los diferentes gobiernos, tanto centrales como autonómicos, que sin diferencia de colores -PP, PSOE, PNV, UPN- aprueban unánimemente estos proyectos que en muchas ocasiones les reportaran pingues beneficios en base a diferentes mordidas. La banca y el tejido empresarial se frotan las manos y los grandes sindicatos estatales mayoritarios también. El discurso dominante es que el TAV es progreso. La primera línea entre Madrid y Sevilla al hilo de los fastos de la Expo Internacional de Sevilla de 1992 refuerza esa imagen de modernidad de la joven democracia española.
Tras la inauguración de este servicio y después de unos años de parón, el estado va diseñando un sistema radial con centro en Madrid cuyo objetivo era enlazar la capital con el resto del estado. El nombre de AVE, Alta Velocidad Española, remarca sin duda ese carácter español de unir Madrid con todas las comunidades autónomas.
¿Y en Euskal Herria qué?
La alta velocidad en Europa occidental se articula en dos grandes corredores: el atlántico y el mediterráneo. Euskal Herria así va a ser atravesada de norte a sur por el corredor atlántico y un ramal de éste que atraviesa Nafarroa para conectar con el corredor mediterráneo, constituyendo el corredor cantábrico-mediterráneo.
El AVE en EH sur se denominará TAV porque sus promotores se dan cuenta rápidamente que la E del AVE no era muy popular por estas tierras. En el estado francés y EH norte se conocerá como TGV. El trazado del TAV en EH se divide en tres proyectos diferentes: en EH norte es el trazado que viene de Paris afectando a la zona costera de Lapurdi entre Dax e Irún. En la CAV esta misma línea une las tres capitales de Donostia, Bilbo y Gasteiz en forma de Y para empalmar hacia Castilla y en tercer lugar, el corredor navarro enlaza la Y vasca con el eje mediterráneo.
El hecho de que el TAV esté dividido en tres proyectos hace que el desarrollo de las obras e incluso las características y tiempos de la oposición sean muy diferentes. La clase política y empresarial se pone manos a la obra con total oscurantismo. En aquellos años, por parte de los gestores del poder solo había propaganda política y ninguna información trasparente.
Primer colectivo de oposición: la Asamblea contra el TAV
En 1993 surge el primer grupo de oposición al TAV en EH: la Asamblea contra el TAV. Militantes que habían participado en otras luchas de defensa del territorio contra grandes infraestructuras como la autovía Irurtzun-Andoain, el súper-puerto de Bilbo y otros provenientes de diferentes experiencias convergen en un organismo de marcado acento anticapitalista, anti desarrollista y asambleario que promueve la auto organización del movimiento opositor. Se crearon diferentes grupos en localidades afectadas que se coordinaban en la Asamblea general periódica. La experiencia aprendida en la lucha contra la autovía de Leitzaran le hizo ser intransigente en el rechazo a cualquier alternativa técnica de trazado que no cuestionara el modelo económico y social imperante.
A nivel de discurso y de actuación política es sin duda el colectivo más interesante en la lucha anti TAV y en otras luchas de defensa de la tierra surgidas en EH. En aquellos momentos de bonanza económica era muy difícil mantener un discurso anti desarrollista y muy pocos colectivos vislumbraban la crisis ecológica global a la que nos está arrastrado el actual sistema de dominación. Además, es de los pocos colectivos a nivel estatal que toma una postura clara de rechazo al TAV por las repercusiones tan nefastas que supone desde diferentes puntos de vista, no solo el de la destrucción del medio. El profundo debate ideológico sobre multitud de temas dio como resultado interesantes artículos y dosieres de denuncia, no solo sobre el TAV sino también sobre otras temáticas. Por citar un ejemplo, fue el primer colectivo en posicionarse contra los polígonos eólicos en un contexto general en el que el ecologismo los bendecía.
Ante el oscurantismo y opacidad oficial, empezó a difundir información sobre el proyecto realizando un gran número de marchas montañeras informativas. Las movilizaciones convocadas por este organismo comenzaron a ser numerosas a lo largo de EH sur, alcanzándose cifras de 3.000-4000 personas nada desdeñables por tratarse de un colectivo que para su tiempo planteaba unos postulados claros anti sistema. La denuncia del proyecto se realizaba también mediante la acción directa en las instituciones responsables. Desde 1996 comienzan a realizar acampadas de oposición al proyecto que se suceden todos los años de forma auto organizada y asamblearia hasta 2011. Se utilizan como lugar de encuentro, denuncia y acción participando en ellas muchas personas provenientes tanto de EH como del resto del estado. Sin lugar a dudas, las acampadas se convirtieron en una referencia clara en el movimiento contra el TAV. Fiel a su planteamiento contrario a las alternativas técnicas, entre el año 2006 y 2009 criticó las primeras propuestas alternativas tanto de Batasuna como de LAB.
La lucha contra el TAV se afianza: creación de AHT Gelditu! Elkarlana en 2001
Después de una lucha de ocho años prácticamente en solitario y viendo que el proyecto de TAV va avanzando, la Asamblea contra el TAV ve la necesidad de extender la lucha a otros sectores. Es así como en 2001, en confluencia con el sindicato agrario EHNE sensibilizado por la pérdida de tierra fértil ocasionado por dicha infraestructura, hace un llamamiento a diferentes partidos políticos, sindicatos, grupos ecologistas y otros colectivos para formar una plataforma que se llamará AHT Gelditu! Elkarlana. Entre los puntos fundacionales de esta organización figura el rechazo frontal a la infraestructura, la no aceptación de alternativas técnicas, subrayar el derecho a veto que deben tener los pueblos afectados y la apertura de un debate social no solo sobre el modelo ferroviario y de transportes sino sobre el modelo social en su conjunto. Se adopta una estructura descentralizada en pueblos y zonas y una comisión permanente de seguimiento. Aunque en las primeras manifestaciones convocadas por Elkarlana no se consigue superar el techo marcado por la Asamblea contra el TAV, sí que se llega a nuevos sectores que se comienzan a movilizar.
Primeros problemas en el seno de la oposición
IU, partido que estaba en los dos lados de la barricada al tener también responsabilidades en el gobierno vasco, es el primer detonante al publicar su alternativa a la Y vasca en forma de U. Rápidamente es neutralizada por su irrelevancia.
