En la madrugada del día 10 de abril de 2006, dos compañeros murieron y otro resultó herido cuando trabajaban en la estación de Puerta del Ángel. Un vehículo auxiliar (T4) salió sin control y a contravía desde la estación de Moncloa (línea 6) y chocó brutalmente contra la dresina donde se encontraban estos compañeros.
Como acto de lucha y recuerdo se realizó una jornada de paros parciales y un sentido homenaje en la estación donde fallecieron. Allí, en el piñón de entrada del andén II, puedes pararte para recordarles junto a la placa colocada en nombre de todos los trabajadores de la empresa. También se suscribió (29 de mayo) un acuerdo entre la empresa y la representación de los trabajadores para establecer una serie de medidas de seguridad que eviten otro accidente.
En los últimos dos meses, desde la publicación del nº 33 de este periódico, apenas ha cambiado la situación con relación a las medidas de seguridad para los trabajos en la vía. La Dirección pone todo tipo de trabas y pegas para asumir la implantación de nuevas medidas, ya que en la práctica sería como admitir que había fallos. Y, aunque los hubo, no quiere reconocerlo, a pesar de que supusiera poner en peligro a las personas.
Para la empresa y el Gobierno de la Comunidad de Madrid es cuestión de dinero, de mantener artificialmente un prestigio empresarial, de negocio. Para nosotros, para los trabajadores y familiares de los compañeros fallecidos, es cuestión de justicia, de solidaridad, de pensar en los demás y de no querer que se vuelvan a repetir esos hechos. Esa es la gran diferencia entre ellos y nosotros.
El acuerdo de mayo de Medidas de Seguridad de Agentes en la Vía alcanzado entre la Representación de los Trabajadores y la Dirección sigue sin aplicarse en la mayoría de sus apartados, por lo que no se implantan las medidas de seguridad fundamentales.
Gobierno y empresa están convirtiendo en un teatro el cumplimiento del acuerdo de mayo, sin importarles que se trate de medidas para salvar vidas, para proteger de accidentes. La empresa continúa sin tomar medidas, no quiere acatar las conclusiones elaboradas por los tres peritos designados por el juez que lleva las diligencias de este accidente mortal.
No comprendemos cómo pueden ser tan irresponsables, sin querer darse cuenta de las consecuencias que también para ellos tendría un futuro accidente por uno de estos motivos o por cualquiera de las conclusiones de los peritos. Saben que hay riesgos ciertos, incontestables, tienen la autoridad y la responsabilidad para cambiar las cosas, pero prefieren seguir igual, sin cambiar nada.
INCUMPLIMIENTOS EMPRESARIALES ACUERDO de MAYO 2006
La empresa, de manera deliberada, por acciones propias o por omisión de su deber de buena fe contractual, ha incumplido el acuerdo de mayo, ha faltado a las obligaciones contraídas, en los apartados que indicamos a continuación.
Calces portátiles
Apartado 1º. Se ha superado el plazo establecido del 30 de octubre de 2006 sin que se haya dotado a los vehículos auxiliares de calces portátiles para su colocación en la zona de trabajo como protección obligatoria. Tampoco se han implantado los calces para su aplicación sobre las ruedas de los vehículos cuando quedasen estacionados. Asimismo y por los dos motivos anteriores, el Comité de Seguridad y Salud (CSS) no ha podido realizar un seguimiento de sus resultados.
Trenes clásicos
Apartado 2º. Se ha superado el plazo del 31 de mayo y la empresa aún no ha facilitado al CSS el calendario concreto de retirada de la circulación de cada material móvil tipo clásico.
Área de seguridad
Apartado 4º. Se ha superado el plazo del mes de junio y aún no se han establecido las condiciones que debe de cumplir el área de seguridad, ya que persisten diferencias insalvables entre la empresa y la Representación de los Trabajadores sobre este aspecto.
