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Contaminación atmosférica, / Comunicados / Plan para la mejora de la calidad del aire de Valladolid

Colectivos ecologistas, vecinales, ciclistas y sindicales presentan alegaciones al Plan para la mejora de la Calidad del Aire del Ayuntamiento de Valladolid

Ayer lunes finalizó el plazo para registrar alegaciones al Plan para la mejora de de la Calidad del Aire presentado por el ayuntamiento de Valladolid el pasado mes de julio

Martes 5 de octubre de 2021 - 100 lecturas


Comunicado 05-10-2021:

  • La Ley de Cambio Climático obliga a todas las ciudades de más de 50.000 habitantes a poner en marcha zonas de bajas emisiones antes de 2023
  • El plan presentado por el ayuntamiento propone restricciones al tráfico solo en la almendra central, y con un calendario de aplicación que no comenzaría de forma efectiva hasta dentro de dos años
  • Los niveles de NO2 en la ciudad superan con creces los nuevos umbrales de seguridad fijados por la Organización Mundial de la Salud
  • La emergencia climática y la necesidad de mejorar la calidad del aire en la ciudad, reclaman acciones ambiciosas y urgentes
  • Los colectivos proponen una Zona de Bajas Emisiones ampliada, por fases, a toda la zona ORA (2023) y el interior de las rondas (2025), como ya están planificando ciudades de toda Europa

Ecologistas en Acción, la Federación de Asociaciones Vecinales Antonio Machado, la Asamblea Ciclista, la Asociación La Curva y el sindicato Comisiones Obreras han presentado alegaciones al Plan de Mejora de la Calidad del Aire, presentado por el Ayuntamiento el pasado mes de julio.

Las alegaciones se centran en uno de los instrumentos fundamentales del Plan, la Zona de Bajas Emisiones. La Ley de Cambio Climático obliga a la puesta en marcha de ZBE antes de 2023. El Ministerio de Transición Ecológica recomienda establecer una ZBE delimitada por un cinturón de rondas, con un control de acceso de vehículos que resulte efectivo, y por tanto garantice la reducción de emisiones respecto a la situación inicial; y que prevea la reordenación del espacio público en consonancia con la reordenación de la movilidad. El Plan Nacional Integrado de Energía y Clima, PNIEC, marca un objetivo de reducción de emisiones en el transporte del 35% para 2030, lo que supone, grosso modo, la reducción de un 35% de los desplazamientos en coche en la ciudad.

La propuesta de ZBE del PMCAVA no asegura de entrada ninguna de estas condiciones, ni tampoco el cumplimiento del plazo legal de implantación, que se fija antes del año 2023. Así, el Ayuntamiento de Valladolid limita la ZBE a una superficie de un kilómetro cuadrado, prevé permitir el acceso a la misma de todos los vehículos con etiqueta ambiental de la DGT y demora la aplicación de las tímidas medidas propuestas hasta los años 2023, 2025 y 2030.

El objetivo no debe ser la renovación de los vehículos, sino la reducción drástica de los viajes en vehículo a motor y por lo tanto una circulación de vehículos muy inferior a la actual.

Los colectivos ecologistas y sociales manifiestan la necesidad de la implantación de la ZBE sea mucho más ambiciosa y rápida, acorde a la preservación de la salud pública, a la emergencia climática y a una distribución más equitativa del espacio público. La experiencia de ciudades españolas y europeas que han optado por restricciones al tráfico demuestra que la vida económica y comercial de la ciudad se revitaliza, y que la ciudadanía expresa un alto grado de satisfacción con estas medidas, haciéndolas de esta manera, irreversibles.

Los colectivos proponen una ZBE en tres zonas concéntricas, con una programación temporal por fases.

Fase 1. ZBE Valladolid Centro

Solicitamos su puesta en marcha el 1 de enero de 2022, con un periodo inicial prudente sin sanciones (p.e. tres meses), resultando las restricciones de acceso obligadas desde abril de 2022. Para que esta primera fase de la ZBE sea significativa, teniendo además en cuenta la estructura viaria, debería estar limitado el acceso a todos los vehículos salvo eléctricos (0), como ya se ha hecho en casi 70 ocasiones, en aplicación del protocolo de actuación por episodios de contaminación.

Fase 2. ZBE ORA

Corresponde a la zona de aparcamiento regulado, hasta la Avenida de Salamanca. Una superficie mucho más significativa (unos 4 kilómetros cuadrados). Podría programarse su implantación el 1 de septiembre de 2023, limitando inicialmente el acceso a los vehículos sin etiqueta y de forma progresiva, según los resultados que se vayan obteniendo, a los vehículos con etiqueta B, C y Eco, hasta igualar las restricciones de acceso de la Fase 1 no más tarde de 2025.