Por aquel tiempo el gobierno vasco pasa un momento de debilidad ya que la Y vasca, al no ser reconocida como uno de los 13 tramos de especial prioridad en el organigrama europeo de alta velocidad, pierde una gran parte de la financiación europea con lo que pasa a depender casi totalmente de la financiación estatal. Aprovechando ese momento de vacilación, prácticamente todos los organismos-exceptuando la Asamblea contra el TAV- que forman Elkarlana junto con ELA, que no participa en Elkarlana, forman en 2005 la Red por el Tren Social que plantea una alternativa en velocidad alta (hasta 220 km/hora) con muchos tramos de nuevo trazado, siguiendo criterios meramente ingenieriles diseñados principalmente por técnicos y sindicatos ferroviarios. Se da la circunstancia que durante dos años tanto Elkarlana como la Red por el Tren Social funcionan paralelamente. Esta esquizofrenia es denunciada por la Asamblea que ve peligrar todo el capital discursivo de la lucha. El hecho de que la Red no coseche ningún resultado y que el Gobierno Vasco consiga asegurar la financiación del proyecto original de la Y vasca hace desistir del planteamiento de tren social.
Comienzo de las obras: la lucha antiTAV en su máximo esplendor (2005-2009)
En 2005-2006 el proyecto de la Y vasca va culminando todo su largo procedimiento técnico y administrativo. Con el último trámite de la firma del acuerdo de financiación entre los gobiernos vasco y estatal se vislumbra el comienzo de las obras. Por aquella época Elkarlana consigue aumentar el número de manifestantes en sus manifestaciones llegando a concentrar 7.000 personas en Donostia.
Ante el inminente comienzo de obras, a finales de 2006 en Urbina se crea un espacio de resistencia que durante dos meses de invierno realiza diferentes acciones de paralización de obras y sabotajes en un lugar fuertemente vigilado, sufriendo detenciones y multas. Los participantes en esta iniciativa provienen de sectores que en muchos casos no participan ni en Elkarlana ni tan siquiera en la asamblea anti TAV. Podríamos calificarlo como un sector informal agrupados bajo el símbolo de un sol tapado por un pañuelo negro que hacen llamamientos a la auto organización y a la acción directa. Crean un boletín informativo llamado Erresistentzia orria que en los 18 números de los dos años siguientes recopilará cientos de sabotajes y diferentes actos de oposición. Cuando se hace evidente que no hay fuerzas suficientes para paralizar este comienzo de obras en Urbina se hace un llamamiento a confrontar otros 4-5 tajos que de forma casi simultánea irrumpen en otros lugares.
Mención especial merece la respuesta al comienzo del proyecto en Gipuzkoa, en el valle del Goierri. Se registraron, entre otras acciones, tres paralizaciones de obras y una marcha a las mismas en las que se accedió por tres lugares diferentes en el tajo de Mariarats (Ordizia), un encadenamiento en el ayuntamiento de esta localidad al igual que dos obstrucciones de acceso en los ayuntamientos de Legorreta e Itsasondo para impedir la firma de actas de expropiación. Todo ello en el escaso periodo de 6 meses. En esta dinámica confluyeron personas y colectivos con diferentes concepciones de la lucha que desencadenó una oleada de desobediencia civil.
En estos años hay una gran cantidad de actos de oposición promovidos por los tres agentes participantes en la lucha. Como ejemplo del dinamismo de aquellos momentos podemos citar la fecha del 31 de octubre de 2008 donde se consiguen paralizar los trabajos en Ordizia, Miñano, Aramaio y además los de la Súper Sur en Bilbo.
Para visibilizar el rechazo a esta infraestructura se suceden unas 25 consultas populares en otros tantos pueblos afectados en los que el No se impone en todas ellas, siendo en muchas ocasiones prohibidas por el gobierno o la Audiencia Nacional. Al igual que los casos mencionados de Legorreta e Itsasondo, en muchas de las localidades en las que se tienen que firmar actas de expropiación de terrenos se realizan auténticos muros populares que impiden la entrada de los técnicos de ADIF en los ayuntamientos. El caso adquirió tanta relevancia que tuvieron que cambiar la ley para poder realizar este trámite en las Delegaciones del gobierno. También se obstaculizan multitud de trabajos topográficos y se paralizan sondeos geotécnicos. Son numerosas las entradas en obras con la consiguiente paralización. Se realizan concentraciones ante empresas constructoras llegando en alguna ocasión a conseguir el abandono de obras como el caso de Construcciones Ugarte de Irún. Se lanza la campaña de impago Ez ordaindu en el que una gran parte de la oposición se niega a pagar el billete de tren para denunciar la implicación de ADIF y Eusko tren en la imposición del TAV. Las manifestaciones toman especial relevancia como el caso de Arrasate en 2007 donde se alcanza la cifra de 12.000 personas. Mientras tanto los sabotajes se multiplican. Por aquella época, se lleva a cabo la iniciativa Gelditour, gira informativa por diferentes localidades de EH.
Criminalización y represión de la oposición
El auge de la lucha trae consigo un aumento de la represión y criminalización del movimiento, tanto por instancias mediáticas, policiales como judiciales.
Mucho antes de la irrupción de ETA en el conflicto e incluso antes de que se pronunciara sobre él, la mayoría de medios de comunicación comenzaron una campaña de intoxicación y manipulación con el objetivo de identificar la lucha anti TAV con ETA, tratando de criminalizar todo el movimiento opositor.
Muchas de las consultas populares fueron prohibidas y en muchos casos con condenas a los promotores, como el alcalde de Aramaio que tuvo que enfrentarse a una petición fiscal de 7 años de inhabilitación para cargo público.
El comienzo de obras supuso una militarización de todas las zonas aledañas por diferentes cuerpos policiales como de seguridad privada. Una gran cantidad de acciones de denuncia acabaron con peticiones fiscales muy fuertes de hasta 7 años de cárcel y muchas multas, siendo la mayor la ocasionada por pintadas en un tranvía de Bilbo que fue penada con 13.000 € en la Audiencia Nacional.
Asimismo, la campaña de impago sumó una gran cantidad de multas y violencia por parte de la Ertzaintza y guardas jurados de Eusko Tren. Una persona desobediente fue castigada a un mes de arresto domiciliario por negarse a pagar la multa.
Por aquellos años la fiscalía promovía penas exageradas de muchos años de cárcel que al final se desinflaban en las sentencias. El objetivo de la represión era amedrentar a la oposición y ahogarla económicamente. Por aquella época el diario Berria filtró una circular interna de la Ertzaintza por la que se ordenaba a sus agentes a conducir a la AN a implicados en acciones pacificas de oposición para que se les juzgara por actos de terrorismo.