Radiotelefonía
Apartado 5º. No se garantiza el funcionamiento correcto del sistema de comunicación de radiotelefonía en toda la Red, ya que existen zonas “oscuras” donde no funciona este sistema esencial de comunicación y que la propia empresa reconoce.
Alarmas
Apartado 6º. Se ha superado el plazo del mes de agosto y aún no se han establecido las alarmas que permitan avisar a los trabajadores en la vía, en el caso de una eventual invasión en la zona de trabajo, para que puedan abandonar la vía. La empresa rechaza la propuesta de la Representación de los Trabajadores y no plantea propuesta alternativa alguna para su estudio y valoración.
Formación
Apartado 7º. Siguen sin impartirse a los conductores de nuevo ingreso y antes de su incorporación a la empresa, el mínimo de 30 horas de acciones formativas sobre conducción de vehículos auxiliares, tunelillos de enlace, etc.
LEY PREVENCIÓN de RIESGOS LABORALES
La empresa, de manera consciente, también ha incumplido la Ley de Prevención de Riesgos Laborales (Ley 31/1995), incurriendo en una alarmante irresponsabilidad y poniendo en riesgo la seguridad y salud de los trabajadores. A continuación nos referimos con detalle a este segundo bloque de incumplimientos empresariales.
No ha retirado de la circulación los vehículos clásicos semejantes al Tractor 4 (T4), como por ejemplo el T1, que incumplen el Real Decreto 1.215/97.
No ha realizado las modificaciones precisas en el material móvil tipo clásico: dispositivos de freno neumático que garanticen su eficacia de frenado en cualquier situación ni en los dispositivos de freno mecánico. Tampoco ha establecido una referencia que indique que se ha “llegado a tope” en la actuación de este tipo de freno.
No ha establecido las medidas precisas y específicas (alarmas, etc.) para que en los enclavamientos, en los aparatos de vía y en el Puesto de Mando se detecten determinadas situaciones excepcionales como: la detección de escape (inicio de la marcha sin control) de material móvil, el rebase de señales a contravía (en sentido contrario al sentido normal de circulación), etc.
No ha elaborado las instrucciones específicas (protocolos, medidas, etc.) para cada trabajo particular que implique tanto a los agentes como a las instalaciones y la circulación de transportes especiales (no de viajeros).
No ha retirado de la circulación los vehículos auxiliares que no dan ocupación, por el peligro evidente que significa para la circulación y los trabajadores.
Tampoco ha solventado los riesgos derivados de la existencia de zonas “oscuras” donde no funciona el imprescindible sistema de comunicación por radiotelefonía entre el Puesto de Mando y los vehículos o trenes que circulan por las vías.
No ha instalado en los vehículos auxiliares, conforme al RD 1.215/97 (Anexo I, artículo 2.1.g), una señalización acústica de advertencia.
No ha impartido a los conductores que esté previsto (porque salgan asignados en los cuadros de servicio) que puedan realizar turnos nocturnos (y, por tanto, conducir estos materiales móviles tipo clásico), la formación adecuada sobre conducción de vehículos auxiliares, tunelillos de enlace, etc.; tal como se comprometió en el Pleno del CSS del 27 de julio de 2006.
No ha aportado en el seno del CSS la documentación correspondiente a cada uno de los equipos de trabajo, empezando por el material móvil tipo clásico y vehículos auxiliares, que certifique su adaptación a los requisitos del RD 1.215/1997. Tampoco ha aportado la documentación relativa a: la adaptación que en su día hizo del T4 al RD 1215/97, el Manual General de instrucciones del T4 y de cada uno de los vehículos auxiliares, el Manual particular de conducción del T4 y de cada uno de los vehículos auxiliares y del Manual de Instrucciones de Mantenimiento Preventivo y de seguridad del T4 y de cada uno de los vehículos auxiliares.
