En estos días, muchos españoles estamos leyendo en los periódicos y viendo en los telediarios, de alcance nacional o autonómico, noticias sobre IZAR, enfrentamientos con fuerzas policiales, cargas contra los trabajadores en Cádiz, Sevilla, Sestao; se citan también las factorías de IZAR en Gijón, Fene, El Ferrol, Cartagena…… Alguna información nos aclara que IZAR es el grupo empresarial surgido de la fusión de Astilleros, Bazán y Astano, astilleros públicos integrados en la SEPI (Sociedad Estatal de Participaciones Industriales) que fueron a su vez la consecuencia de la integración, en el inicio de la legislatura de 2001, de los principales grupos empresariales civiles y militares de la construcción naval española. En conjunto, parece que hay más de 12.000 trabajadores de IZAR en todo el Estado. Por lo que le escuchamos a Rato, en alguna declaración recriminatoria de la actitud obrera de estos días, la política del actual Gobierno está detrás de lo que las empresas navales y la SEPI están decidiendo.

En los medios, escuchamos y leemos comentarios de todo tipo ante el conflicto, especialmente desagradables son los de algunos tertulianos radiofónicos ultra-liberales, sobre los obreros encapuchados que, tras barricadas, se enfrentan a la policía que, con escudos, porras y material antidisturbios los reprime, pues, como se deduce de la información, a veces, los obreros cortan carreteras o accesos a las ciudades, produciendo molestias graves en el tráfico rodado. Se infiere, también, desesperación y "algo gordo" para que los obreros se comporten así, o luchen de ese modo como dirán ellos. Rara vez los medios explican con claridad lo que acontece en ese conflicto; nunca se da voz a los obreros; en ocasiones sucede que se deja escuchar a sus portavoces sindicales y es entonces cuando escuchamos algunos conceptos que, aunque confusos para la mayoría, explican algo de lo que está pasando; así, los sindicalistas hablan de "externalización", "subcontratas", "demandas de más carga de trabajo"…(el ciudadano entiende poco), "reducción de costes", "defensa del puesto de trabajo"…(ahora quizás entienda algo más). La mayoría de los espectadores no nos aclaramos, muchos no sabemos, quizás otros no encuentran tiempo para conocer lo que se oculta tras ese conflicto laboral. A otros no les interesa. El ciudadano acomodaticio quiere saber menos y exige implícitamente que le den la interpretación ya hecha en los medios. La manipulación informativa y política encuentra un campo de cultivo estupendo.

Lo que parece obvio, para cualquier ciudadano consciente y mínimamente crítico, es que nos encontramos con seguridad ante un problema humano de gran orden, pues en otro caso no se estaría hoy luchando en los astilleros del modo en que se está haciendo ni se alcanzaría la dimensión a la que está llegando el conflicto que, por otra parte, será analizado política y mediáticamente, como un conflicto laboral más, industrial o político, pero que, por el contrario, evidencia, a mi modo de ver, la desesperación de tantos trabajadores ante lo negro que seguramente se presenta el futuro laboral para muchos de ellos. ¿Cómo visualizar mejor la angustia por el futuro?. ¿Qué está pasando aquí? ¿Nos enteraremos por los medios de comunicación de lo que realmente sucede en la trastienda de lo que vemos en el telediario?.

El telediario, que es una sucesión de información audiovisual, imagen fundamentalmente, desinforma en la medida que no informa ponderadamente y en tanto que contamina la información emitida con la selección de las imágenes del conflicto, pues éstas son suficientemente "atractivas" como para que la supuesta información televisada consiga un efecto (¿pretendido?) de rechazo a la violencia obrera o al menos de no simpatía con la causa de aquellos trabajadores escenificados como "violentos" (o alguien cree que es azarosa la elección, por parte de los responsables de los informativos, de "esas" y no de "otras" imágenes); en tales circunstancias, y a la velocidad de vértigo de la emisión de imágenes televisivas, la mente no suele pensar por sí misma o es lenta para que, sobre la marcha, podamos elaborar un discurso propio, con lo que el deliberado mensaje informativo penetra "suavemente" en las conciencias durante esos segundos de edición televisiva: "estos tíos están locos; pero cómo pueden atacar así a la policía", sería la moraleja argumental pretendida del receptor del mensaje, aderezada con un "los obreros no tienen razón, seguro", cuando no un "la culpa es de las izquierdas, pues ya se sabe que son capaces de cualquier cosa en época electoral".

Tras las noticias o después del telediario, quién reserva unos minutos para "detenerse" y reflexionar un poquito sobre lo que allí vimos, sobre aquello que la televisión emitió.

