En numerosas ocasiones, desde el análisis sobre el gasto militar que realizamos diversos colectivos antimilitaristas, hemos hablado de las aportaciones que realiza el Ministerio de Fomento a este gasto. Esta referencia se ha basado siempre en afirmaciones más o menos veladas vertidas por las propias autoridades militares o algún representante del Ministerio de Defensa en algún seminario o en alguna de sus revistas especializadas.

Ahora ha llegado hasta nuestras manos una monografía del CESEDEN (Centro Superior de Estudios de la Defensa Nacional), editada por el Ministerio de Defensa y que entra de lleno a analizar este tema desde la óptica militar. Este trabajo clarifica bastante hasta qué punto las grandes obras de infraestructura y todo el diseño de la red de transportes tiene que ajustarse no sólo al flujo ininterrumpido de mercancías característico del sistema capitalista, sino también a las demandas y necesidades de su brazo armado, de forma que la vertebración del territorio se adecue a las "necesidades" que demandan los militares. El contenido de la monografía se desarrolla en las siguientes líneas:

Atendiendo a las características que tiene este medio de transporte, el grupo de trabajo del CESEDEN realiza, en primer lugar, un análisis sobre la funcionalidad que tiene el transporte por carretera para el ejército. En este sentido, se concluye que es el más adecuado para recorrer distancias cortas y medias, ya que a medida que se alargan los viajes, se encarece mucho y se tarda demasiado tiempo. A partir de aquí, lanzan una serie de propuestas para que la red de carreteras se adecue a sus demandas:

- Diseñar las vías de gran capacidad, de forma que puedan circular por ellas vehículos de dimensiones algo mayores que las del gálibo reglamentario. En este sentido, ya se felicitan porque la red principal de autopistas y autovías se ha adecuado completamente a esta necesidad: las carreteras modernas se construyen con un margen muy superior al que establece el Código Circulatorio, lo que permite el tránsito de determinados vehículos militares que no podrían hacerlo por una vía que estuviera adaptada únicamente para los vehículos que recoge el Código de la Circulación. A pesar de que la anchura máxima de los vehículos para poder circular es de 2,5 m., el ancho de estas carreteras ya es de 7 m., lo que permite el paso de vehículos de 4 m. de anchura como carros de combate y otros vehículos militares, dejando 3 m. libres para el sentido contrario. Lo mismo sucede con la altura: si la máxima permitida para los vehículos es de 4 m., los puentes y obstáculos se construyen dejando un espacio libre mínimo de 5 m., lo que permite el tránsito de cualquier vehículo militar terrestre. Por último, el asfaltado se realiza también para soportar pesos muy superiores a las 40 Tn que establece el Código de la Circulación como peso máximo. Prácticamente toda la red estatal se ha ido adecuando a estos criterios, de forma que hoy en día las unidades del ejército pueden trasladarse por toda ella sin problema alguno. Una vez conseguido este objetivo, dan un nuevo paso: ya están pidiendo que la red secundaria empiece a adaptarse también a estas mismas condiciones, "de forma que si hay dificultades en las vías de gran capacidad, haya un itinerario alternativo". Sin lugar a dudas, todos estos gastos extraordinarios habría que imputárselos al gasto militar para conocer realmente todos los recursos económicos y humanos que absorbe el militarismo.

- Teniendo en cuenta que el papel del ejército es cada vez más intervencionista y que para estas misiones fuera del Estado Español se van a utilizar otros medios de transporte, los militares reclaman, en segundo lugar, que se dé prioridad a las carreteras que hay entre los acuartelamientos y parques de material móvil de las Fuerzas Armadas y la red viaria principal y, por otro lado, entre ésta y las terminales de ferrocarril, puertos y aeropuertos. De esta forma, las unidades militares no tendrían problema alguno para dirigirse hacia cualquier terminal de trenes, aviones o barcos para sus desplazamientos más largos. En este sentido, también se felicitan por la situación actual, caracterizada de la siguiente forma:

• Ya hay una autopista paralela a la costa mediterránea desde la frontera francesa hasta Almería, con conexiones adecuadas para los vehículos militares a todos los puertos de esta costa.