SOLIDARIDAD OBRERA
Acción sindical en los últimos meses
Solidaridad Obrera ha planteado objeciones y alternativas a muchas de las conclusiones que la empresa ha alcanzado, porque carecen de argumentos sólidos al no querer llegar al fondo de la cuestión y no tener en cuenta todos los factores que participaron e influyeron decisivamente.
Hemos presentado más de 24 documentos diferentes a distintos departamentos de la empresa con propuestas y medidas concretas; así como tres denuncias en la Inspección de Trabajo por diversas deficiencias graves de seguridad. y de todo ello hemos informado a los trabajadores en más de 25 avisos, la mayoría monográficos sobre estos temas. Con este serán tres los extensos artículos que le hemos dedicado en este periódico.
La empresa y sus acólitos sólo se centran en un factor, el humano, para dar su explicación al accidente fatal. Esta simplicidad de planteamientos es errónea e interesada.
Descartan los fallos técnicos del T4, las carencias del sistema de control de circulación, las deficiencias de las medidas de prevención y seguridad, la nula formación profesional, etc., porque les implica directamente.
Leyendo y contrastando los cuatro informes periciales (el encargado por el Juzgado, y el elaborado posteriormente por la empresa, el realizado por el Inspector de Trabajo, y el emitido por el Técnico superior de Prevención de la Comunidad de Madrid), se puede constatar cómo la Dirección pretende ocultar la verdad de lo sucedido, ignorando cuestiones vitales para analizar los hechos.
Solidaridad Obrera viene desarrollando un trabajo concienzudo de análisis y de elaboración de propuestas constructivas que mejoren las medidas de seguridad de los trabajadores. Una labor para la que estamos contando con el apoyo de muchos compañeros.
El resto de fuerzas sindicales no pueden decir lo mismo. Durante estos meses se han mantenido, en la práctica totalidad de las ocasiones, en silencio ante la Dirección. En estos meses no han aportado propuesta escrita alguna sobre este asunto. Desdichadamente, no han estado a la altura de las circunstancias.
El 3 de octubre la empresa manifiesta que existen en la Red de Metro varias zonas “oscuras”. Es decir, zonas donde no funciona el sistema de comunicación por radioteléfono entre el Puesto de Mando y los vehículos que circulan por la vía. Además, revela que existen vehículos auxiliares que circulan por la Red (incluso cuando existe servicio a los viajeros) que no dan ocupación en la vía.
Inmediatamente, Solidaridad Obrera, tanto verbalmente en los Plenos del CSS como por escrito, presenta propuestas para evitar que estos riesgos puedan llegar a producir un accidente fatal. Dada la gravedad de los hechos y puesto que la empresa no contesta a estas solicitudes, el 3 de noviembre la denunciamos ante la Inspección de Trabajo por estas graves deficiencias de seguridad.
El 9 de octubre proponemos una modificación técnica en los vehículos para que si circulan 30 segundos sin haber retirado de la vía los calces portátiles, se paren automáticamente sin posibilidad de iniciar la marcha.
Referente al Apartado 6º, sobre las alarmas en el caso de que un tren no autorizado invada el área de seguridad de los trabajos en la vía, el 13 de octubre facilitamos a la empresa la propuesta que le habíamos entregado diez días antes, ahora con diversos desarrollos técnicos.
El 25 de octubre planteamos (con el apoyo de toda la Representación Social) una serie de medidas alternativas al documento sobre el área de seguridad presentada por la empresa en el Pleno del CSS del 19 de octubre. Como ampliación, el 22 de noviembre presentamos a la empresa otras medidas alternativas a diferentes aspectos de dicho documento empresarial.
El 14 de noviembre denunciamos que los vehículos auxiliares que circulan por la vía incumplen las condiciones marcadas por el RD 1.215/97 (Anexo I, artículo 2.1.g), que determina: “Los equipos de trabajo que por su movilidad o por las cargas que deslacen puedan suponer un riesgo, en las condiciones de uso previstas, para la seguridad de los trabajadores situados en sus proximidades, deberán ir provistos de una señalización acústica de advertencia”. Por ello, requerimos a la empresa que todos los vehículos auxiliares estén provistos de un sistema de alarma sonora.