Aunque no somos expertos ni estamos implicados en el sector, y como homenaje a tantos obreros anónimos que batallan sin parar por la mejora de sus condiciones laborales e implícitamente por defender su dignidad personal, estas líneas tratan de manifestar una opinión propia, desde la sólo posición ciudadana del observador crítico, aunque ciertamente no entraremos, por su complejidad y por desconocerlo, en la problemática laboral actual de todo el sector de construcción naval, civil y militar, cuyos convenios colectivos, o el mayor número de los mismos, precisamente se tenían que negociar en este inicio del año 2004.

La extensión del "pensamiento único" y la creciente ausencia de discurso propio, en el contexto de la trivialidad y la espectacularidad mediática que nos domina, no ayudan mucho precisamente a la producción o transferencia de conocimientos rigurosos sobre las causas que motivan muchas noticias laborales o el origen de tanto conflicto obrero que los medios "deforman" especialmente en los telediarios televisivos.

Pero cualquier lector asiduo de la prensa diaria recuerda que el problema laboral de IZAR lleva larvándose algunos años, aunque se haya agudizado en la última legislatura del Partido Popular. Y los políticos, los sindicatos, los medios de comunicación por ende, no han venido informando a la opinión pública (a veces no hacerlo desde el ámbito sindical lleva consigo el posterior desafecto social o la no simpatía hacia la posición obrera del conflicto, precisamente por no haberse explicado suficientemente con anterioridad las causas de las tensiones laborales) sobre el proceso de germinación del actual conflicto que habría que remontar a los nuevos marcos devenidos de la globalización económica, con la flexibilidad laboral, el aumento de la competitividad y la deslocalización, y justo cuando desde las instancias político-económicas de la Comisión Europea se decidió que en un futuro muy próximo (que ya está llegando) no se subvencionará más la construcción de barcos, por lo cual cada país afectado de la Unión, así como todos los futuros países que se integrarán próximamente en la misma, deben implementar unas políticas que vayan poniendo fin a las actuales ayudas de los Estados, tras un periodo transitorio (así se señala en las "normas sobre competencia, del Tratado de la CE, Título VI, Capítulo 1" o el Reglamento no 1540/98 sobre ayudas a la construcción naval).

En España estamos viviendo procesos de reconversión de muchos de nuestros sectores productivos desde que ingresamos en la Unión Europea (Comunidad Europea entonces) en los años 80, como bien pueden atestiguar tantos y tantos obreros de Sagunto, Gijón, Bilbao, Vigo, etc., y muchos campesinos, y agricultores, y marineros, y…etc. etc. Los objetivos implícitos de tales procesos no eran más que los de facilitar la supresión de las barreras comerciales entre los países miembros para que el "mercado" funcionara libremente y sin obstáculos en todo el territorio europeo. Los españoles conocemos bien, si no somos olvidadizos y adoptamos una mínima actitud crítica, lo que nos ha venido pasando desde finales de los 80, con el auge de las políticas neoliberales europeas, administradas por socialdemócratas o conservadores, y cómo con éstas se ha venido reduciendo crecientemente el protagonismo de los Estados en la actividad industrial y, especialmente, en las ayudas a determinados sectores productivos (ni el acero, ni el carbón, pero también ni la leche, ni el tabaco, ni el queso, ni el vino, ni el aceite, ni la pesca, gozan de ayudas sino más bien de límites a su producción), a fin de ir suprimiendo las reglas de funcionamiento del mercado que, con la desregulación progresiva, sería únicamente quien deberá ir determinando quién sobrevive y quién no, quién tendrá un empleo y quién no, qué empresas deben mantenerse "vivas" y cuáles otras deben desaparecer o modificar sus condiciones laborales, para supuestamente poder competir ventajosamente con lo que ofertan otras empresas de otras latitudes geográficas, sobre todo asiáticas.

Las políticas europeas y las de nuestro país, y los efectos que conllevan, es algo que también sucede, y va a agudizarse de modo similar, en los nuevos países miembros de la Unión Europea, a punto de ingresar con tantos parabienes y aplausos del capital transnacional que crecientemente se siente satisfecho con no encontrar trabas estatales como antes para la deslocalización de sus empresas cuando le viene en gana a los dueños de las mismas. Y todo ello envuelto en la complicidad de los políticos oficiales de la Unión, representantes de una ciudadanía desconcertada y ajena a la toma de decisiones de instancias supranacionales que le pilan muy lejos, y bajo el manto de una supuesta bandera de la "identidad europea" y en la de futuras "constituciones" que "legalicen" la iniquidad del "mercado" al que evidentemente le importa un pito el evidentísimo déficit democrático de las instituciones europeas en tanto que no se le perjudique sus buscados intereses o beneficios empresariales.

