Abiadura Handiko Trenaren (AHT, hemendik aurrera) aurkako borroka, Euskal Herrian dagoen azpiegitura proiekturik oldarkorretariko bat, luzea eta zailtasunez beteta izaten ari da. Urte askoan, AHTk ekarriko dituen eragin handiez ohartuta, AHTren aurkako Asanblada proiektu suntsikorraren kontrako borrokan bakar-bakarrik aritu da, Eusko Jaurlaritzaren lehenengo proiektuetatik eta denborak argitu dituen bideragarritasun zalantzen gainetik, egungo lanen hasierara arte. AHTren aurkako Asanbladak betidanik argi izan du borroka hori ezin daitekeela azpiegitura proiektu baten kontrakoa bakarrik izan, proiektu basatia bada ere, baizik eta horren guztiaren atzean dagoen eta eusten duen egitura sozio-ekonomiko osoaren kontrako borroka.
AHTren proiektuak aurrera egin ahala, gero eta sektore sozial gehiagok haren aurkako plataformarekin bat egin zuen, AHT GELDITU! ELKARLANA izenekoa, kideen norabideari buruzko iritziak alboratuz eta AHTren aurkako borrokan bat etorriz, hala nola: sistemari kritika, proiektuari ezetz esateko herrien subiranotasuna, borroka arbuio metodotzat onartuz eta akordioak aho-batez hartuz. Baina lanen hasiera gerturatzean eta ekintza batasuna zabaltzeko borondatea, ELA batez ere, Elkarlanaren zati bat 180 graduko bira ematen ahalegindu zen, borroka ildo kritikoa alboratuz eta Eusko Jaurlaritzarekin negoziatzeko asmoz, AHTren ordezko ustezko trenbide sozialaren alde. Asanbladak aukera hori baztertzean, aipatutako sektoreak 2004an plataforma paraleloa sortu zuen: Trenbide Sozialaren aldeko Sarea izenarekin. Trenbidearen alternatibarekin tematuta, Sare hori 2006ko martxoan Euskal Herriko garraioaren alternatibarako oinarrizko ildoak zehazten ahalegindu zen, Herri Administrazioek eta «eragile» ekonomiko nahiz sozialek eztabaidatu eta adosteko ildoak, hain zuzen.
Hona hemen inoiz baino argiago Trenbide Sozialaren aldeko Sarearen benetako asmoa: Administrazioarekin negoziatzea, eredu sozio-ekonomikoa kritikatzeko, borrokatzeko eta salatzeko bideari iraulketa kopernikarra emanez. Euren dokumentuan kontzentzua sarritan aipatzen dute, baina parte-hartzeari buruzko aipurik argiena «Euskal Herriko etorkizuneko garraio sarerako irizpideak» zatikoa da eta honela dio:
«Edozein garraio proposamenek tartean diren alde guztien arteko kontzentzua behar du; gizarte mugimenduen benetako parte-hartze eta eraginkorra bideratuko luketen jarrera eta jokabideen aldaketa sakona eskatzen du horrek. Trenbide Sozialaren aldeko Sarearen lehenengo proposamena Euskal Herriko garraiobideen etorkizunaren diseinua prozesuari hasiera emango dioten lan-mahaiak sortzea da, oraingo proiektu bat ere behin betikotzat jo barik. Prozesuak garraio sistemaren arazoei buruzko kontzentzuarekin hasi behar du, konponbideak bilatzeko, eta Euskal Herriko Administrazioen nahiz eragile sozial, sindikal eta politikoen parte-hartzea oinarrizko gakoa da».
Salaketa eta borroka ez bezala, Administrazio autonomiko neoliberalekiko jarrera negoziatzailea kapitalismoaren kudeaketan parte hartzeko borondatea besterik ez da, euren dinamikan sartzeko. Azpiegitura barruan gauzak aldatu ahal izango balira bezala, guztiz ezinezkoa dena, azken batean zilegitasuna eta bermea ematen dizkioten bitartean. Trenbide Sozialaren aldeko Sareak planteatzen duen garraio aldaketa edo horien alde zehatz-zehatzak bakarrik, garraio mota hori eragiten duen sistemaren muina zalantzan jarri barik, sinplezia eta ignorantziarik handiena erakusten duen fantasia hutsa da edo, are txarragoa oraindik, oinarrian ontzat hartzen den sistema baten alde jakinak bakarrik aldatzeko asmoa.
Euskal Herriko Administrazio autonomikoen boterea, oposizioko sektoreen eta Estatu frantsesaren, espainolaren eta Europako eskumaren (tradizionala zein sozialdemokrata) botere hegemonikoen antzera, ideologia eta proiektu neoliberalean parte hartzen dute, eta zabaltze prozesuan dagoen Europako merkatu kapitalista handiarekin eta planetako merkaturik globalizatuenarekin bat egitearen alde lan egiten dute.