El 3 de noviembre denunciamos que los conductores de nuevo ingreso que recientemente (por ejemplo, el 31 de octubre) han finalizado el curso de formación previo al ingreso, no han recibido el mínimo de 30 horas de acciones formativas sobre conducción de vehículos auxiliares, tunelillos de enlace, etc., que se establece en el apartado 7º del acuerdo de mayo. El 20 de noviembre reiteramos la denuncia.
El 24 de noviembre instamos a la empresa para que aporte en el seno del CSS la documentación de cada uno de los equipos de trabajo, empezando por el material móvil tipo clásico y vehículos auxiliares, que certifique el cumplimiento de los requisitos establecidos por el RD 1215/1997. También, exigimos la inmediata retirada del servicio de todos aquellos equipos de trabajo que no dispongan de la oportuna certificación.
Ante la pasividad de la empresa y debido a la gravedad de los hechos y del riesgo que puede implicar para los trabajadores, el 4 de diciembre la denunciamos ante la Inspección de Trabajo por graves deficiencias de seguridad con relación al funcionamiento de los vehículos auxiliares y material móvil tipo clásico.
El 27 de noviembre Solidaridad Obrera insta a la empresa para que provea a todos los trabajadores (de Metro o cualquier subcontrata) de un sistema portátil (walkie)
que les permita la comunicación con el Puesto de Mando cuando realizan trabajos en la vía. Ya que sólo es posible a través del sistema de radiotelefonía informar o ser advertido de cualquier incidencia que pueda suponer un riesgo para su seguridad y salud. Consideramos imprescindible que porten este elemento básico de comunicación.
Ese mismo día, Solidaridad Obrera insta a la empresa para que aporte la documentación relativa a: la adaptación que en su día hizo del T4 al RD 1.215/97, el Manual General de instrucciones del T4 y de cada uno de los vehículos auxiliares, el Manual particular de conducción del T4 y de cada uno de los vehículos auxiliares y del Manual de Instrucciones de Mantenimiento Preventivo y de seguridad del T4 y de cada uno de los vehículos auxiliares.
El 5 de diciembre requerimos a la Empresa para que garantice la supervisión periódica de los equipos con el fin de que cumplan los requisitos establecidos en la normativa.
Pero no sólo nos hemos dirigido a la empresa y la Inspección de Trabajo. También hemos advertido a la Presidencia de la Comunidad de Madrid, mediante varios escritos, sobre este comportamiento empresarial y el compromiso personal asumido por la Presidenta y le hemos exigido la destitución inmediata de esos representantes empresariales. Hasta el momento siguen como escudos humanos para parar los embates dirigidos contra responsables superiores.
REACCIONES DE LA EMPRESA
Esta situación judicial es novedosa para la Dirección de la empresa, que se encuentra nerviosa... Quizá pensara que, otra vez más y a pesar de tener responsabilidades, no resultaría implicada en un accidente mortal. Y ha reaccionado con la soberbia de quien se cree por encima de los demás.
Así, ha iniciado una feroz campaña para tratar de desacreditar el informe pericial realizado por los tres Ingenieros Industriales de reconocido prestigio designados por la Escuela Técnica Superior de Ingenieros Industriales de la Universidad Politécnica de Madrid, a instancia del Juzgado.
Tampoco escapa de su ira el Inspector de Trabajo que ha emitido un informe del accidente que ha dado lugar a una Acta por la que se sanciona a la empresa con 60.000 euros por dos infracciones en su grado máximo. El inspector estima probado que Metro puso a disposición de los trabajadores equipos de trabajo que por las condiciones del sistema de frenos, del mantenimiento, de la antigüedad y de las frecuentes averías que no satisfacen los requisitos de seguridad y no garantizan la parada total del tren (como ocurrió con el T4).
