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Papá, ven en tren 

Mariano Santiso del Valle 

22 de Noviembre 2004

En los últimos años el ferrocarril ha pasado del desahucio a ser un medio de transporte con futuro y tema estrella para cualquier Gobierno que se precie, no hay semana en la que no se anuncien nuevas líneas de alta velocidad o velocidad alta, eso sí, la mayoría para después del 2008. 

La verdad es que el último plan con cierto rigor que se elaboró en materia de planificación ferroviaria fue el Plan de Transporte Ferroviario (PTF) que impulsó Abel Caballero en 1986, en el que aparece por primera vez la variante de Guadarrama, con el añadido posterior de la línea de Alta Velocidad Madrid-Sevilla y la decisión de iniciar la Alta Velocidad Madrid-Barcelona. 

En estos últimos quince años las inversiones en alta velocidad ocultaron la realidad de nuestras carencias en cuanto a las infraestructuras de la red convencional, y especialmente a nuestras relaciones con el noroeste peninsular, desde la cornisa cantábrica hasta Extremadura. 

En cuanto al material ferroviario de viajeros se ha hecho un esfuerzo importante en Cercanías (las mejores de Europa en Madrid y Barcelona), pero con carencias importantes en trenes regionales y en Grandes Líneas, si bien las compras emprendidas por Mercé Sala nos han permitido mantener parcialmente el tipo, especialmente en nuestras relaciones entre Madrid y Levante. Magdalena Alvarez, Ministra de Fomento y José Salgueiro, Presidente de Renfe están afrontando un momento histórico en el que el ferrocarril en nuestro país se juega su futuro ante un mercado que se liberalizará en un plazo relativamente corto, 2008-2010 para viajeros y en 2005 para mercancías. 

Es todo un desafío y una oportunidad para el ferrocarril, pero del acierto en las decisiones que se tomen en este momento depende todo un sector económico con más de cien mil puestos de trabajo en juego entre directos e indirectos. En el haber de Magdalena Alvarez hay que situar la solución de la "deuda histórica de Renfe" acumulada tras muchos años de incumplimiento del gobierno en sus obligaciones con RENFE y nudo gordiano que parecía irresoluble y en el de José Salgueiro el haber negociado con el Ministerio una solución razonable a los "peajes" a abonar por la operadora que no asfixie, ya de salida, las posibilidades de viabilidad de Renfe Operadora. 

Sin entrar a valorar los nombres y las luchas de poder interno, que siempre son opinables, es positivo haber anunciado ya la estructura vigente a partir del uno de Enero de 2005 tanto de Renfe Operadora como del Adif, lo que evitará continuar con el baile de nombramientos que se ha producido en el último año, donde algunas unidades de negocio llevan ya tres directores, con el arrastre consiguiente de los llamados "equipos de confianza" Es urgente avanzar en la adaptación de la Ley del Sector Ferroviario y el desarrollo de su Reglamento, así como los Estatutos y Reglamentos de Renfe Operadora y Adif, negociando con los sindicatos una transición razonable al nuevo modelo. 

Es necesaria una asignación equilibrada y coherente de recursos materiales y humanos entre el Adif y Renfe Operadora, muy difícil de resolver cuando los Directores Generales de Renfe, son juez y parte, evitando disfunciones importantes como pueden producirse si el personal de venta y atención al cliente de Estaciones se queda en el Adif. Pero se está fallando en la comunicación con los trabajadores y con los usuarios, que aun hoy, no conocen muy bien las consecuencias del cambio y los planes estratégicos que necesariamente tienen que llevar a un mejor servicio ferroviario. Los ferroviarios y los usuarios esperan más y es necesario una visión más social y política que transmita ilusión a ambos y que permita de verdad visualizar un cambio en la situación y la voluntad de prestar un mejor servicio ferroviario. 

Si viajamos por Europa podemos comparar y tener el orgullo de reconocer que nuestros trenes, salvo determinadas relaciones, no tienen nada que envidiar a alemanes, franceses, italianos o suizos, y nuestro servicio de atención a clientes es en este momento el más avanzado de Europa, con compromisos serios de puntualidad y con más de 4 millones de Euros devueltos a los usuarios como compensación por retrasos o falta de calidad en el año 2003. Esto ha sido posible, fundamentalmente, por la profesionalidad y responsabilidad de muchos trabajadores ferroviarios de a pie, desde el peón especialista a los mandos intermedios y cuadros, sobre los que recae la responsabilidad del día a día incluso en las etapas de vacío de poder interno. 

Pero la comunicación de Renfe con los usuarios es deficiente, entre otras razones porque la inversión en Publicidad, Comunicación y relaciones externas ha sido paupérrima en los últimos ocho años y los clientes no conocen nuestra Renfe. También existe una tendencia interna en Renfe a dar más importancia a la infraestructura y a la producción "mover los trenes" que a nuestra relación con los clientes, olvidando que tienen que ser los protagonistas y son lo más importante para cualquier empresa de servicios. 

El transporte de mercancías es otra asignatura pendiente, nuestro país no se puede permitir el coste de mantenimiento anual de la red viaria de carreteras, literalmente machacadas por los transportes pesados que han dejado inutilizadas en pocos años las autovías de reciente construcción, además del riesgo que supone para los usuarios de los automóviles las riadas de camiones que todos nos podemos encontrar diariamente en las autovías. 

Renfe tiene que impulsar el intercambio modal, el tráfico de contenedores y estimular el transporte de mercancías, aprendamos de Suiza e Italia que trabajan en proyectos para subir los camiones al tren. Renfe tiene ante sí el reto más importante de su historia, tiene que dejar de mirarse el ombligo, mirar hacia Europa y propiciar alianzas con otros ferrocarriles europeos que le permitan situarse en un mercado más amplio y competitivo, pero sus aliados y protagonistas fundamentales tienen que ser sus usuarios y clientes.

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