AHT puzzle neoliberal-kapitalistaren zatia da eta, horregatik, behar-beharrezkoa. Ekoizpen ereduaren, lurralde egituren, hirigintza prozesuen, Hegoaldeko herrialdeen menperatzearen eta mugikortasun zein garraio ereduaren artean bat egitean datza globalizazio prozesuak. Eredu neoliberala osotasuna da eta horren zatiak, banaezinak. Ikus dezagun kontu hau zehatzago, garraioari dagokiona batez ere:
Merkatuen zabalkunde ikaragarria dugu globalizazioaren ezaugarririk aipagarrienetariko bat, masifikatutako eta mugarik ez duen ekoizpen eta kontsumoarekin bat etorriz, erosgaien eta pertsonen garraiorako mugikortasun motorizatuaren handikuntza izugarria ekartzen duena. Globalizazioa ez da guztiz uniforme bezala azaltzen, zatituta baizik. Iparraldean, munduko hiru potentzia ekonomiko handien inguruan, trafiko komertzial handiena duten hiru merkatu handien sorrerarekin: EEBB (Komertzio Askearen Ituna), Japonia (Bare Ozeanoko zonaldea) eta Alemania-Frantzia ardatza (Europako Batasuna). Hegoaldean, Iparraldera gerturatzeko potentzia berriak (Txina, India, Brasil, «Asiako tigreak»: Hego Korea, Taiwan…) eta gainerakoak, Iparraldearen zuzeneko eginkizun menderatuaren barruan. Esan dugunez, Europako Batasunean eraikitzen ari diren merkatuan bat egiteko Euskal Herriko botere autonomikoen apustua argi-argia da. Europatik edota Iparralde eta Hegoaldeko merkatuetatik ahal den guztia erosi -inportatu- nahi dute, bitartekaritza negozioa elikatzeko (supermerkatuak, kontzesionarioak, industria, superportuak, komertzio birbanaketa…) eta, bertako ehun ekonomiko tradizionala eta historikoa suntsitzeak bat ere ardura ez dien bitartean (nekazaritza, abeltzaintza, arrantza, merkataritza, ekoizpen txikia…), kontsumo espiral hazkorra ase; nazioarteko kapitalak erakartzeko bidean, erraztasun guzti-guztiak ematen dizkiete (Guggenheim, Euskalduna Jauregia, kirol portuak, golf pistak, hedabide handiak…), bertako lana suntsitu edo mendekotasuna zein ezegonkortasuna -deslokalizazioaren mehatxupean- edo irabazi-zatirik handienak bueltan eraman arren; Europako eta nazioarteko merkatuan «lehiatzeko gai» izan behar dugu, bidean desagertu arren, batzuen mesederako ahal den guztia saldu eta esportatu, Europako marko berrian berezko pisua izango duen Euskadi potentzia ekonomikoa sortu nahi dute; erosgaien eta pertsonen nazioarteko garraioan Euskal Herria trafiko horren gune garrantzitsua bihurtzea nahi dute, antzina legez, beti-betik irabaziak ematen dituelako. Azken batean, nazioarteko garraio azpiegitura handien sortzeko edo handitzeko politikak, AHT kasu, autopista handiak, superportuak, aireportuak eta erosgaien nazioarteko trafikoa sustatzea boterearen lehentasun absolutua da, bere estrategia eta interesen zati garrantzitsua. Beraz, jakina, ez da negoziatzekoa. Hortaz, borrokak eta gizartearen presioak bakar-bakarrik proiektuok edo AHTren moduko proiekturen bat gelditu ahal izango dute, negoziazioak inoiz ez. Gertutasunak eta mugikortasuna gutxitzeak botereari, bost axola. Euren interesak argi-argi dituzte eta horiek daude den-denaren gainetik.
Produktu baten ekoizpena fase jakinetan eta hainbat lekutan zatitzeko fenomenoak, geroago garraio bidez lotuko direnak, garraioaren zabaltze kontrolaezinean eragin zuzen-zuzena dauka. Fenomeno horretan, bi faktore eragiten dute: alde batetik, ekoizpenerako abantaila konparatiboaren bila (lan-esku merkeagoa edo kualifikatuagoa, lehengaien gertutasuna, zerga erraztasunak, merkatuaren zati berrietara heldu ahal izatea…) eta, bestetik, komunikazio eta informazioaren teknologiaren garapen handiak, munduko edozein lekutan eta dezentralizazioaren gainetik, enpresaburuei erabakiak hartzeko aukera ematen die. Horrela, distantziak izugarri handitzen dira; lehen, leku jakin batean ekoizten zenak orain garraio kilometro asko eskatzen du, produktua bera amaituta egoteko eta kontsumitzailerengana heltzeko. Industria automobilistikoari ez ezik, industria guztiei ere aplikagarria dugu eta Euskal Herriari ere bai, jakina, bertako garraioaren garapenean eragina izango du. Garraioak huts egiten badu, ekoizpen prozesu osoa gelditzen da eta produktuak ez dira kontsumitzailearengan heltzen. Hortaz, botereak ezin du horrelakorik gertatzen utzi.