El voto que legitima, en todo caso, la políticas neoliberales en cada Estado miembro, suele dejarnos a algunos con cara de tontos pensando cómo la ciudadanía no es consciente de la usurpación de las reglas democráticas por las reglas eficientistas del mercado a la que se abrazan, no obstante, los grupos políticos más institucionales. Y como tontos, quizás, implícitamente estamos pensando que el mal de muchos va a ser nuestro consuelo. Porque, efectivamente, en el terreno de las emociones individuales, muchas veces para entender el problema que nos está aconteciendo, no tenemos más que observar con detenimiento al vecino o al amigo. Y mirándonos en su espejo seguramente encontraremos la justificación que nos falta para mejor entendernos.

Pues bien, con lo que aquí analizamos ocurre lo mismo. Sobre el presente caso de los "astilleros españoles", me gustaría invitar al lector a que miremos al vecino que se incorpora, a los nuevos países miembros de la Unión Europea y a sus condiciones de adhesión, para comprobar, al menos, lo que en nuestro país está ocurriendo. Así sucede en el caso de los nuevos países miembros, de los que no hay más que leer con detenimiento sus Actas de adhesión, para darnos cuenta que lo mismo que se ha establecido ya en España, se establece ahora para ellos un periodo de reestructuración de los "astilleros" que va desde 2002 hasta finales de 2008, en el que se abonarán por la Unión europea determinadas subvenciones que, en todo caso, no podrán superar el 25 % del importe actualmente abonado, durante los últimos cuatro años del plan de reconversión.

Nos serviría cualquier nuevo país con industria naval, pero tomemos el ejemplo concreto del nuevo Estado integrado en la Unión más pequeño de todos, como es el caso de Malta. Si leemos su Acta de adhesión (artículo 24 y Anexo XI) comprobaremos que a Malta (mutatis mutandis, el lector sabrá extrapolarlo) se le exige también que proceda a reestructurar sus astilleros, para lo que deben seguir un plan de reestructuración que se subvencionará con Fondos Europeos, cuyo objetivo será lograr la plena viabilidad antes de que finalice el periodo de reestructuración, debiéndose ajustar a determinadas condiciones, como "no conceder ninguna otra ayuda a la empresa propietaria de los astilleros después del 31 de diciembre de 2008", "no exceder un número fijado de horas/trabajador/año en la fuerza productiva de los astilleros para las actividades de construcción, reparación y transformación navales, tanto en el periodo de reestructuración como en los diez años siguientes a la finalización de dicho periodo", o "no superar una producción máxima anual de un número concreto de toneladas de registro bruto compensado".

También en esos planes se autoriza a que los astilleros "puedan deducir de su producción notificada determinadas operaciones cuya externalización pueda ser demostrada: colocación de andamios, transporte interno, servicios provisionales, servicios de vigilancia, construcción de instalaciones fijas y modelos, servicios de limpieza de buques, aislamiento y laminado, sistemas de sentinas y tanques de lastre, sistemas de extinción de incendios y de rociado, cableados, instalación electrónica, aparejado, cerrajería, tratamiento mecánico, saneamiento y calefacción. De la producción total fijada en el contrato de construcción naval "podrá reducirse el porcentaje que representen las mencionadas operaciones externalizadas". Asimismo, "por lo que atañe al requisito de reducción de mano de obra en los astilleros, Malta deberá garantizar que se mantiene la plantilla básica necesaria con los niveles de cualificación fundamentales". Malta viene obligada a realizar informes anuales, en los que "para cada uno de los astilleros se indicará su producción total anual y las operaciones externalizadas, atendiendo al periodo de tiempo efectivo en que fueron realizadas por terceros, a fin de incluir este dato en el cálculo de la producción total fijada en el contrato de construcción naval".

Es decir, se legisla y se anima a externalizar, a subcontratar con empresas externas determinadas actividades laborales, hasta el punto de que mientras más externalicen menos sumarán al límite de producción total que como actividad de construcción naval se autoriza a las empresas astilleras.