Los hitos represivos más importantes de aquellos años fueron contra el espacio de resistencia de Urbina anteriormente mencionado que se saldó con 5 detenidos, 25 expedientes abiertos y decenas de identificaciones; la persecución de opositores en Goierri, llegándose al acoso personal con amedrentamientos nocturnos y la represión salvaje que se vivió en Urbina en enero de 2009 tras la ocupación simbólica de la zona de obras cuando la Ertzaintza carga brutalmente no solo en el lugar de obras sino en todo el pueblo. A las decenas de contusionadas hay que añadir 8 personas detenidas durante casi tres días en duras condiciones a las cuales se intentó infructuosamente conducir a la AN.
El dossier k-aht-eak txikitu! recoge todo este proceso represivo hasta el año 2011, demostrando que el TAV era un proyecto impuesto por la fuerza.
Intervención armada de ETA
En todo este maremágnum de hechos ETA irrumpe en el conflicto del TAV. Nada más romper la tregua de 2006, en diferentes comunicados insta a los promotores del proyecto a abandonarlo y a respetar la voluntad popular. Tras unos explosivos de baja intensidad en máquinas e instalaciones de obras, en diciembre de 2008 atenta mortalmente contra Ignacio Uría, empresario implicado en la construcción de la obra. El terremoto político es de grandes dimensiones. Las fuerzas constitucionalistas y grandes medios de comunicación aprovechan la ocasión para criminalizar aún más el movimiento de oposición. Automáticamente el debate TAV si, TAV no se convierte en un debate entre democracia y terrorismo, distorsionando e instrumentalizando el conflicto para sus intereses.
La Asamblea contra el TAV publica un comunicado en el que sin condenar la acción exige a ETA que se abstenga de intervenir en el conflicto reivindicando la autonomía de actuación del movimiento popular. A Elkarlana le cuesta más tiempo pronunciarse al respecto, pero al final se desmarca del atentado. Así mismo, algún grupo del entorno informal denuncia el tutelaje de ETA en la lucha.
Lo que sí es cierto es que esta acción distorsiona terriblemente la lucha, ocasionando malestar y descontento en sectores del movimiento de oposición, algunos de los cuales tiran la toalla. Las consecuencias de esta intervención de una ETA terminal que concluiría su trayectoria armada dos años después lastran la lucha durante unos cuantos años.
Tenaz resistencia al proyecto de Euskal Herria Norte
El proyecto de construcción del TAV entre Dax y Hendaia es contestado desde un primer momento por la población de Lapurdi. El trazado afecta a una gran cantidad de terreno habitado de forma dispersa. Todas las fuerzas políticas, incluida la derecha del RPF, se posicionan en contra de la construcción de una nueva infraestructura. La lucha es tremendamente popular, ya que prácticamente toda la sociedad la apoya, siendo muy similar en cuanto a participación a la que se desarrolla en Val Susa (Italia). La oposición es coordinada por la CADE, organización de grupos ecologistas de EH norte y sur de las Landas. Realmente no es un movimiento anti TAV sino que únicamente se opone al nuevo trazado de líneas. Las manifestaciones convocadas son muy multitudinarias llegando a participar al frente de ellas todos los alcaldes de los ayuntamientos afectados, ataviados con la banda tricolor francesa. Impiden en repetidas ocasiones los trabajos topográficos bloqueando incluso con largas filas de tractores los accesos a las pistas. Tal es la oposición que el prefecto del Departamento de Pirineos Atlánticos en 2010 decide movilizar dos escuadrones de la gendarmería para poder realizar los trabajos topográficos. Así mismo, amenazó a quien destruyera dichos trabajos con la aplicación de una legislación de 1943, cuando Francia estaba ocupada por los nazis. A pesar de estas amenazas, los trabajos fueron inmediatamente paralizados.
Sin embargo, parece que ahora de nuevo el estado francés pretende resucitar el proyecto. Recientemente, en marzo de 2022, han aprobado el procedimiento de financiación del trazado entre Burdeos y Toulose, anunciando que en una segunda fase su objetivo es enlazarlo con la Y vasca. La Mancomunidad vasca se ha posicionado en contra del proyecto y la CADE realizó una concentración de protesta. Habrá que mantenerse expectantes porque parece que quieren despertar al monstruo dormido. Sin embargo y a diferencia de EH sur, la inmensa mayoría de la población de Iparralde ha entendido que el TAV es contraria a sus intereses y de momento hay que celebrar esta victoria temporal.
El movimiento antiTAV en Euskal Herria Sur comienza a dar muestras de agotamiento
A partir de 2010 se empieza a percibir que una vez llegado al techo movilizatorio entre 2005 y 2009 no se añaden nuevos elementos a la lucha y que unos cuantos de los que estaban van desapareciendo. El motivo de este agotamiento puede ser múltiple:
-el observar como las obras avanzan inexorablemente en muchos lugares tiene un efecto desmoralizador en la lucha.
-La intervención armada de ETA hace que algunos sectores y personas desaparezcan del panorama.
-La represión juega un papel paralizante. Hay mucha gente que no puede seguir realizando acciones desobedientes por riesgo de ir a la cárcel o de tener que afrontar multas económicas cuantiosas.
-La cada vez menor implicación de la izquierda abertzale también tiene su importancia. A partir de entonces remarcan el carácter sectorial de la lucha anti TAV, desmarcándose de un discurso anti sistema que le puede perjudicar en su tarea de acumulación de fuerzas de carácter interclasista. En este sentido, los ayuntamientos de esta fuerza política podían haber dificultado mucho más los trámites de obras, siendo el caso de Atxondo una excepción al conseguir dilatar el comienzo de obras hasta el verano pasado.
Crisis en los principales agentes de la lucha antiTAV
En la Asamblea contra el TAV se empiezan a vislumbrar diferencias en cuanto a cómo encarar la lucha y con respecto a la participación en Elkarlana. Finalmente, no consigue superar su crisis interna y desaparece en 2012.
El entorno informal también va perdiendo fuerza. El boletín Desarrollismoari egurre que había seguido la línea del Erresistentzia Orria desaparece en 2010.
Las acciones y sabotajes van menguando. Como excepción a remarcar, entre otras, la permanencia en lo alto de árboles para impedir su tala en Itsasondo, que originó una cascada de acciones en otros árboles de EH incluido el de Gernika y la ocupación de las minas de Itsasondo con el fin de impedir las voladuras en la construcción de un túnel.