Aldaketa ezberdin eta espoliatzaileak ekarritako kanpo-zor hazkorren betiko harrapatuta dago Hegoaldea, errepublika sozialista izandakoak barne. Sostengu bideak lapurtuta, miseria eta exodora zigortuta, nazioarteko kapitalaren lapurreta izugarri eta mugagabeari ateak zabaltzera behartuta dago. Iparraldeko herrialdeak behar dituzten baliabide energetikoak, mineralak, elikagaiak eta sorospidezko ekoizpena merke emateko eginkizuna du, nazioarteko merkataritza edo kontrol politikoaren mekanismoek maneiatuta, egoerak eskatuta, Estatu kolpeak edo armen indarkeria erabiliz, “garatutako” herrialde industrialetako supermerkatu handiek oso merke eskuratzeko eta kontsumo beteezina asetzeko. Harrapakerian hartutakoa euren “erresumara” eramaten dituzte, distantzia luzeak euren garraiobideak erabilita. Horra hor, berriro, gizarte honetako garraioaren izaera. Hegoaldearen esplotazioan oinarritutako negozio ikaragarria ahaztu barik (petrolioa, mineralak, gas naturala, zura eta hainbat baliabide, elikagaiak, arropa, sorospidezko industria…), Iparraldean dugun bizimodua -Euskal Herrian ere- eta gertutasunean oinarritutako bertoko baliabideekin garatutako ekoizpen moduak, merkataritza, nekazaritza eta kontsumoak beste ondorio bat dakar: Hegoaldean maulaz hartutako eta merkatutako produktuen pilaketa handia, bertako botereek ondo ikusten dituzten multinazionalek bultzatuta (Eroski, oihalgintzako enpresak, makinaria, altzariak…).
Botere autonomikoek eta Eusko Jaurlaritzak, zehazki, erosgaien eta pertsonen mugimendua sustatzeko politikarekin, garraiobide guztiak laguntzen ditu: errepidez edo autopistaz -autoak eta kamioiak-, trenbidez, abiadura handiko trenez -pertsonak, erosgaiak eta kamioi beteak ere-, airez eta itsasontziz -itsasoko autopistak azken bertsioa dira, hau da, erosgaiez betetako kamioiak itsasontziz garraiatzea-. Eurentzat, garraiobide guztiak osagarriak dira, zeren eta erosgaien eta pertsonen mugimenduen bolumenak garraiobide guztien bat egiteak eskatzen du. Errepide bidezko garraioa pribilegiatuena da, trenbidearen aldeko adierazpenak egin arren, eta ez da kasualitatea. Errepide bidezko garraioa interes handiei lotuta dago: autopistak eraikitzeko enpresak eta porlanaren industria, automobilistikoa eta ondoko guztiak, eta energia sektorea, garraioari esker elikatzen den petrolioaren sektorea batez ere.
Trenbide Sozialaren aldeko Sareak eskatzen duen legez, garraioa errepidetik trenbidera igarotzeko asmo fantasiosoak aurrez aurre horma handia topatzen du, berdin du lurzoru eta nekazaritza-zoruen erabilera ikaragarriak (botereari, bost axola), trafiko arazoek edota ustezko mugikortasun arrazionalagoak.Garraiobide hori sistemaren bere-berezkoa da eta interes handiei lotuta dago. Sistema osoa aldatu ezean, ez dago ezer ere egiterik. Zatika konpontzeko ahaleginek ez gaituzte inora eramango eta sistemak berak ere ez du horrelakorik onartuko. Hortaz, negoziatzeko asmoek ez dute aurrera egiterik. Are gehiago, Trenbide Sozialaren aldeko Sarekoek sutsu defendatzen duten garraiobide publikoak badu eginkizuna sisteman bertan: trafikoak gainezka ez egitea, haize freskoa ekartzea eta eurentzat horren garrantzitsua den garraioa ez trabatzea.