En Malta, como en España, ciertamente, el sector de construcción naval, "los astilleros", pasan por una difícil situación, con los límites a la producción fijados por la Comisión Europea (CE), la consiguiente reducción de actividad productiva y, seguramente, de puestos de trabajo, la reducción salarial y la externalización ("outsourcing" o "subcontratación") de determinadas actividades, supuestamente para reducir costes y hacer viable el futuro del sector, y, finalmente, la progresiva reducción de derechos de los trabajadores.

Vaya por delante que nos gustaría, aunque no lo esperamos con optimismo, que Gobierno, sindicatos, empresarios y partidos políticos (pues distintos son los colores de los gobiernos autonómicos y las oposiciones políticas afectados), pudieran llegar a un acuerdo que satisfaga a los trabajadores y haga viable al sector, puesto en crisis especialmente por la competencia asiática y, no hay que olvidarlo, por las Normas emanadas desde la Unión Europea de suprimir las ayudas al sector. Esperemos que no se profundice en la actual línea que parece desprenderse de muchas políticas nacionales y europeas de desmantelamiento del sector público, también del industrial.

La reestructuración y los ajustes de muchas empresas españolas, dado el fenómeno de la globalización económica y la competitividad exacerbada que caracteriza hoy al capitalismo, están resolviéndose con similares medidas a las de otras empresas y mercados europeos y mundiales, lo que se evidencia, también, con la externalización de costes y la proliferación de las subcontratas. ¿No hay otra salida para las empresas sometidas a planes de reestructuración como las de "los astilleros"?. Lo desconocemos aunque intuimos que sí. Habrá que seguir con interés lo que digan los expertos más independientes de los intereses empresariales y gubernamentales aunque, desde la izquierda política y sindical, debiera ser posible la formulación de alternativas a las actuales políticas institucionales de los países miembros de la Unión Europea.

Lo cierto es que con la externalización de costes, deviene una nueva división del trabajo, produciéndose una situación laboral paradójica (al menos para el ciudadano ajeno o mero espectador de los hechos que no participa y solo observa el conflicto desde fuera): si se reducen costes en la empresa, se hará viable su futuro, se argumenta desde la cúspide empresarial que, además, insiste, si no se reducen costes, el futuro a corto plazo para el sector será traumático; los trabajadores, por su parte, se encuentran ante el siguiente dilema: si aceptan la externalización, tendrán que aceptar la reducción de determinados puestos de trabajo con los que se realizaban las actividades que ahora se subcontratan; si no se acepta el "outsourcing" no se reducirán costes y la empresa les dirá que la actividad productiva no es viable, cuando no que no podrá aumentarles el sueldo o mejorar sus condiciones retributivas, o, peor aún, la empresa tendrá que, ineludiblemente, reducir costes sobre todo reduciendo la mano de obra. Estos son los argumentos que a menudo les escuchamos a los dirigentes público-empresariales o políticos. En esa tesitura, cómo negociar mejor con la empresa, dirán los obreros; cómo conseguir la aceptación de los trabajadores para seguir obteniendo plusvalías, pensarán los empresarios; cómo lograr que no haya conflicto laboral y que no repercuta en su crédito electoral ante la ciudadanía, quizás piensen los políticos bienintencionados.

Junto a esos supuestos dilemas y paradojas, difíciles de resolver para el movimiento obrero, el pensamiento neoliberal dominante, mientras tanto, va extendiéndose y amplía geográficamente sus consignas y prácticas: "simplificación de estructuras", "eficientismo", "separación de la gestión y de la producción", "reducción de costes laborales", "flexibilidad laboral", "atomización de las unidades productivas" que deben estar "lejanas" de la empresa matriz, "descentralización" y "establecimiento de nuevas relaciones con los proveedores". Con estas prácticas, especialmente con la última, se procura la contractualización de nuevos subcontratistas, a fin de que éstos asuman nuevas capacidades de decisión y distintos roles para la dirección de un nuevo ejército de trabajadores atomizados y en precario, con peores condiciones laborales y sujetos al destajo, de modo que se esté dispuesto a colaborar con la "empresa matriz" que los contrata a fin de que entre todos los sectores participantes de esa novedosa "cadena de producción" (donde los trabajadores no se conocen entre sí, siendo igualmente distintos sus condicionamientos laborales) pueda orientarse la producción al nuevo objetivo de la empresa eficiente de éxito, al objetivo del "just in time" (en el momento preciso, a la carta, para cuando haga falta) para no correr riesgos en la acumulación de stocks que pueden no tener salida, dado que, además, uno de los principales factores de la competitividad en el sector de los astilleros es "el plazo de entrega del buque", junto a, obviamente, la calidad y el coste.
Por ende, con el nuevo sistema de relaciones laborales que se va extendiendo, muchos gobiernos pueden "vender" a sus opiniones públicas que están administrando políticas que contribuyen a reducir el desempleo, ocultando, hipócritamente, que la nueva contratación de trabajadores por parte de las empresas que acometen la externalización de actividades, cuando aquélla se hace legal, se realiza con contratos precarios e individualizados (ya no tiene virtualidad el convenio colectivo que, por lo demás, terminará desapareciendo con las actuales directrices políticas y económicas de nuestro entorno europeo), de escasísima duración, con el menor coste añadido de cotización social de tarifas mínimas, con contenidos contractuales leoninos y sin prácticamente derechos laborales de sus trabajadores que, aislados y desconocidos entre sí, no pueden vindicarlos por temor al despido y al paro no subsidiado.