Elkarlana tampoco vive sus mejores momentos. En 2010 se llega a plantear la autodisolución para posibilitar una coordinación de grupos más acorde a la realidad del momento, ya que más que una plataforma se había convertido en un movimiento popular. Esta propuesta no prospera. Como excepciones a ese reflujo, se realiza la marcha a las obras de Urbina anteriormente mencionada; el buzoneo de 800.000 cartas falsas suscritas por las Administraciones autonómicas con el fin de recaudar fondos para el TAV; el apoyo en la creación de la Carta de Hendaia – coordinación de luchas europeas en contra del TAV- que consigue reunir unas 15.000 personas entre Hendaia e Irun y una manifestación en Iruñea de unas 5000 personas.
A partir de entonces Elkarlana empieza a perder muchos grupos locales en Gipuzkoa y Bizkaia para desaparecer en Araba. En Nafarroa, quizás porque todavía no han empezado las obras, se sigue manteniendo contra viento y marea a pesar de perder fuerza en Sakana y la zona de Tafalla.
Año 2010: nacimiento de Mugitu! mugimendua
Desde AHT Gelditu! Elkarlana se plantea un periodo de reflexión sobre como continuar la desobediencia al TAV al observar cómo los años de lucha contra el comienzo de obras ha dejado a muchas al margen de las acciones, al ser víctimas de la represión. En 2010 surge así el movimiento Mugitu! con un decálogo claro de actuación. Se opta por acciones con pequeño coste represivo, que por su simpatía caigan bien en la población, que priorice por su visibilidad las ciudades y pueblos y sean coordinadas de forma simultánea en diferentes lugares de la geografía vasca.
Comienza su andadura en la diputación de Gipuzkoa con la denuncia de los recortes producidos por la crisis de 2008. Los primeros años el movimiento toma fuerza con una serie de dinámicas: pintadas, pegatinadas, campaña de cuñado de billetes, ayunos rotatorios, acciones de denuncia en el comienzo del curso político de la CAV en el Palacio Miramar de Donostia, interrupción de actos oficiales, tintado de ríos, multas falsas en coches, paradas de obras en Nafarroa. Las marchas de bicicletas adquieren un protagonismo especial al tomar, en ciertas ocasiones, el testigo de las anteriores acampadas.
Quizás la acción de más repercusión mediática son los tartazos a la presidenta del gobierno de Nafarroa en 2011, que tendrá consecuencias penales muy graves: petición de hasta 9 años de cárcel y fuertes multas. Finalmente, los tartalaris son condenados a dos años de cárcel. Uno de ellos tiene que entrar en prisión por tener antecedentes penales, pero gracias al apoyo económico de la oposición se evita el ingreso en la cárcel y se afronta el pago de las multas, lo que supone un desembolso de más de 20.000 €. A esto hay que añadir el pago de otros 20.000 € más por una acción en apoyo a los tartalaris en la Diputación de Iruñea.
Sin embargo, el movimiento no consigue renovarse debido al reflujo de la lucha. A partir de 2015 prácticamente desaparece hasta que en 2017 vuelve a renacer únicamente en Nafarroa. En esta comunidad sigue realizando acciones esporádicas hasta nuestros días: pintadas gigantes en el trazado del TAV, marchas montañeras y bicicleteras desobedientes, campaña de denuncia de partidos pro-TAV en las elecciones, ocupación del Museo Ferroviario de Castejón, acciones apoyando la Huelga Mundial por el Clima, paralización de obras, denuncias en Delegación de Gobierno, interrupción de actos oficiales, manipulación de paneles publicitarios y marquesinas…
El corredor navarro del TAV comienza a trancas y barrancas
El proceso administrativo se ralentiza más en el caso navarro. Sin embargo, a finales de 2010 se firma el convenio entre el gobierno de Nafarroa y el central, a la que acuden, además de los representantes de ambos gobiernos, militares, empresarios, miembros de la UPNA y otros. La firma de dicho convenio es claramente perjudicial para las arcas forales ya que es el gobierno de Nafarroa quien adelanta la inversión para luego, en teoría, recibir el dinero de ADIF a los años, a diferencia de la CAV donde el gobierno vasco lo recibe vía cupo. Esto ocasiona tener que solicitar un crédito cuyos intereses -entre 45 y 60 millones de €- tiene que pagar la sociedad navarra.
El comienzo de las obras en 2011 se produce en medio de la mayor crisis de los últimos años lo que hace que los trabajos avancen lentamente. Se realizan manifestaciones y otras iniciativas, pero siempre sin llegar a las cifras de antes de 2010, exceptuando la manifestación nacional en Iruñea en apoyo a los tartalaris que congrega a unas 4000 personas. Desde AHT Gelditu! Nafarroa se prioriza, por encima de otras consideraciones, el mensaje de destinar los recursos del TAV a sectores afectados por los recortes, el rescate bancario, el paro y el abandono institucional causado por la crisis. En ese contexto se trabaja por difundir el contenido anti TAV en huelgas generales, sobre todo en la de 2012, donde tres personas son detenidas y juzgadas por realizar pintadas en bancos de Iruñerria.
En 2013 y fruto de dicha crisis económica el corredor navarro sufre una profunda remodelación. El acuerdo entre Yolanda Barcina y Ana Pastor rediseña el proyecto para reducirse a un trazado entre Castejón y Campanas, calificado como TAV Chu Chu por la oposición. Finalmente, las obras se paralizan completamente dos años y medio entre 2014 y 2016.
Año 2016: la lucha antiTAV toca fondo en la CAV
Las obras del TAV avanzan inexorablemente en esta comunidad fruto de los acuerdos PNV-PP, posteriormente con el PSOE, que en ocasiones superan los 600 millones de inversión anual. El largo declinar de la lucha en la CAV toca fondo a finales de 2016 donde prácticamente desaparece la escasa coordinación de grupos locales de Gipuzkoa y Bizkaia. Como excepción de este proceso de descomposición del movimiento hay que citar la Txirrinka, marcha de bicis por relevos entre diferentes colectivos de defensa de la tierra con cuatro columnas que confluyen en Angiozar -nudo de Bergara- bajo el lema de AHT eta proiektu txikitzaileak gelditu! A pesar de salir bien la organización de ésta supone un duro desgaste para AHT Gelditu! que intenta pasar el testigo de la iniciativa a otras organizaciones pero al no ser recogido pierde su continuidad.