• En la costa andaluza, en cuanto se termine de completar la transformación en autovía de la carretera costera N-340, también será posible el acceso de vehículos militares a todos los puertos andaluces del Atlántico.

• Las mayores carencias se sitúan en la costa norteña, ya que no existe aquí una vía de gran capacidad que discurra paralela a la costa, lo que sería de gran utilidad (para los militares), pero sí hay una buena conexión con el interior en los puertos de Bilbao, Pasajes, Gijón, Avilés, La Coruña, Vigo y, en breve, el de Santander.

• La conexión a los principales aeropuertos también está adecuada ya a las características de los vehículos militares.

• En el marco de la integración europea y de la pertenencia del Estado español a la U.E.O., la principal carencia es la escasez de pasos fronterizos accesibles para este tipo de vehículos, ya que sólo están los de Irún y Tuy con Francia y La Junquera y Badajoz con Portugal.

Finalmente, para no dejar ningún cabo suelto, no sólo se dedican a analizar las infraestructuras de transporte y qué requisitos tienen que cumplir en su planeamiento, sino que también prestan atención a los propios vehículos. A pesar de que los medios terrestres son más baratos que los grandes aviones y barcos, los militares también ven necesario agilizar los mecanismos para que puedan tener acceso a vehículos de carácter civil en caso de que lo crean conveniente. Para ello, ofrecen una alternativa: "Mantener al día las bases de datos necesarias para conocer las disponibilidades de vehículos de transporte público por carreteras, especialmente en lo que se refiere a vehículos de características especiales como góndolas, cisternas, grúas, etc. y organizar un sistema que permita la rápida puesta en contacto de las Fuerzas Armadas con las empresas de transporte y facilite la puesta a disposición de las Fuerzas Armadas de los vehículos y conductores necesarios en los plazos más breves posibles"

Al igual que sucede con el transporte por carretera, en primer lugar se dedican a analizar las características de este medio de transporte y su funcionalidad para el uso militar. En este sentido, desde el punto de vista de la capacidad de los propios trenes y de las terminales para efectuar la carga y descarga del material militar y de la propia exactitud que caracteriza a este medio de transporte, valoran que es el medio más adecuado para la movilización de grandes volúmenes dentro del territorio del Estado y a nivel europeo.

Una vez vistas estas propiedades, se dedican a valorar las características y carencias de la red de ferrocarril existente en el Estado y a "sugerir" cambios para que se adecue mejor a sus "necesidades":

- El primer punto positivo de la red ferroviaria es que ya existen accesos a todos los campos de maniobras y puertos. Se vanaglorian, incluso, de poseer una estación militar en el mismo campo de maniobras de San Gregorio, en Zaragoza, "modélica en Europa en cuanto a sus instalaciones y a su capacidad operativa". Todas estas obras no han sido financiadas, por supuesto, con presupuesto del Ministerio de Defensa, sino que corrieron a cargo, en su día, del Ministerio de Fomento.

- Existe una perfecta coordinación entre la Fuerzas Armadas y RENFE para conocer en cada momento las características, limitaciones y disposiciones de toda la red ferroviaria en cuanto a gálibos, carga, tonelaje máximo, etc. para realizar una programación adecuada de todo el transporte militar que utilice este medio. Hasta tal punto se ha valorado la importancia de esta coordinación que la empresa RENFE está militarizada de forma importante: Hay establecida una Escala Honorífica Militar de Ferrocarriles, en la que cada cargo de la compañía tiene una equivalente graduación militar, en la cúspide de la cual se encuentra el presidente (coronel). En la actualidad, 12.000 trabajadores y trabajadoras siguen estando equiparad@s a esta graduación militar que va desde sargentos hasta el mencionado coronel. Para que el grado de militarización tuviera una implantación mayor que la simple equiparación honorífica, se instauró la figura de "práctico", militar profesional que después de estar durante tres años en el ejército se integraba en el personal civil permanente de la empresa, de forma que "la estructura de la compañía fuera fácilmente movilizable, pues gran parte de su personal estaba identificado con las FAS (Revista Española de Defensa. Dic. 1998). Un total de 50.000 militares se integraron en la compañía ferroviaria.