Azkenik, eraikuntza hazkorra aipatu gura dugu, garraioarekin lotuta dagoelako. Badakigu, antzinatik, eraikuntza, hiri eta bizigune handien sorkuntza nekazaritza bizimoduaren amaierarekin lotuta dagoela, euren baliabide eta sostengua kenduta, industriak behar duen lan-esku merkearen «liberalizazioa». Hainbat industrializazio faseren ondorioz, Nerbioiren ezkerraldeko kontzentrazio demografiko handiaren historia dugu horren adibide. Gauzek euren horretan dihardute hemen, Euskal Herrian, eta munduan ere, populazioaren erdia baino gehiago hirigune handietan bizi den honetan. Izan ere, hirien inguruan hainbat interes dago. Hirigune handiek duten demografia ikaragarriagatik, edozertarako merkatu pribilegiatuak dira eta mugikortasuna eragiten dute. Elikagaien kontsumorako merkatuak -kanpotik ekarritakoak-, hiri kanpoaldean kokatutako supermerkatu handiek hornituta, motore bidezko mugikortasuna dakarte eta lurraren elikagarrien berezko zikloa apurtuz eta, horregatik, zabortegi bihurtuz. Energia merkatuak (gas eta petrolioa, gehien bat) eta autoenak. Ondasun mugiezinen enpresen negozio ederra eta etxebizitzen zein lurzoruen eraikuntza eta espekulazioa, dentsitate txikiko hiriguneen aldagai berriarekin (ondo-ondoko txaletak, kasu), lurzoruaren gaitasun handia hartu eta, gainera, errepideak eraikitzea eta autoa erabiltzea oraindik gehiago eragiten dute.
Burokrazia, sorospidezko zerbitzuak -banketxeak, aseguru-etxeak…-, irakaskuntza, osasunerako zerbitzuak, aisialdiko industriaren bateratzeak hiritarrak kanpoaldera autoz joatera behartzen dituzte. Auto pilaketak, errepideak, poluzioa, zarata eta estresa. Hirigintza eta etengabeko zabalkuntza prozesuan, ekitaldien kokapen espezializatuaren prozesuan, mugagabeko mugikortasunera behartzen dituzte. Euren interesekin bat datorren politika du botereak, Zatikako Lurzoru Plangintzan azaldutako politika: Donostia-Baiona eurohiria, Bilbo Metropolitanoa, Iruñeko hiri handia; bizitzeko hiri-osotasuna, arnastezina eta habitaezina, autoz josita, baina irabazi handien sortzaile.
Laburtuz, negoziazioak ez gaitu inora eramaten eta, gainera, eta ezin du. Eredu sozio-ekonomikoa, gure bizimodua, kontsumo eta ekoizpen moduak aldatzea dugu alternatiba bideragarri bakarra. Eta hori ez dator negoziaziotik. Historikoki gertatu den legez, negoziazioak dagoena indartu egiten dute, apurrak emanez, botereak ez duela oinarrizko ezertan amorerik emango. Sistemaren lagun mantso bihurtzen gaitu. AHTren alternatiba ez da ustezko trenbide soziala sustatzea, bideragarria ez delako eta ez duelako sistemaren oinarrizko baldintza bat ere zalantzan jartzen -Trenbide Sozialaren aldeko Sareak egiten duena, adibidez-: emankortasuna, ekoizpen hazkorra, erosgaien banaketa eta mugikortasuna etengabe eragiten duten globalizazioari zein hiri-eraikuntzari lotutako faktore guztiak. Mugikortasunaren zergatiak gutxitzeko neurriak hartzeko beharrizana azpimarratzen duten irizpide sozial, ingurunekoak eta ekonomikoak azaltzen dituen Trenbide Sozialaren aldeko Sarearen azken dokumentuaren aipuak erretorika baino ez dira, bideragarria ez dena eta elementu edergarriak baino ez ditu, nahi duten negoziaziorik onena jasanarazteko. Mugikortasuna eragiten duten zergatiak desagertu ezean, ahalegin antzua da edo, gehiago, aho biko ezpata. Izan ere, Trenbide Sozialaren aldeko Sareko kideek egungo sistemaren oinarrizko ardatzen onarpenetik ondorioztatutako ideologia dutela ematen du. Europa barruko eta nazioarteko lehiakortasunaren beharrizanean sinisten dute, sakon-sakonean, garapen eta hazkunde beharrizanean alegia. Negoziazio eta kontzentzurako borondate horrek demokrazia parte-hartzailea aldarrikatzen du, gizartearen aldaketarako bidean azken asmakuntza balitz bezala, demokrazian «sakontzeko», presio eta negoziazioen bitartez urratsez urrats beste gizarte mota batera heldu ahal izango baginateke moduan. Guztira, betiko sozialdemokraziaren beste bertsio bat, azkena antza.
Iñaki Urrestarazu
[related_posts_by_tax posts_per_page="4"]