Volvamos a Nafarroa: el cambio y la eclosión de iniciativas por el tren
En las elecciones autonómicas y municipales de 2015 se produce un vuelco electoral: Geroa Bai, Podemos -Ahal dugu, EH Bildu e IU-EB- las tres últimas contrarias al TAV-se hacen con el gobierno del cambio y con el control de muchos ayuntamientos, destronando a UPN y PSN después de muchos años. La esperanza de la paralización del TAV rápidamente se ve defraudada. La habilidad de Geroa Bai, que ostenta la presidencia del gobierno, consigue un acuerdo programático calculadamente ambiguo en la cuestión del TAV. A pesar de que el gobierno central del PP en 2017 rompe el convenio con Nafarroa para crear tensiones en el cuatripartito, las obras del TAV se reinician después de casi tres años de paralización y gracias a los estudios previos facilitados por el gobierno del cambio se adjudican y se expropian cuatro nuevos sub tramos entre Villafranca y Tafalla. En este periodo se acelera el TAV más que con los gobiernos anteriores ante la inoperancia de los socios del cuatripartito contrarios a la infraestructura.
En 2017 diferentes partidos, sindicatos, movimientos populares y AHT Gelditu! Nafarroa confluyen en la Iniciativa por el Tren AHTrik ez! cuyo primer objetivo consiste en realizar una manifestación en Iruñea. Los tres partidos del gobierno muestran mucho interés en la iniciativa para visibilizar ante sus bases un compromiso anti TAV que no tiene su reflejo en la política del cuatripartito. Tras la manifestación la Iniciativa no tiene continuidad por la falta de interés de la mayoría de participantes en la misma.
En aquella época la Fundación Sustrai -iniciativa de apoyo jurídico-técnico a colectivos de defensa de la tierra en Nafarroa- financia una campaña en paneles publicitarios de grandes dimensiones con el lema el TAV mata. Esta fundación presenta un dossier en 2018 en el que plantea una alternativa al TAV llamado Tren público y Social, proponiendo un desdoblamiento del actual trazado convencional con tercer rail para adaptarlo al ancho ibérico y europeo, adecuándolo en varios puntos y planteando darle mayor servicio tanto de frecuencias como de recuperación de antiguas estaciones y apeaderos abandonados.
La Plataforma Ribera por un tren Social ¡No al TAV! creada en 2011 y la Asociación Zona Media por el Tren surgida en 2014 apoyan este planteamiento. Y otros colectivos como la Plataforma Olza-Iza por el tren público y social en la comarca de Pamplona y la Plataforma Sakana trenaren alde que surgen inmediatamente después del planteamiento de Sustrai también lo defienden. En estos años son significativas las concentraciones y manifestaciones que se celebran tanto en Iruñea como en Tafalla y Altsasu, incluida una marcha a las obras. Aun cuando el planteamiento de Tren Publico y Social que maneja Sustrai y estas plataformas es diferente al de la Red por el tren Social de 2005 al no plantear nuevo trazado sino mejora del actual, en los comunicados de alguna de ellas, se solicita velocidad de 200-220 km/hora y estándares europeos.
A pesar de las diferencias, AHT Gelditu! Nafarroa en aras a acumular fuerzas anti TAV en la comunidad opta por trabajar conjuntamente con estas plataformas manteniendo cada colectivo su propio discurso. Esta colaboración, primero de forma informal, cristaliza en la Coordinadora anti TAV en 2019 donde se elabora un protocolo de actuación para evitar roces que ya se habían detectado previamente.
Proceso similar en Araba
En esta provincia se reproduce el mismo esquema que en Nafarroa. Antes de que arranquen los procedimientos administrativos se ponen en marcha entre Gasteiz y Nafarroa y entre Miranda y Gasteiz sendas plataformas anti TAV, la de la llanada alavesa y la de los Valles alaveses respectivamente, que también reivindican el Tren social como alternativa al TAV. Entre 2018 y 2019 realizan manifestaciones reseñables en Agurain y Gasteiz, recogiendo una gran cantidad de alegaciones. También surge otra plataforma contraria al TAV entre Logroño y Miranda de Ebro que afecta a los viñedos exclusivos de la Rioja alavesa. Rápidamente todos los propietarios de bodegas y el PNV a la cabeza se manifiestan en contra de este proyecto y de momento no se sabe más. Peor suerte tiene el tramo entre Burgos-Miranda-Gasteiz ya que se ha hecho público recientemente la apertura del estudio informativo. Este tramo es muy importante para el Estado ya que une la Y vasca con la meseta castellana para llegar a Madrid y aunque está previsto que acabe más tarde que la Y vasca es de vital importancia para evitar que ésta sea una isla de alta velocidad sin conexión ni por el norte ni por el sur.
El mito del TAV se desmorona
En 2004, antes del comienzo de las obras de la Y vasca, economistas como Roberto Bermejo y David Hoyos advierten de la falta de rentabilidad económica y social de la alta velocidad española y vasca. En 2011 estos mismos economistas junto a Alejo Etchart llegan a la misma conclusión para el corredor navarro. Incluso organizaciones empresariales como la CEOE desaconsejan esta infraestructura por no llevar mercancías.
Pero es a partir de 2014 cuando asistimos a una cascada de informes que cuestionan las pretendidas bondades del TAV. Desde el mundo de la economía, los profesores de universidad Ofelia Betancourt, Germa Bel, Daniel Albalate y la fundación FEDEA demuestran que ningún TAV estatal recuperará los gastos de construcción por su escaso número de pasajeros e incluso la línea Norte, de la cual forma parte la Y vasca, será deficitaria hasta en su explotación comercial. Eso quiere decir que tendrá que subvencionarse permanentemente, aumentando el endeudamiento. El caso del corredor navarro sería peor. El grupo Ecopol de la UPV llega a las mismas conclusiones e incluso cuestionan su pretendida imagen verde de ahorro de emisiones de CO2 al afirmar que necesitaría unos 70 años de funcionamiento para igualar el CO2 producido en su construcción. Se puede afirmar que hoy en día no hay ningún economista en el estado español que defienda esta infraestructura.
Las críticas no solo vienen del mundo académico. Instancias oficiales como el tribunal de Cuentas, tanto español como europeo, dan serios varapalos en varias ocasiones al TAV español y a la Y vasca, indicando que además de ser una ruina económica, ha carecido de estudios de rentabilidad social, económica y medioambiental y que su diseño está basado en decisiones políticas. Más recientemente, en 2020, La Autoridad Independiente de Responsabilidad Fiscal (AIREF) va más lejos, recomendando al estado español que no prosiga con los proyectos pendientes de ejecución, debido a que sus beneficios sociales son nulos o inapreciables denunciando que en los estudios previos se inflan las cifras de potenciales viajeros y se prevén a la baja los costes de construcción. La última advertencia es la de la Comisión Europea que en diciembre de 2021 recomienda al estado español que elimine el trazado de alta velocidad entre Iruñea y Gasteiz y que lo sustituya por la actual línea férrea.