El informe realizado por el Técnico Superior de Prevención del Instituto Regional de Seguridad y Salud de la Comunidad de Madrid es también blanco de sus improperios. Despectivamente, para describir el trabajo realizado por estos profesionales no ahorra calificativos como estos: inexpertos, irresponsables, alarmistas, posturas incomprensibles y gratuitas, no rigurosos, ... Trata de devaluar
todo lo que puede estos informes, con burdas artimañas en algunos casos. Su interés es desacreditarlos para que sólo exista su opinión, su versión exculpatoria.
Esta Dirección arrogante e iluminada, incapaz de asumir responsabilidades, no digiere que existan personas cualificadas que puedan mantener una opinión diferente a ella. Creen vivir en un mundo idílico, pero el día a día del Metro es un conjunto de trenes averiados, fiascos en sistemas de seguridad como la radiotelefonía de los trenes, fallos en las instalaciones, etc.
El Ministerio Fiscal pidió en agosto el archivo de las actuaciones judiciales porque en el informe pericial no se asigna a una persona en concreto la responsabilidad directa del accidente, sino que determina que se debió a una serie de circunstancias que explica.
Los peritos detectaron numerosas carencias y deficiencias, tanto en los sistemas de seguridad, como en el tren asesino, así como en la formación profesional impartida al conductor. Y ante el juez se ratificaron en su informe y reafirmaron que: “Culpabilizar a alguien específico es muy difícil porque son muchas las Unidades implicadas... Hay un problema de organización, de falta de procedimiento para el transporte de material... Metro no prevé un tren en escape... Si todo hubiese estado bien habría bajado la probabilidad de riesgos...” Son conclusiones muy contundentes, que ponen en evidencia a la empresa, a sus sistemas organizativos y de seguridad. ¡Por esto les atacan tanto!
Ahora el juez está tratando de concretar qué directivos empresariales son los responsables de estas deficiencias y errores.
La empresa retuerce la verdad, interpreta torticera e interesadamente las pruebas y los hechos con la verborrea típica de los abogados oscuros, para confundir y ocultar cuestiones que no le interesa que salgan a la luz.
Por eso ha realizado una prueba con el Tractor T1 (vehículo idéntico, dice ella, al T4) y en condiciones similares a las del fatídico 10 de abril. Con esa prueba demuestra, según ella, que el tren T4 estaba en perfectas condiciones y que los frenos no fallaron.
Pero esa prueba la realizó a hurtadillas (sin avisar a los Representantes de los Trabajadores, ni al Comité de Seguridad y Salud, ni a la Inspección de Trabajo, ni a los Peritos judiciales, ni al Técnico de del Instituto Regional de Seguridad y Salud de la Comunidad de Madrid). Para que nadie descubriese su engaño.
Las pruebas a las que se sometió al T1 difieren bastante (en tiempos, etc.) de las que soportó el T4 esa noche. Además, no se pueden comparar el T1 con el T4, ya que ambos no estaban en igual estado de conservación, ni habían tenido las mismas averías recientes. Y no se puede asegurar, por tanto, una igualdad de condiciones en ambos casos.
El notario que llevaron sólo pudo dar fe de lo que dejaron que viera. Una manipulación más de la realidad.
CAUSAS DEL ACCIDENTE
En nuestra opinión, hay cuatro grupos de fallos determinantes en el accidente del 10 de abril, y son atribuibles en exclusiva a la Dirección de Metro de Madrid, S.A.
Se trata de: fallos de Seguridad en la Circulación, fallos de Seguridad en el Tren (T4), fallos de Prevención de Riesgos Laborales y fallos en la Formación Profesional
de los Trabajadores.
Fallos de seguridad en la circulación
Desde el Puesto de Mando no hicieron nada para evitar el accidente.
