«Las últimas cosas del AVE»

Todos los estudios realizados por la Unión Europea sobre el futuro del transporte de viajeros y mercancías coinciden en el diagnóstico y en la propuesta. Sobre el primero la idea es sencilla: la aportación del ferrocarril es muy escasa en la actualidad y debe mejorarse, sobre todo si se tiene en cuenta los asuntos relacionados con la seguridad y el respeto al medio ambiente. En algunos países, como el nuestro, la escasez es realmente preocupante. La propuesta es acorde con el diagnóstico. Se trata de renovar y mejorar las redes ferroviarias y el material móvil sin perder de vista la capacidad de este medio de transporte para estructurar el territorio.

El nuevo impulso del ferrocarril, propuesta cara y de alcance, requiere plazos adecuados y acuerdos políticos y sociales duraderos. Sin embargo, la realidad española se ha alejado y se aleja de esos cánones. Primero se desmantelaron un buen número de líneas ferroviarias que, en el mejor de los casos, han acabado en la construcción de ’senderos verdes’ para el fomento del turismo rural. Luego, en los últimos veinte años, se han desarrollado planes ferroviarios en buena medida contradictorios. Con Barrionuevo de ministro, y tras fuertes discusiones en el Congreso con nacionalistas vascos y catalanes, se decidió el mantenimiento de toda la red con ancho de vía ibérico y se decidió dar un carácter prioritario a la variante de Guadarrama para mejorar los accesos ferroviarios al Norte y Noroeste de España. Poco después, Felipe González, a la sazón presidente del Gobierno, se olvidó del plan de su ministro y decidió, sin estudios ni discusiones previas, utilizar todos los recursos para la inmediata construcción del AVE Madrid-Sevilla con ancho internacional y sin conexión con el resto de la red. Con Borrell de ministro, se elaboró y aprobó un nuevo Plan de Infraestructuras que intentó poner orden en las propuestas ferroviarias, aunque no dejaba muy bien parada a nuestra comunidad.

Con Álvarez Cascos

La llegada de Álvarez Cascos al ministerio de Fomento permitió el inicio efectivo de las obras de la línea de alta velocidad entre Madrid y Valladolid y el anuncio de su culminación a finales del 2006 o, en el peor de los casos, comienzos del 2007. Pero también ha supuesto una auténtica ’cascada’ de intervenciones mínimas y ’primeras piedras’ sin orden ni concierto y con un futuro inmediato bastante complicado. La nueva ministra ha descrito con precisión lo que ya sabíamos de las líneas maestras del ’teatro Cascos’: tramos inconexos que intentaban contentar a todas las provincias y actuaciones estelares donde los criterios de racionalidad brillaban por su ausencia. Para romper con esas prácticas nos dicen ahora que conviene parar, coger aire y recuperar el buen sentido. También nos dicen que las finanzas ministeriales están exhaustas. Sin embargo, algunos correligionarios de la nueva ministra, al parecer emisarios suyos, nos quieren tranquilizar. Lo nuestro va bien y además habrá, en un breve plazo, más líneas de las previstas: el corredor del Duero es la nueva estrella.

Del espectáculo no escapan las actuaciones urbanas de la nueva conexión ferroviaria entre Madrid y Valladolid. Todos, Junta de Castilla y León, Ayuntamiento y Ministerio de Fomento, insisten en el año 2007 como fecha para la entrada en funcionamiento del nuevo ferrocarril. Un simple chequeo a las previsiones nos lleva al escepticismo y, lo que es peor, a pensar que las cosas no se están haciendo bien. El Ayuntamiento tiene que definir el nuevo planeamiento y desarrollar las figuras urbanísticas que permitan la construcción de las nuevas instalaciones. Renfe se encarga del desvío de mercancías y de las nuevas naves en el Camino de Palomares. El Gestor de Infraestructuras Ferroviarias (GIF) debe precisar el trazado de la nueva línea entre Viana de Cega y el centro de la ciudad con ancho internacional y edificar la correspondiente estación subterránea. ¿Cómo están las cosas a dos años y medio del final previsto?

Desvío de mercancías

El orden de las obras no es asunto menor. Primero el desvío de mercancías y los nuevos talleres; luego el resto, aunque con algunos trabajos paralelos. Pues bien, ni conocemos el trazado definitivo del desvío ni la delimitación física y urbanística de las nuevas instalaciones. Los meros plazos administrativos pueden retrasar un año más el comienzo de estas obras por lo que es difícil que estén antes del 2007. Sus plazos condicionan otras actuaciones. Sin nuevas instalaciones no pueden abandonarse los talleres del centro y sin desvío no existen vías alternativas para la construcción de las nuevas.

El GIF acaba de adjudicar a Ineco (que se va a forrar con tanto trabajo sobre Valladolid) la elaboración del proyecto de obra para el nuevo trazado a su paso por nuestra ciudad con un plazo de 24 meses para su elaboración. Con esos plazos es prácticamente imposible terminar en las fechas previstas. El alcalde, en un alarde de optimismo, ha dicho que los retrasos en la definición de la denominada ’variante de mercancías’ no van a afectar a la llegada de la Alta Velocidad. Argumenta que la construcción con tuneladora permite la compatibilidad de las obras. Pero no parece factible que la nueva estación subterránea del proyecto de Bofill pueda hacerse con esa técnica, por lo que los problemas serán inevitables. Todo parece apuntar a que quienes mantienen la fecha del 2007 nos ocultan el carácter excesivamente provisional de las condiciones de la llegada. Y ahí entra otro debate que no se puede soslayar ¿Se puede gastar tanto dinero con tanta imprevisión? ¿Es razonable recibir de manera tan chapucera a un tren que consideramos tan importante?