En definitiva, después de 30 años de funcionamiento de la alta velocidad en el estado español podemos afirmar que las pretendidas bondades que se esgrimían para su construcción eran falsas: ni mejora la economía, ni transporta mercancías, ni fomenta la cohesión territorial, ni elimina coches ni camiones de las carreteras, ni es sostenible medioambientalmente, ni aumenta significativamente los puestos de trabajo, ni mejora problemas de transporte… El TAV hoy en día es sinónimo de destrucción, despilfarro, endeudamiento, corrupción, clasismo, explotación laboral, desmantelamiento del tren convencional y beneficio para las elites económicas.
Llegada de la Covid 19 y aparición de Orain Ardura
A comienzos de 2020 llega la crisis del Covid 19 que pone en evidencia la fragilidad del sistema sanitario muy afectado por los recortes producidos a raíz de la crisis de 2008. En este contexto surge la iniciativa Orain Ardura reivindicando que se destinen los fondos del TAV a fortalecer no solo la sanidad sino otros muchos sectores afectados por los recortes y privatizaciones. Se realiza un manifiesto que reúne un gran número de adhesiones tanto de colectivos como de individualidades. Se realiza la presentación a las puertas de diferentes centros sanitarios de las cuatro capitales recabando apoyos de profesionales de diferentes sectores en una de las primeras movilizaciones tras el confinamiento.
Cuando se presentan los presupuestos 2021 que conceden al TAV el 70% de la inversión estatal en EH sur se realiza una campaña para activar a personas de diferentes sectores a denunciar esta inversión. Se producen movilizaciones en Iruñea y Bilbo rescatando la figura del elefante blanco ya utilizada en otras ocasiones con motivo del 8 de diciembre, día internacional contra los grandes proyectos inútiles, despilfarradores e impuestos.
En 2021 se realiza otra campaña haciendo la comparativa del gasto que supone un km. de TAV con respecto a las inversiones que pudieran realizarse en Sanidad, Educación, Pensiones y Cuidados.
La iniciativa empieza a flaquear con el paso del tiempo y el pasado otoño se decide abandonarla si bien en Iruñea se realiza un pasacalles circense con el elefante blanco que congrega a unas 500 personas.
Ruptura de la Coordinadora antiTAV de Nafarroa
A finales de 2020 surge la chispa de la ruptura. Miembros de las plataformas de Sakana y Llanada alavesa, tras contactos previos con los partidos EH Bildu, Ahal dugu-Podemos y Ezker Anitza-IU, se reúnen con el secretario de Estado de Medio Ambiente junto con representantes de dichos partidos. Le plantean la no construcción del TAV Burgos-Gasteiz-Iruñea-Castejón- y su sustitución por la vía ferroviaria convencional adaptada y modernizada para todo tipo de trenes, incluido el TAV. Plantean una solución similar a la acordada en aquella época entre el gobierno central, ADIF y la presidenta de la Rioja con el fin de adecuar el tramo Castejón-Logroño actual para el tránsito de trenes de alta velocidad. A escasas tres semanas de esta reunión y cuando ya todo estaba cocinado plantean al resto de plataformas de la Coordinadora anti TAV de Navarra y a AHT Gelditu! Nafarroa si apoyan la iniciativa. Tanto la plataforma Itza-Oltza como la de Zona Media la secundan. AHT Gelditu! la critica tanto por las formas como por el fondo, al entender que no respeta el protocolo de actuación de la Coordinadora consensuada por todos los colectivos integrantes y por poner en peligro la continuidad de la misma. Se critica el hecho de que al aceptar el paso de trenes de alta velocidad supone aceptar de facto esa infraestructura y que plantear como alternativa la Solución Rioja responde a los mismos parámetros desarrollistas del TAV -velocidad 220 km/hora con un gran consumo de energía, vallado con su correspondiente efecto barrera, grandes obras de adaptación para esas velocidades, etc.
La crisis desencadena una ruptura de la Coordinadora anti TAV de Nafarroa: las tres plataformas constituyen la Plataforma navarra por el Tren y AHT Gelditu! Nafarroa continúa la denuncia del TAV por su cuenta, siendo apoyada por la fundación Sustrai que no comparte la nueva estrategia. En medio del rifirrafe, una Jornada de Recuperación de la Tierra destrozada por el TAV a realizar por la Coordinadora en las obras paralizadas en Tafalla se desconvoca porque la Asociación Zona Media no desea que se haga en nombre de la Coordinadora.
Continúa la sangría económica, ecológica y laboral del TAV
A nivel estatal el desarrollo del TAV ha supuesto el despilfarro de cerca de 60.000 m€, cifra muy similar a la de los recortes en sectores básicos desde la crisis de 2008. Resulta muy llamativo este gasto en un país que acumula 1,4 billones de € de deuda pública, una de las mayores del mundo per cápita. A esto hay que añadir la deuda de ADIF de más de 20.000 m€.
La crisis económica galopante parece no afectar significativamente a dicha infraestructura en EH sur. Seguimos contemplando cómo los últimos años entre el 60-70% de la inversión estatal en este territorio se sigue dilapidando en las obras del TAV. Además, el Tribunal de Cuentas Europeo en 2020 señaló que la desviación presupuestaria en las obras de la Y vasca era del 55%. Para colmo, 11 túneles han tenido que ser provistos de galerías de evacuación no contempladas en el presupuesto original.
Como toda obra de estas características está salpicada por la corrupción como el caso de la variante de Beasain donde se detectó una desviación presupuestaria no justificada, siendo sospechosamente archivada la denuncia correspondiente. Las empresas Corsan-Corviam, OHL, AZVI y otras adjudicatarias de diversos tramos del TAV en EH sur se han visto envueltas en casos de corrupción ligados al PP en el resto del estado, habiendo siendo detenidos e imputados algunos de sus directivos.
El PNV ha demostrado como nadie su capacidad para conseguir acuerdos, compromisos y las mayores inversiones posibles para desarrollar esta infraestructura. En todas las grandes negociaciones de estado – aprobación de Presupuestos Generales, acuerdos de investidura y otros- ha hecho valer sus votos para obtener las mayores ventajas a favor del TAV. De esta manera esta infraestructura se ha convertido en el motivo estrella para el intercambio de cromos tanto con el PP como actualmente con el PSOE. En los presupuestos de 2018 consigue asegurarse 3.300m€ de financiación para los siguientes años. En las negociaciones para la aprobación de los Presupuestos Generales de 2022 el PNV además de conseguir 336 m € para la Y vasca ha logrado firmar una encomienda de gestión para realizar el acceso soterrado a Gasteiz y Bilbo. Eso significa que podrá adelantar las inversiones y luego cobrarlas vía cupo, similar al caso del ramal guipuzcoano del TAV. Con ello se garantiza una mayor velocidad en la ejecución de obras para asegurarse los pelotazos urbanísticos correspondientes a las estaciones soterradas.