La Fase 2 permitirá trasladar los beneficios de la medida a los barrios históricos con mayor congestión de tráfico motorizado (Circular, San Juan, Vadillos, San Andrés, Plaza de Toros y çRibera de Curtidores), mejorando sustancialmente su calidad ambiental y su habitabilidad.

Fase 3. ZBE Rondas de Valladolid

Corresponde a la práctica totalidad de la ciudad, en el perímetro comprendido entre la autovía A-62, la Ronda Interior VA-20 y la Ronda Exterior Sur VA-30. La finalidad de esta fase es “filtrar” el tráfico exterior, limitando el acceso de aquellos vehículos con baja ocupación, lo que requiere potenciar el transporte metropolitano.

Podría programarse su implantación el 1 de enero de 2025, con un esquema progresivo que inicialmente restrinja el acceso a los vehículos con baja ocupación y sin etiqueta, y luego a los vehículos con etiqueta B, C y Eco, hasta igualar las restricciones de acceso de las Fases 1 y 2 no más tarde de 2027, para llegar al horizonte del PMCAVA en condiciones de cumplir sus objetivos cuantitativos de calidad del aire y emisiones de GEI y sustancias tóxicas.

Además de la ZBE, las alegaciones también insisten en la necesidad de realizar un inventario de emisiones de contaminantes, estudiar la dinámica del ozono, y reubicar las estaciones medidoras de contaminación para situarlas en las vías más representativas de la contaminación urbana.

La crisis sanitaria de la COVID-19 y las restricciones de la movilidad urbana decretadas en el marco de los dos estados de alarma declarados desde marzo de 2020 demuestran que una reducción drástica de la movilidad motorizada en automóvil privado mejoraría notablemente la calidad del aire que respiramos y permitiría reducir la carga de enfermedad asociada, que instituciones como el Instituto de Salud Carlos III y el Instituto de Salud Global han estimado en más de 200 muertes en la ciudad, cada año.

En relación al transporte público, debería también contemplarse la implantación de carriles BUS-VAO en las principales vías de acceso a la ciudad, así como en el ámbito de la Comunidad Urbana el apoyo a un verdadero transporte metropolitano y a la implantación de servicios ferroviarios de cercanías en el eje Palencia-Valladolid-Medina del Campo, que en buena medida dependen de la administración autonómica y central, pero que son imprescindibles en el diseño de la Zona de Bajas Emisiones propuesta.

En cuanto a la distribución urbana de mercancías debería prever la electrificación de las flotas de reparto como una medida prioritaria, así como estudiar medidas para desincentivar el reparto a domicilio del comercio electrónico.

Se debe planificar la sustitución de plazas de aparcamiento rotatorio en el centro de la ciudad por plazas para residentes, empezando por el aparcamiento de la Plaza Mayor. Asimismo, debería descartarse la posibilidad de nuevos aparcamientos comerciales en el centro de la ciudad, limitando estos a los disuasorios periféricos, conectados por transporte público.

Con la perspectiva de la próxima prohibición comercial del motor de explosión, el PMCAVA debería descartar la utilización de vehículos de GLP, GNC y GNL, cuyas emisiones de gases de invernadero son equiparables a las del diésel y la gasolina. Respecto a los biocombustibles, su gestión comercial actual no sólo es una amenaza para la producción alimentaria y la biodiversidad en regiones como América del Sur o el Sureste Asiático, sino que conlleva un rendimiento energético negativo y por lo tanto una nula ventaja en la lucha contra el cambio climático. Por otro lado, el vehículo eléctrico tampoco es neutro en emisiones tóxicas, pues el desgaste de frenos y neumáticos libera cantidades importantes de PM 10 y PM 2,5, en una magnitud similar a las derivadas de la combustión del diésel, sin entrar en los impactos ambientales del ciclo de vida de vehículos y baterías. Por ello reiteramos que se acote la medida al impulso a la utilización de vehículos eléctricos en las flotas de vehículos públicos y de empresas.

La Zona de Bajas Emisiones debe contemplar medidas específicas para lugares de especial protección, como los colegios. Una acción eficaz para promover acceso seguro a los colegios es pintar una línea zig zag amarilla alrededor de los centros escolares, para indicar con claridad que no se permite ni el estacionamiento ni la parada en dichos espacios. Los centros escolares deben ser zonas de especial protección, tanto en materia de seguridad vial, como de calidad del aire. Debería garantizarse el cumplimiento de la normativa, sancionando de forma ejemplarizante la doble fila en los accesos a los colegios.


AUDIOS de la reuda de prensa: Vecinos, ciclistas y EA de Valladolid reclaman un plan de calidad del aire más ambicioso (Europa Press)