¿Por qué? Porque no contaban con un sistema fiable de control del tráfico de trenes, porque el sistema informático no disponía de un básico y elemental dispositivo para avisar que un tren se desplazaba a contravía, porque no había un sistema que detectase si un tren iniciaba la marcha sin intervención, porque carecían de protocolo de actuación para estos casos, etc.
Y de todas estos fallos y necesidades no son responsables quienes trabajan delante de la pantalla, sino de quien depende todo el Puesto de Mando.
La empresa reconoce, sin rubor alguno, que no existe un sistema de detección de “escapes” de trenes y que no hay un protocolo de actuación para estos casos. A cualquier trabajador esta afirmación le resulta alarmante, pues con este planteamiento la Dirección demuestra lo poco que le importan la vida y la seguridad de las personas. Si ante un problema, aunque sea remoto, no hay un sistema que lo detecte, nadie podrá conocerlo cuando se produzca. Si, además, no se tiene previsto qué hacer cuando surge, no se podrán tomar medidas razonadas que evitasen las consecuencias. Por tanto, cuando se produjera el problema sería inevitable el accidente.
Puede que para la Dirección este riesgo de inicio de la marcha de manera independiente (“escape”) al ser excepcional no lo quieran contemplar, ni remediar; para los trabajadores, que son quienes estamos directamente afectados, es inadmisible.
Hay otros reglamentos de circulación, de otros metros o ferrocarriles que sí contemplan el escape de vehículos. El reglamento de los Ferrocarriles de la Generalitat Valenciana, en su Art. 19, contempla: “Si se produjera el escape de vehículos..... se procurará detenerlos con calzos u obstáculos eficaces o incluso procurando el descarrilo mediante una aguja entreabierta, si ello evita males mayores.”
El de los Ferrocarriles de la Generalitat de Cataluña, en su Art. 45, dice: “El Centro de Mando tomará las medidas que, en función de la gravedad de la situación, considere más oportunas para evitar el accidente o minimizar las consecuencias”.
El correspondiente al Metro de Barcelona, en su Art. IE12, y el Reglamento de RENFE, en su Art. 32,5 recogen que: “Cuando no se pueda asegurar la detención por otros medios, se procurará detenerlos con calces u obstáculos eficaces, o incluso provocando el descarrilamiento mediante una aguja entreabierta si ello evita males mayores.”
El T4 circuló a contravía más de 3 kilómetros rebasando numerosas señales, sin que en el Puesto de Mando se detectase esta circulación prohibida. Entonces, para la pregunta ¿por qué en el Puesto de Mando no se detectan los rebases de señales cuando se circula a contravía?, la empresa no tiene contestación. Asimismo, pasó por dos diagonales sin que se interviniera en ellas para evitar el choque.
Para Solidaridad Obrera se trata de flagrantes fallos de la Dirección en la organización de los sistemas que deben proteger a los trabajadores. Sólo hubiese sido preciso voluntad para tener desarrollado un buen sistema de detección y un sencillo protocolo de actuación para estos casos.
Era y es preciso un sistema que se active inmediata y automáticamente, para permitir que quienes están en la vía puedan reaccionar y tomar medidas de protección. Incluso, es preferible un sistema que en alguna ocasión se active por error a que no exista un sistema.
¿Acaso no se reflejan en la pantalla ocupaciones de la vía que resultan falsas?, y no por eso el sistema de Control de Tráfico Centralizado es inútil; muy al contrario, es absolutamente necesario.
Desde que el T4 se lanzó pendiente abajo hasta que se estrelló con la dresina donde estaban los compañeros de Línea Aérea, transcurrieron 2 minutos y 12 segundos. Sólo una simple llamada a tiempo por radioteléfono desde el Puesto de Mando al equipo de Línea Aérea para que saltasen de la dresina y ahora no estaríamos lamentándonos de dos muertes.
Por esto, resulta ofensiva e inhumana la afirmación del Gerente de Prevención Laboral (Pablo Arranz López) al manifestar que es ineficaz e inoportuno que en el Puesto de Mando exista un protocolo de actuación para casos de vehículos en escape.