La novedad de estos últimos años la ha constituido EH Bildu y Unidos Podemos, este último en gobierno de coalición con el PSOE, que desde 2020 han apoyado los Presupuestos Generales del Estado, que entre otras muchas cuestiones aprueban las inversiones del TAV en EH sur. En contraprestación a este apoyo, hace escasos meses EH Bildu consiguió una partida de 200.000 € para la redacción de un estudio para la adecuación de la actual vía Burgos- Gasteiz- Iruñea – Castejón para todo tipo de trenes, incluidos los de alta velocidad, en la línea de lo que las plataformas por el tren de Araba y Nafarroa defienden. Es posible que aun en el supuesto caso de que este estudio se lleve a cabo sea papel mojado ya que un mes más tarde el gobierno central aprobó el estudio informativo de alta velocidad entre Burgos y Gasteiz.
En Nafarroa a pesar de que el ritmo de obras ha sido menor y en ocasiones ha habido paralización temporal de los trabajos, en los últimos años estamos asistiendo a un gasto promedio de entre 60-80 millones de € -un porcentaje del 60-70 % de la inversión del estado en la comunidad foral-. A esto hay que añadir que el pasado año la presidenta María Chivite anunció a bombo y platillo que 145 m€ de los Fondos Europeos de Recuperación post Covid irán destinados a financiar esta infraestructura. Se da la circunstancia que entre los proyectos candidatos a ser merecedores de estos fondos no aparecían las obras del TAV. Es posible que el lento ritmo de obras en esta comunidad y la presión de la derecha haya hecho posible esta ayuda escandalosa a dedo que supone de facto un rescate del corredor navarro con fondos europeos, con el consiguiente aumento del endeudamiento.
En cuanto a los desastres ecológicos se hacen evidentes conforme avanzan los trabajos. Al impacto brutal de movimiento de tierra, ocupación y desestructuración del territorio, trasformación del paisaje, eliminación de suelo fértil, empobrecimiento de la biodiversidad, despilfarro de recursos, emisiones de gases de efecto invernadero,… hay que añadir la reciente denuncia de unas obras que han secado unos 20 manantiales que suministraban agua a diferentes caseríos guipuzcoanos que van a tener que vivir dependiendo de un camión cisterna y los vertidos contaminantes a un rio en Elorrio.
Otro aspecto frecuentemente soslayado lo constituye la explotación laboral en las obras del TAV, llevadas a cabo con frecuencia por trabajadores migrantes contratados por subcontratas de subcontratas de grandes empresas constructoras en base a convenios laborales de sus países o regiones de origen, dando lugar a situaciones donde la irregularidad impera. Las condiciones laborales son terriblemente precarias: jornadas de más de 12 horas, sin las medidas de seguridad adecuadas que aumentan la siniestrabilidad, habiéndose registrado al menos 9 muertos en la construcción de la Y vasca. Las inspecciones laborales brillan por su ausencia como ha sido repetidamente denunciado por varios sindicatos. Podríamos afirmar sin duda que si se aplicaran los convenios de la construcción locales-tanto en cuanto a sueldos como a condiciones laborales- el TAV sería tan caro que tendría serias dificultades de concluirse. De todo ello habla el libro Zuloan del periodista de Argia Urko Apaolaza.
Estado actual de las obras del TAV en Euskal Herria
En EH norte las obras no han comenzado y parece que de momento no hay intención por parte del gobierno francés de iniciarlas, aunque el proyecto no se ha abandonado como hemos visto anteriormente.
En cuanto a la Y vasca, tras 16 años de obras y en contra del sentir mayoritario de la población, las obras distan mucho de estar concluidas. El estudio de AIREF de 2020 citado anteriormente indicaba que en aquellas fechas todavía faltaba el 58% de la inversión por realizar. Aunque una gran parte de la infraestructura está concluida, todavía falta de ejecutar una serie de trabajos importantes. Entre ellos destaca el nudo de Bergara, donde confluyen los trazados provenientes de las tres capitales. Estos tajos son de gran dificultad al tener que excavar túneles de más de 4 km de longitud en la base del macizo kárstico de Udalaitz. Además, faltan por concluir los dos tramos entre Elorrio y Abadiño, los tramos entre Hernani-Astigarraga, y entre esta localidad y la frontera. Y sobre todo, los accesos a las tres capitales con sus correspondientes estaciones. Viendo que las estaciones soterradas de Bilbo y Gasteiz iban a ralentizar sobre manera el proyecto en su totalidad han decidido habilitar unas estaciones provisionales en superficie en Basauri y a las afueras de Gasteiz. A todo ello hay que añadir la instalación de la superestructura: vías, catenarias, instalación eléctrica, sistemas de seguridad, etc. que suele suponer en torno al 35-40 % del coste total del proyecto.
Su objetivo es poner en marcha la Y vasca para 2027, antes de 2030, fecha en la que tiene que estar en marcha la Red Básica Europea, de la que la Y vasca forma parte. A su conexión con la meseta castellana probablemente le costará más ya que el TAV todavía no ha llegado a Burgos y el tramo Burgos-Gasteiz está todavía en fase de estudio informativo. La puesta en funcionamiento de la Y vasca sigue siendo una incógnita ya que nada se sabe acerca de las condiciones de explotación del servicio, frecuencias, precios, etc.
Con respecto al corredor navarro, tras 11 años de obras y siguiendo los datos de AIREF, solo se habría gastado el 4% de la totalidad de la inversión de los más de 180 km. del proyecto. Únicamente se está trabajando en el tramo entre Campanas y Castejón, habiéndose concluido unos 30 km. de infraestructura (sub tramos Castejón-Villafranca y Peralta-Olite). En cuanto al resto del recorrido entre Zaragoza y Castejón y Campanas-Conexión Y vasca están en fase de información pública sin existir tan siquiera un proyecto definido. Al igual que en la Y vasca faltaría también toda la instalación de la superestructura. Viendo que al ritmo actual de inversión la conclusión del corredor navarro costaría del orden de unos 200 años, el gobierno de Nafarroa ha anunciado recientemente la conclusión y puesta en funcionamiento del tramo Castejón-Campanas de unos 60 km. para 2026, utilizando para ello los fondos Next Generation.