- En cuanto a los costes de estos transportes, no están sujetos a las tarifas regulares, sino que hay un convenio especial entre RENFE y el Ministerio de Defensa, con renovación anual, así como otro mediante el cual RENFE se hace cargo del mantenimiento de los 151 vagones militares que son propiedad del Ejército.

- En cuanto a las dificultades, la principal es la derivada del distinto ancho que tienen las vías del Estado español en relación a las europeas. En este sentido, la propuesta que dan los militares es "alentadora": potenciar la Red Transeuropea Ferroviaria de Alta Velocidad. Es curioso observar cómo los últimos megaproyectos de la Red de Alta Velocidad llevados a cabo en el Estado, que responden únicamente a una concepción elitista del transporte y que está provocando unos destrozos tremendos en nuestro entorno natural, aúnan los intereses de las élites económicas, políticas y militares.

El hecho de que en los últimos años se hayan multiplicado las misiones del Ejército español fuera de su territorio y de que buena parte de estas movilizaciones se hayan efectuado en barco, hace que la estrategia camaleónica que lleva a cabo el Ministerio de Defensa para camuflar el verdadero gasto militar, alcance aquí cuotas superiores a las de anteriores medios de transporte. Ya no se trata únicamente del uso que hagan de los puertos civiles, sino sobre todo de la disponibilidad absoluta de la marina mercante civil para un uso militar:

- Por un lado, los militares hacen un detallado estudio de las características de los puertos que hay por toda la costa del Estado español para ver si se adecuan a sus requerimientos y proponer actuaciones que se encaminen a este fin. En este sentido, sus peticiones tienen que ver, sobre todo, con la capacidad de medios para realizar la carga y descarga de material militar: grúas, contenedores, rampas móviles, etc.

- Por otro lado, parten de la experiencia del ejército del Reino Unido en la Guerra de las Malvinas, en la que transformó con "gran éxito" numerosos barcos civiles para un uso militar:

• Se adaptaron cubiertas de despegue y aterrizaje que fueron proyectadas y construidas en pocos días para adaptar buques mercantes a portaviones.

• Se adaptaron equipos especiales a los mercantes para permitirles recibir combustible en la mar.

• A los pesqueros se los equipó de rastras para convertirlos en dragaminas.

• Se instaló en todos estos barcos equipos de comunicaciones, navegación y criptografía.

A partir de esta "pedagógica" experiencia, llegan a la conclusión de que no es necesario gastarse tanto dinero en la construcción de barcos si se pueden hacer leyes que les permita utilizar los barcos civiles cuando crean necesario y se anticipan planes técnicos para su transformación. Así, la Armada Española, contempla la utilización de buques mercantes en tiempo de guerra o movilización total o parcial; en situaciones excepcionales de crisis o, simplemente, a efectos de ensayo. A pesar de contar con una ley vigente, promulgada en la época franquista (Ley Básica de Movilización Nacional 51/69) que les da cobertura legal para movilizar recursos civiles, valoran que es necesario promulgar una nueva ley que flexibilice aún más este procedimiento (En la actualidad, tiene que haber un Decreto aprobado en Consejo de Ministros). Ya ha habido algún intento de sacar una nueva Ley de Movilización y parece ser que tras la profesionalización de las Fuerzas Armadas, es muy posible que ésta salga adelante.

- Finalmente, también se aprobó la Ley Orgánica 6/80, por la cual se asigna al MOPTMA la "competencia en todo el territorio nacional para ejecutar la política de defensa en los puertos, en el dominio público marítimo terrestre de titularidad estatal y en el sector de la marina mercante, bajo la coordinación del Ministerio de Defensa". En esta militarización del actual Ministerio de Fomento se le asignan las siguientes funciones de carácter militar, que deberá asumir bajo la coordinación del Ministerio de Defensa pero con recursos propios:

• Mantener informado al Ministerio de Defensa de los efectivos, características y situación de la flota mercante así como de la aportación de contingentes de dicha flota a la Armada en situaciones de crisis.