Fallos de seguridad del tren (T4)
La empresa trata de hacer creer al juez que es altamente improbable que el freno neumático del T4, una vez que se cortó tracción, perdiese presión. Pero se contradice ella misma, pues en la circular 21/1990 de la División de Movimiento (hoy Unidad Operativa), se advierte: “... que al permanecer inmovilizados durante un periodo de tiempo pueden existir pequeñas fugas de aire con la consiguiente pérdida de freno neumático. Esta pérdida de freno no se manifiesta en el manómetro de cabina.”.
Sin embargo, en el informe que realizan los peritos contratados por Metro aseguran que la cabeza de freno estaba en posición de solape (la maneta se encontraría en el piñón de Puerta del Ángel), lo que refuerza la hipótesis de que fue una fuga la causante de la pérdida de la presión del freno.
La empresa aporta al juez una muestra de varios vehículos que en los 9 primeros meses de 2006 han tenido 2, 3 ó 4 averías en el sistema de frenos y dice que es absolutamente habitual.
Del T1 (vehículo similar al T4) no dan la relación de averías. Sería bueno que lo hicieran para comparar con el T4. Porque este tren maldito, que tengamos contrastado, en sólo tres meses tuvo, al menos, 4 averías importantes en el sistema de frenos: 21 de enero; 7 de marzo (avería de freno mecánico, no sujeta el tren); 17 de marzo (salto térmico de hombre muerto y desfrena solo); 21 de marzo (avería de freno mecánico, no funciona el de cabina de pantógrafo estrecho, a los 10 minutos cuando está parado en rampa se desliza solo estando parado por la tubería de freno). Esto supone un 300% más de incidencias que cualquier otro vehículo auxiliar. Esto es desproporcionado, anormal y no tiene justificación posible.
Incluso de la muestra “interesada” que hace la Empresa, el 50% de esas averías para las que se hace la oportuna tarjeta de averías, cuando son revisadas no son detectadas, y se registran como “Funcionamiento correcto”.
A nuestro juicio, puede ocurrir que se produzca temporalmente un fallo en el sistema de frenos, porque ningún trabajador mentiría en un asunto de esta trascendencia. De la Dirección no estamos tan seguros.
No es normal que un tren al que se le realiza el 14 de marzo una exhaustiva revisión modular (A y B), que incluye los sistemas de frenos, vuelva a tener una avería de frenos el 17 de marzo y otra el 21 de marzo. La empresa tampoco explica cómo esto es posible. A nuestro juicio, los frenos, como había ocurrido días antes, pudieron estar averiados el día del accidente. El tren T4 puede que ya tuviese que ser retirado del servicio definitivamente por los reiterados problemas en un elemento esencial como son los frenos.
La empresa dice que no estaba activado ningún freno cuando el T4 inició la marcha mortal, pues la velocidad que alcanzó, el tiempo que tardo en estrellarse y que las zapatas y ruedas no presentasen signos de calentamiento, así lo demuestra.
Pero los peritos designados por el juez, tras verificar los bajos del tren, aseguran que “el cilindro que acciona los tirantes de aproximación de las zapatas a la rueda no presenta desplazamiento completo del émbolo, lo que indica que no hay recorrido suficiente del mismo para una frenada eficaz.” Y esta afirmación no es rebatida por la empresa.
También está demostrado que la empresa, fuera de los plazos permitidos por la Ley, ha tenido en servicio y, por tanto, siendo utilizados por los trabajadores, el material móvil y vehículos auxiliares sin cumplir con los requisitos de seguridad que determina el Real Decreto 1215/97. Dejó pasar el tiempo y con su ya habitual falta de previsión y prevención, puso en riesgo la seguridad y salud de los trabajadores. Esto era conocido por varios estamentos de la empresa, que lo han callado y ocultado. Ahora, el juez ha sabido detectar que algunos de los imputados eran, en parte, los responsables, por lo que están nerviosos.