Situación actual de la oposición
El hecho de que el mito del TAV se ha ido desplomando por momentos ha hecho que mucha gente ya no se crea las pretendidas bondades esgrimidas por la clase política en general y sus grandes medios de comunicación. Los sucesivos anuncios incumplidos de puesta en marcha del servicio tampoco han contribuido a dar una imagen de excesiva fiabilidad. Nunca se ha percibido que exista una especial demanda de esta infraestructura, pero en estos momentos de percepción social mayoritaria de la crisis ecológica global que padecemos, la construcción del TAV se vive con una gran indiferencia.
Sin embargo y a pesar de que el TAV está en uno de sus peores momentos de popularidad la oposición está a un nivel muy bajo aun cuando la situación exigiría una contestación enérgica para dificultar el curso de las obras. Desde la aparición de la Asamblea contra el TAV han transcurrido 29 años por lo que se puede afirmar que la lucha anti TAV se constituye como una de las más veteranas de defensa del territorio en la historia de EH. Esto ha supuesto un desgaste significativo al no haberse producido el relevo generacional que una lucha tan antigua requiere para mantenerse dinámica. En estos momentos en los que lo joven y lo nuevo esta tan sobrevalorado la oposición al TAV no tiene el atractivo de otras luchas contra proyectos más recientes como los polígonos eólicos-solares o las macro granjas, por citar un ejemplo.
En la actualidad, la oposición al TAV se reduce a los siguientes puntos: Grupos de AHT Gelditu! de Elorrio-Atxondo-Abadiño y Basauri (Bizkaia) y Nafarroa-donde Mugitu! realiza acciones esporádicas – además del grupo anti TAV de la zona de Oarso (Errenteria, Lezo, Pasaia, Oiartzun) en Gipuzkoa. Mención aparte serían las Plataformas por el Tren de Araba y Nafarroa. La ubicación de estos puntos demuestra que son los lugares donde todavía no han comenzado los trabajos o todavía no han concluido donde se mantiene mínimamente la lucha.
Estos colectivos a pesar de tener contacto no se encuentran coordinados. La acampada de Atxondo del pasado año supuso un momento esperanzador en la lucha ya que, con todas sus limitaciones, se visibilizó que la oposición se mantiene viva. En esa ocasión se llegó a cierto grado de coordinación de los diferentes colectivos o individualidades en lucha que de momento no ha tenido continuidad, constituyendo ésta una de las asignaturas pendientes de ahora en adelante.
Perspectivas de futuro
En la asamblea contra el TAV había personas que mantenían que la lucha debía plantearse antes de las obras, durante y después, tras ponerse en funcionamiento. La experiencia nos dice que es muy difícil mantener una lucha contra una infraestructura una vez que se pone en marcha y más si dura 30-40 años, pero la idea es interesante. También se decía que tan importante como parar las obras era crear conciencia anti desarrollista, siendo conscientes de que obstaculizar las grandes infraestructuras era poner palos en las ruedas del sistema capitalista depredador del territorio, de sus habitantes y de los pueblos del sur global. En este sentido no se trata de vencer o no vencer, la victoria en sí es la lucha misma.
El TAV es la obra más devastadora, derrochadora y anti social de la historia de EH. Es más que un tren, es una forma de ver el mundo basada en la dominación capitalista, desarrollista y patriarcal. Por eso es muy importante seguir en la lucha hasta que las fuerzas aguanten con el convencimiento de que la historia nos dará la razón. Y más en un contexto en que se hace más evidente que nunca la crisis sistémica global que el sistema capitalista está padeciendo y de la que el Covid no es más que un síntoma más.
Las clases dirigentes siguen empecinadas en llevarlo a cabo contra viento y marea, desoyendo las recomendaciones académicas, de instancias políticas tanto estatales como internacionales y el sentido común que desaconseja este tipo de macro infraestructuras en la actual situación. El PNV ha realizado una de las mayores apuestas políticas de la historia a favor de una infraestructura y se ve abocado a terminarla, cueste lo que cueste, aunque llegue al ridículo de tener que ponerla en servicio con estaciones provisionales. El tiempo juega en su contra ya que la disponibilidad de recursos económicos y materiales va a ir menguando en esta antesala del colapso que viene. En este sentido, la guerra actual en Ucrania es un ejemplo de ello.
En Nafarroa la situación puede ser más grotesca porque, aunque logren poner en marcha su TAV Chu Chu de 60 km., no parece que en muchos años vaya a tener continuidad, dándole la razón a Shakespeare cuando decía que Nafarroa iba a asombrar al mundo. En esta Comunidad es muy probable que los llamamientos a la racionalidad como los de AIREF y las dificultades económicas del estado impidan que se siga construyendo más. La península está plagada de casos de trenes abandonados antes de haberse puesto en funcionamiento.
Por eso es importante seguir, en la medida de nuestras posibilidades, manteniendo la oposición porque estamos convencidos de que el TAV va a ser un fracaso sonado, por mucho que lo intenten maquillar. Como grandes retos para el futuro está el de adaptar el discurso a la actual época de pre-colapso, coordinar una oposición atomizada e inconexa y afianzarla mediante alianzas con otros colectivos de defensa de la tierra, contra la emergencia climática y de ambientes anti desarrollistas-anti capitalistas; y finalmente, aglutinar más sectores opuestos en las grandes ciudades, sobre todo en Bilbo y Gasteiz donde las afecciones y los pelotazos urbanísticos van a ser muy importantes. Recordemos las protestas vecinales con motivo de los problemas ocasionados por la entrada del TAV en Barcelona y Murcia.
La lucha anti TAV se ha constituido en ciertos momentos como una de las más plurales, variopintas y masivas del panorama de defensa de la tierra en EH. Y a pesar de los altibajos, hay que poner en valor que tras casi 30 años la oposición se mantenga viva con unas prácticas que se han ido adaptando a los diferentes contextos y épocas, habiendo conseguido victorias muy importantes como la paralización temporal del proyecto en EH norte.
La construcción de la pirámide de Keops costó unos 30 años de trabajo. Sin embargo, las de Sekhemkhet, Nudum, Abusir y otras nunca se acabaron. Después de casi 30 años de lucha en EH no han conseguido concluir su obra faraónica. Nuestro reto es lograr que nunca la acaben. ¿Nos animamos?
Un opositor navarro al TAV
Marzo de 2022