Pues bien, todos estos mecanismos de flexibilidad laboral (que tanto reclama la patronal en nuestro país y que el Gobierno actual ha anunciado que si gana las elecciones también los profundizará) son los utilizados también en la construcción naval, por lo que se deduce de la denuncia de los sindicatos, con el pretexto, razonable o no, de la amenaza de la competitividad mundial y el temor a la pérdida de los puestos de trabajo.

En cuanto a la empresa IZAR, según los datos que el presidente de la SEPI ha dado a la prensa, registró el año 2003 unas pérdidas de 30 millones de euros, que, eso sí según él, es mucho menor pérdida que los 121 millones del 2002, los 152 millones del 2001, y los 173 millones del año 2000. Sin embargo, destacó que la política de reducción de costes se tradujo en un ahorro de 18 millones de euros, mientras que la internalización de la carga de trabajo, frente a la externalización de tareas, tuvo un impacto favorable de otros 25 millones.

Según se deduce de la lectura de la prensa especializada, la CE ha prorrogado hasta marzo de 2005 el mecanismo de defensa temporal de los astilleros por el que los Estados puedan subvencionarlos con ayudas limitadas en la construcción de determinados buques, a fin de que puedan hacer frente a la competencia desleal por parte de Corea del Sur quien, parece ser, concede subvenciones a su industria naval, que la CE considera ilegales, lo cual facilita el "dumping" de Corea que vende sus barcos por debajo de su coste real, lo que perjudica seriamente a los astilleros europeos que, con los actuales factores de competitividad mundial, no dejan de perder cuota de mercado frente al predominio de Corea y Japón que se reparten juntos más del 65% de la producción mundial.

La Comisión, sin embargo, afirma a través de sus portavoces que relanzará la industria europea que actualmente da empleo a más de 350.000 trabajadores en una red de 9.000 empresas. No debemos olvidar que la construcción naval es un motor de gran capacidad para muchos sectores industriales, por lo que se constituye en un punto crucial de la política industrial nacional y europea.

Los astilleros de nuestro país, como no se intervenga desde el Estado, y por supuesto desde la CE, con distintas políticas a las actuales por medio de las cuales se apoye decididamente el aumento de su competitividad y que puedan elevar su actual cuota de mercado, exportando cifras más altas de producción que las actuales, pueden terminar siendo pasto de la globalización y ocasionando una crisis industrial de primer orden en nuestro país. Si Europa, sobre todo con la nueva cifra de 25 países miembros, tiene como objetivo convertirse en la primera potencia económica mundial, deberá cuidar sus principales sectores industriales del mismo o similar modo al que se hace en los países asiáticos, abandonando la actual regulación por la que se promueve la total eliminación de las ayudas públicas al sector naval.

De manera antagónica a lo que el pensamiento dominante pregona, no creemos que el sector público naval deba ser abandonado a su suerte en un mercado tan fuertemente competitivo y encarnizado como el actual y tan desequilibrante, por los costes reducidos que existen en otros países del Este. Otra cosa es que tengan que elevarse el nivel actual de productividad de los astilleros españoles o la calidad de la ingeniería de los productos a exportar. Pero el ultraliberalismo no debe imponerse en la actualidad y el Estado-Nación debe seguir siendo el principal punto de referencia y España debe seguir subvencionando al sector si no se quiere ir a una catástrofe industrial y humana de gran magnitud, lo que, a su vez, exige la formulación e implementación de una nueva política nacional para los bienes públicos distinta a la de la derecha económica dominante y ¡¡Otra forma de hacer política¡¡ desde la Unión Europea que piense en la mayoría de la población y no en la minoría rica que sólo busca obsesivamente su mayor rentabilidad financiera en los mercados mundiales.

Febrero de 2004.
Antoñito el Camborio(bis).