Es tal la suficiencia con que esta Dirección aborda el asunto de la seguridad, que llega a afirmar que todo está bien tal como estaba, que no son precisas las modificaciones porque l o s sistemas (de frenos, de seguridad, etc.) son eficaces, y que en mayo, por la alarma social creada y no porque las considerasen necesarias, plantearon tomar algunas medidas.
En esta línea argumental testifica el Responsable de la Unidad de Prevención y Salud Laboral, Francisco López Ceacero, ante el juez. Y después se preguntará por qué está imputado...
Fallo de la Unidad de Prevención Laboral
La Unidad de Prevención , como es su obligación, para que los equipos de trabajo (vehículos, etc.) que estaban a disposición de los trabajadores cumpliesen con los requisitos de la normativa vigente por ignorancia o conscientemente. Ya lo veremos.
No se han preocupado por garantizar, como es su deber, la seguridad y salud de los trabajadores, al no prever un riesgo como el desplazamiento involuntario de un tren.
No se han coordinado ni integrado con el resto de Unidades en materia de Prevención, así ha quedado al descubierto por las declaraciones de algunos imputados.
Han mantenido una postura parcial, convirtiéndose en los más fervientes paladines de los retrógrados planteamientos empresariales; tanto el Responsable Jefe de la Unidad como el Gerente de Prevención.
No han aportado ni una sola propuesta de mejora de las medidas de seguridad. Si no tienen ideas: ¡que abandonen el cargo!
En su análisis de la situación no son objetivos y se suman a la condescendencia de la Dirección, mostrándose satisfechos con no tomar medidas.
No han cumplido con su tarea primordial: establecer un adecuado nivel de protección de la salud de los trabajadores frente a los riesgos derivados de las condiciones de trabajo.
Fallos en la formación
En los cursos de formación profesional para el puesto de trabajo, el trabajador que condujo el T4 nunca había recibido formación específica en el manejo de vehículos auxiliares como el T4, ni clases prácticas.
Esa falta en la formación sólo es achacable a la mala planificación desde la Dirección de Recursos Humanos.
Los peritos judiciales concluyen en su informe que “no existen evidencias de que el conductor esté formado adecuadamente en el uso del T4. ¿Por qué esta carencia de formación básica para desarrollar el trabajo? La empresa no tiene respuesta a esta cuestión básica. La formación es deficitaria en todos los ámbitos de la empresa y en este caso va a quedar palpable la irresponsabilidad en que está incurriendo la Empresa al respecto.
CONCLUSIONES
Después de conocer todos estos hechos, ningún trabajador tiene dudas: la empresa falló estrepitosamente. Organizativamente, no funcionó, no tuvo prevención de estos riesgos, no estaban formados profesionalmente los trabajadores para hacer frente a una situación así, etc. Y los máximos responsables han de asumirlo y tomar medidas.
A nuestro juicio, en este procedimiento penal no están todos los que deberían estar: faltan algunos de los principales culpables del accidente. Pues Formación y Prevención dependen de la Dirección de Recursos Humanos; Mantenimiento e Ingeniería dependen de la Dirección de Ingeniería; el Puesto de Mando depende de la Dirección de Operación.
Esperamos y deseamos que durante el juicio se consiga determinar su conducta y se averigüe la culpabilidad de cada uno. Los responsables políticos del Transporte en Madrid también tienen que afrontar los hechos y destituir a los responsables de la Dirección, cambiar los métodos de trabajo y modificar los sistemas de trabajo, organización y control de la circulación, centrándose en las personas.
Comité de Seguridad y Salud
Desde que el 25 de octubre se celebrase el último Pleno de esta materia, la Dirección no ha querido que se celebrase otro. Una muestra más de la irresponsable actitud empresarial porque el tiempo pasa, y los trabajadores siguen expuestos a riesgos.