• Imponer obligaciones de servicio público por motivos de Defensa Nacional o en situaciones de crisis o con la finalidad de garantizar su prestación bajo condiciones de continuidad y regularidad, sin perjuicio de las indemnizaciones que pudieran resultar aplicables conforme a la legislación vigente.

• Disponer que toda empresa naviera española con sucursales o centro de actividad situados fuera del territorio nacional, contribuya con sus medios al mantenimiento del sistema y necesidades de la Defensa Nacional.

• La notificación por las empresas navieras españolas de cuantos contratos de arrendamiento, fletamento de buques mercantes españoles concierten con empresas extranjeras.

• La notificación, por los capitanes de buques mercantes españoles que se encuentran en navegación, de su posición geográfica a la Dirección General de la Marina Mercante, especialmente en situaciones de crisis o de tensión internacional, dando aquélla cuenta de dicha información al Cuartel General de la Armada.

Las características tan específicas de los aviones militares hacen que no sean tan aplicables los modelos de transformación en material militar de los vehículos civiles. A pesar de ello, el modelo de Defensa Civil aplicado a la marina mercante para asegurar la movilización de estos medios cuando los militares quieran, es perfectamente asimilable por la aviación civil. De hecho, sus análisis y valoraciones en este terreno van por esa vía: Una vez que la mayoría de los aeropuertos civiles y militares poseen unas características apropiadas para la carga y descarga de material militar, el ejército ve necesario profundizar más en la vía de utilización y adaptación de la aviación civil para fines militares.

Conclusiones.

Los elevadísimos costes que conllevan la utilización de los medios de transporte (enormes grúas, grandes autovías, megapuertos, aeropuertos, enormes barcos y aviones) con fines militares y la necesidad de ocultar la dimensión real de todos los recursos que consumen los ejércitos para "defendernos" hacen que, de forma cada vez más refinada, el ejército se vaya asegurando el conocimiento y control de todos los recursos e infraestructuras civiles para tenerlos a su disposición cuando crea que es necesario.

Cuando incluíamos este concepto como "gasto no cuantificable" en el libro La socialización del miedo. Un análisis del gasto militar y de control social, no podíamos imaginar que los técnicos del militarismo social ya iban un paso por delante: no sólo financian obras y recursos que tienen un fin militar con presupuesto de un ministerio civil, sino que tienden sus tentáculos sobre todos los recursos civiles para utilizarlos a su antojo.

En este punto, las grandes infraestructuras de comunicaciones se manifiestan como un elemento estratégico económico y militar fundamental. Una red levantada para asegurar el flujo ininterrumpido de mercancías, construida en función de las demandas de los grandes grupos comerciales. De esta forma, el Banco Mundial puede incrementar "su capacidad de actuación para llevar a cabo, en un tiempo récord, la creación de las infraestructuras correspondientes (de transporte, hidráulicas y energéticas) para que determinadas áreas de la Periferia cumplan su nuevo papel (de producción industrial para el mercado mundial)" (R. Fernández Durán en Ekintza Zuzena. nº 24), mientras la mayoría de la población de esas zonas sufre criminales carencias sanitarias, alimenticias, culturales, etc. En la misma medida, los ejércitos participan en el diseño de esa red y la utilizan para controlar militarmente el territorio y movilizarse con mayor rapidez donde surja la llama de la rebelión. En este diseño, que sigue los marcados del imperialismo económico y militar, los atentados al medio ambiente se multiplican. La Tierra, la Naturaleza, no cuentan para nada y, en consecuencia, acaban siendo reducidas a la nada.

En la medida en que esto sucede, encontramos en este territorio un punto de confluencia natural los colectivos y personas que trabajamos desde el antimilitarismo, los que se enfrentan al problema de la globalización económica y el neoliberalismo y el movimiento ecologista. Debemos confluir en nuestros discursos y nuestras prácticas con la voluntad y la intención de impulsarlos, enriquecerlos y multiplicarlos.

Queremos acabar este artículo, igual que lo empezamos, con unas ilustrativas palabras recogidas de este monográfico del CESEDEN, que ponen de manifiesto la coordinación y complementariedad a la que hacemos referencia: