Las alas faltantes

Una comparación de los restos  reales y previstos de las alas como resultado del impacto de un Boeing 757 en el edificio del Pentágono.

                                  A. K. Dewdney y G. W. Longspaugh

 Versión 1.2,  16 de diciembre de 2003. Nótese que el texto de la nota está sujeto a  revisión.

 

Abstracto

 Un análisis detallado del campo de restos, del daño físico, y de otros factores en el  alegado impacto de un Boeing 757 en el edificio del Pentágono en la mañana del 11 de septiembre de 2001 revela una ausencia casi completa de los restos supuestos en tal acontecimiento. (Elliott 2003) El agujero inicial (Pre-derrumbe) hecho por el alegado impacto en el piso del Wedge One del edificio es demasiado pequeño para admitir un Boeing 757 entero. Para decidir  si pudo o no un Boeing 757 (o un avión de tamaño comparable) golpear al Pentágono en la mañana en cuestión, la revisión comprensiva de todos los restos y la otra evidencia física es apenas necesaria. Resulta que un estudio solo de las alas es suficiente para tal propósito.

Las alas que se debieran haber cortado por el impacto están completamente ausentes. Hay también evidencia substancial de restos de un avión mucho más pequeño, jet-accionado dentro del edificio. Concluimos con un alto grado de  certeza que ningún Boeing 757 golpeo el edificio. También concluimos con un grado substancial de  certeza que un avión más pequeño, de un solo motor, aproximadamente del tamaño y  forma de un F-16, de hecho, golpeo el edificio.

Introducción

Durante los últimos dos años, comenzando con las investigaciones de Thierry Meyssan (Meyssan 2002) y continuando hasta el tiempo presente, han habido numerosos alegatos de que el vuelo 77 de American Airlines no golpeo el edificio del Pentágono. (Citoyen 2003) (Desmoulins 2003) aunque hemos llegado a conclusiones similares, lo hacemos  en base a un análisis más exacto, uno que se basa menos en la inspección visual de fotografías que a las medidas, archivos aeroespaciales, y a la ingeniería y al análisis físico del Boeing 757, así como la estructura de las paredes del Pentágono en el área del impacto

El análisis es, en la mayor parte, del tipo más simple, tal como cualquier estudiante secundario razonablemente brillante puede seguir.

 Este enfoque ha llegado a ser necesario dado el clima de sospecha que rodea cualquier tentativa de cuestionar públicamente los alegatos de los principales medios de prensa de que secuestradores árabes, con un Hani Hanjour en el asiento del piloto, llevaron al avión en forma  precisa al blanco. Es ciertamente verdad que el Sr. Hanjour falló en las pruebas de vuelo, abandono la academia de vuelo dos veces, y en una ocasión, solo tres semanas antes de los ataques de septiembre, le fue denegado el permiso de alquilar un Cessna porque demostró una carencia casi completa del conocimiento de la instrumentación del avión al personal de alquiler (Nat. J. 2003). Es de poca utilidad señalar estos hechos en público, sin embargo, porque son solamente lo que llamamos "circunstancias sospechosas."

Resumiendo, un abogado del diablo puede sostener que entre las tres semanas desde que  falló en la tentativa de alquiler y la mañana del 11 de septiembre, él adquirió de alguna manera la maestría necesaria para realizar una caída en picada y giro de alta velocidad digno de un piloto militar. Demostraremos que no hace diferencia si Hanjour era un piloto experto o no. Hay contradicciones físicas directas entre las aseveraciones de la Casa Blanca de Bush, según lo repetido por los medios principales, y los hechos en  tierra. Estas contradicciones están fuera del control de los medios, del Sr. Hanjour, o los autores, para el caso.

El análisis presentado aquí se basa enteramente en fuentes estándares y/o oficiales, tales como el informe de ingeniería publicado bajo auspicios de la sociedad americana de ingenieros civiles (ASCE), como fue dirigida en calidad de director por un oficial de la ingeniería del ejército. (ASCE 2003) Ese documento en particular detalla el daño a las columnas de soporte dentro del edificio, así como también provee una trayectoria precisa para el avión entrante, según lo revelado por la supuesta penetración del núcleo de un motor en la parte trasera del anillo interno. No estaba dentro del mandato de la investigación determinar qué tipo de avión golpeo el Pentágono, sino evaluar cuan bien el edificio soportó el impacto, el fuego, y el derrumbamiento subsiguiente de una sección del edificio.

 Nuestro enfoque general del análisis siguiente es asumir, siempre que una gama de opciones se presente, que la versión de la Casa Blanca de los acontecimientos del 11 de septiembre es la correcta. Por ejemplo, en determinar  la alineación de los motores del Boeing 757 que ingresaba, con las columnas de sostén del Pentágono, hemos arreglado el avión de modo que fuera lo más probablemente posible que no golpeara a las columnas que seguían paradas después del impacto, a pesar del hecho de que a) esta alineación particular era algo inverosímil y b) los motores habrían  probablemente arrancado ambas columnas, incluso con esta alineación.

En la primera sección abajo, enumeramos todas las dimensiones relevantes para dos tipos de avión, así como las paredes del edificio del Pentágono. En la segunda sección, juntamos estos elementos en un análisis relativamente simple que utiliza principios básicos y  métodos de física y de ingeniería que dejan poco lugar a duda sobre las conclusiones alcanzadas aquí.

 Al final de este artículo, construimos un mini-panorama que es consistente con informes de testigos presenciales y las conclusiones alcanzadas en el análisis.

Medidas y las dimensiones

Dos tipos de datos numéricos aparecen abajo. Los datos del fabricante se pueden considerar como exactos hasta dentro del último dígito que aparece en una dimensión. Por ejemplo, si la compañía Boeing da la envergadura del Boeing 757 como de 127 pies, asumimos que la medida es exacta hasta las 6 pulgadas más cercanas, eso es el punto situado a mitad del camino entre una longitud dada en pies y el próximo para arriba o abajo. Las medidas sacadas de fotografías utilizan una escala simple para proporcionar estimaciones de las dimensiones (medidas, en efecto) que llevan un error inherente que es comparable al error cuando se aplica a los datos del fabricante.

Aunque trabajaremos sobre todo en metros, las unidades internacionales usadas por todos los científicos, proporcionaremos constantemente dimensiones equivalentes en pies y, cuando sea relevante, pulgadas.

El Boeing 757 utilizado por el vuelo 77 de American Airlines era, por lo que podemos determinar, el modelo 757-223. A continuación están las dimensiones relevantes. Las dimensiones con la palabra "derivada" a continuación fueron derivadas de dibujos exactos y de una técnica directa de escalamiento.

Dimensiones relevantes de Boeing 757-200 (Flugzeugtriebwerke 2003)

 Envergadura: 38.1 m (125 ')

 Centro-a-centro: 16.3 m (49 ' 11") (derivado)

Emergadura externa: 18.5 m (60 ' 8") (derivado)

Diámetro máximo de motor: 2.5 m (8 ' 2") (derivado)

Diámetro máximo del fuselaje: 3.6 m (12 ' 4")

Altura máxima del fuselaje: 4.0 m (13 ' 2")

Peso del motor: 4.147-4.374 kilogramos

Dimensiones relevantes del Pentágono (Infoplease, 2003)

 Altura del edificio: 23.6 m (77 ' 3")

Distancia entre ventanas ventana: 3.1 m (10 ' 1") (derivado)

Distancia entre columnas: 3.1 m (10 ' 1") (derivado)

Dimensiones relevantes del McDonnell-Douglas F-16 (museo del USAF 2003)

Envergadura: 32 pies. 10 pulgadas

 Longitud: 49 pies. 6pulgadas.

Peso: 29.896 libras cargado

Análisis

Las aseveraciones de que un Boeing 757 golpeo al Pentágono son difíciles de corroborar en base a la evidencia disponible, sobre todo un grupo de fotografías tomadas por varios individuos presentes en la escena, por no mencionar las imágenes capturadas por las cámaras de seguridad en operación a la hora del desplome. Sin embargo, hemos hecho todo lo posible para hacer del Boeing 757  el vehículo del impacto.

El documento más provechoso a este respecto es el informe intitulado “Informe del funcionamiento del edificio del Pentágono”, publicado por la sociedad americana de ingenieros civiles. (ASCE 2003). Un diagrama en ese documento demuestra claramente varias gradas de las columnas de soporte en la planta baja del edificio (Wedge One) en el área del impacto. Aunque muchas columnas dentro del área general seguían en pie, otras fueron arrancadas totalmente por el impacto inicial o dobladas a un lado, por el impacto o el derrumbamiento subsiguiente de los pisos sobre el área afectada.

 La grada exterior de columnas se encuentran localizadas apenas adentro de la pared del Pentágono, una estructura de ladrillos, concreto y  piedra caliza de casi 3 pies de espesor. Entre cada par de ventanas adyacentes hay una columna detrás de la pared. Puesto que la distancia entre ventanas es 3.1 m (10 ' 1"), también es la distancia entre columnas. Esta dimensión fue desarrollada mediante la medidicion directa de fotos nítidas del edificio, usando distancias sabidas tales como la altura del Pentágono y un escalamiento matemático simple. El margen de error es aproximadamente 5 por ciento.

9/11 daño al  pentágono

Diagrama del informe de ACSE

En el informe de ingeniería, faltan cuatro columnas completas, mientras que una quinta columna a la derecha del agujero inicial está doblada (hacia fuera), pero intacta. Podemos por lo tanto tomar la anchura del boquete como: 5x3.1 = 15.5 m (50 ' 10")

 La trayectoria del avión entrante, según lo medido alineando el agujero de entrada con el agujero de salida, tres  anillos dentro del edificio, es aproximadamente 45 grados, con un error de tres grados en el cálculo. Un ángulo similar se exhibe en el informe de  ingeniería. Aunque no podemos decir cuál era la posición del avión entrante, la ausencia de cualquier disturbio del impacto en cualquier parte del área del césped del Pentágono deja en claro que ninguna parte del avión tocó tierra antes del impacto. Sin embargo, si el avión hubiese entrado a un ángulo significativo concerniente al horizontal, debiera haber habido un cráter o un agujero excavado por explosivos apenas dentro del edificio. Aunque la superficie del piso fue dañada y muy quemada en lugares, no  encontraron tales daños las personas que entraban en el edificio después de que las llamas fueran extinguidas por los bomberos. Podemos por lo tanto asumir que el avión entró en el edificio en forma nivelada, dejando casi toda su energía cinética disponible para la destrucción de paredes y de columnas interiores.

 Boeing 757 sobreimpuesto en el terreno del Pentágono

 Un ángulo de entrada de 45 grados (horizontal) deja un espacio de 15.5xcos (45) = 10.96 m de ancho, del cual podemos restar aproximadamente medio metro para tener en cuenta la media anchura de las dos columnas a los flancos. La anchura del espacio efectivo concerniente a un avión que  se aproxima al edificio a un ángulo de 45 grados por lo tanto sería 10.5 m (34 ' 5")

Puede ser adoptado como un principio general de sentido común que si un objeto grande, pesado y ancho, moviéndose a una velocidad de centenares de kilómetros por hora golpea pero no pasa a través de una barrera física, debe permanecer  del lado de la barrera que golpeo. Aunque, los objetos grandes, pesados se pueden destruir o dañar por tales impactos, ni ellos ni sus restos desaparecen después de tal acontecimiento.

 Nos concentraremos en las alas del Boeing 757, las dimensiones de las cuales se pueden deducir de los datos exhibidos arriba. La envergadura de longitud de cada ala es ((38.1 - 3.6)/2) = 17.3 m (56 ' 7").

Sin embargo, las alas de 757 están barridas hacia atrás en un ángulo de 29 grados, según lo marca el borde principal con una línea perpendicular al eje de balance del avión. La aplicación de la función de coseno para determinar la longitud según lo medido a lo largo del borde principal rinde una figura de 19.8 m (64 ' 11").

 La figura de abajo muestra nuestra reconstrucción del supuesto avión que se acerca próximo al edificio, con el fuselaje de 5 metros de ancho creando un agujero que tenía 15.5 m de ancho. La discrepancia es en parte debido al ángulo de aproximación de 45 grados y en parte a la fuerza de las raíces de las alas, que bien se podía esperar que sacaran una columna o dos mientras el avión entraba en el edificio.

 El motor y las alas de Boeing 757 con referencia  al impacto

 Como puede ser visto en el dibujo, los motores habrían podido penetrar el edificio solo si se les permitía deslizarse entre las columnas de soporte. Este dibujo fue hecho antes de que los autores vieran el informe de  ingeniería de ASCE, pero sucede que se le parece bastante. No habría manera, por supuesto, de que las alas entraran al edificio sin eliminar ninguna columna de soporte en su trayectoria. La integridad estructural de las alas, así  como la carencia de cualquier agujero a cualquier lado del agujero inicial principal de entrada, imposibilita a las alas a romperse en fragmentos de 8 pies que entonces pasaran en el edificio individualmente. En cualquier caso, una mayoría de las ventanas en la planta baja (sin mencionar todos los pisos sobre ella) seguían intactas después del choque.

Ventanas intactas al lado del agujero original.

En la imagen de arriba, tomada antes de que se derrumbara una sección del Pentágono ubicada sobre el agujero primario de entrada, uno puede ver el lado izquierdo del agujero, parcialmente obscurecido acumulando humo. Uno puede también ver ventanas intactas en ambos pisos. El mismo fenómeno se puede ver en las fotografías tomadas al otro lado del agujero.

Según el principio que hemos indicado arriba, dos alas, cada una de aproximadamente 18-20 m de largo (no obstante estar arrugadas y dañadas) debieran de haber aparecido en virtualmente todas las fotografías tomadas del daño del Pentágono en la mañana del 11 de septiembre de 2001.

Sin embargo, hay otras razones por las que las alas pudieron estar ausentes de la escena del choque. Tales razones deben ser enumeradas y  evaluadas sistemáticamente:

 1. ¿Podrían las alas dañadas haber sido quitadas por los equipos de limpieza? La limpieza del sitio no comenzó hasta pasada la mañana del día en cuestión.

2. ¿Habrían podido las alas dañadas meterse telescopicamente dentro del cuerpo del avión, según lo aseverado por el Departamento de Defensa? Esta aseveración fue claramente dirigida para los reporteros, cuya competencia técnica, como regla general, sería desigual a la tarea de evaluar tal aseveración. No habría habido fuerza lateral significativa que actuara a lo largo de cualquier eje del ala y no hay posibilidad de que un ala entre en el fuselaje del avión. Si usted fijara un Boeing 757 firmemente a un pedazo dado de tierra, luego utilizara un equipo de niveladoras para empujar las alas dentro del cuerpo, las alas simplemente se doblarían como un acordeón o se arrugarían y doblarían.

3. ¿Podrían haberse  las alas fragmentado enteramente por la explosión de los depósitos de gasolina después de que el avión golpeara el edificio? Los depósitos de gasolina del 757 están situados debajo del fuselaje, así como en las raíces del ala. El área entera de almacenamiento de combustible del 757 cabría fácilmente dentro del agujero inicial de entrada y, por lo tanto, la explosión habría sido confinada en gran parte al interior del edificio. Como veremos, las alas no habrían podido entrar en el edificio, donde podrían haber encontrado tal destino. La explosión, como tal, tuvo poco efecto fuera del edificio, como que los carretes de cable cerca del agujero de entrada seguían en pie, por ejemplo.

4. Esto plantea la pregunta de si las alas habrían podido doblarse mientras el avión entraba en el edificio, doblándose hacia atrás y siguiendo al avión hacia adentro.

Las alas de avión tienen dos componentes estructurales principales debajo de su piel de aluminio. Los mástiles son vigas ultra-rígidas de metal que apoyan una serie de costillas que dan forma al ala. El mástil principal, un pedazo de aleación de aluminio sólida, tiene la misma forma aproximada que la viga del piso de una casa, siendo quizás de 10 centímetros de grueso y menos de un metro de alto en el centro del avión. El mástil principal corre hasta casi el extremo de ambas alas y por lo tanto varía en altura con el grueso del ala. Dos otros mástiles, uno detrás del borde principal (el mástil delantero) y uno detrás del mástil principal (el mástil de popa) completan la estructura principal de las alas.

A excepción de depósitos de gasolina, cableado e hidráulica, los mástiles y las costillas, las alas son huecas. Los mástiles se podían describir como localmente rígidos y globalmente flexibles. Es decir un ala puede doblarse a lo largo de su longitud cuando un avión encuentra turbulencia, por ejemplo, pero, sobre distancias mucho más cortas, no puede doblarse perceptiblemente. Dada suficiente fuerza (aplicada hacia arriba o abajo) contra un ala, simplemente se romperá. Las alas de aviones más viejos desarrollan a veces mástiles agrietados. Incluso las grietas del tamaño de un pelo pueden ser peligrosas, pues la fuerza cortante más leve en el ala podría ensanchar y profundizar la grieta, causando una falla catastrófica y la pérdida de un ala.

Por supuesto, la fuerza en cuestión no habría sido vertical, sino horizontal. Esto hace el plegamiento aún más improbable, pues la fuerza del impacto estaría actuando a lo largo del único eje posible del doblez, más que perpendicularmente a él. Intente doblar cualquier material, digamos un pedazo de cartulina, aplicando su borde (no su superficie) a un tablero de mesa. Doblarse horizontalmente no seria una opción, puesto que todos los mástiles estarían alineados en oposición (momentáneamente) a la fuerza que los intenta doblar. Siendo localmente rígidos, los mástiles simplemente se romperían dentro de los milisegundos del impacto contra una columna de soporte que no se rindió a su impacto; fallarían tan pronto como la fuerza del impacto excediera el límite elástico del material. Si no fallaran y si las columnas de soporte no cedieran, la única posibilidad restante estaría en que el avión siguiera estando casi enteramente fuera del Pentágono.

Solo resta una posibilidad.

5. Un abogado del diablo podría traer a colación el intensamente caliente fuego que se quemó en la boca del agujero inicial del impacto por aproximadamente siete minutos antes de ser extinguido. Aunque el color de la temperatura del fuego aparece demasiado brillante para ser keroseno (es decir, combustible de jet), invocaremos la interpretación de la Casa Blanca de los acontecimientos, según lo mencionado anteriormente. El keroseno se quema a aproximadamente 860 grados centígrados en aire de ambiente y a menos en un espacio confinado donde el fuego tiende a utilizar el oxígeno. (ASCE 2003)

                      

La bola de fuego del agujero inicial en el Pentágono

¿Pudo tal fuego haber destruido ambas alas a un punto cercano a la invisibilidad? Como queda claro en la imagen, el fuego inicial fue confinado más o menos a las dimensiones del agujero, quemándose hacia arriba mientras salía del edificio. Por lo tanto seria razonable tratar la fuente de calor como una vertical, más que como una fuente de punto, e invocar la ley linear inversa para describir la declinación de la energía térmica con distancia a la fuente. El calor irradiado declinaría con una distancia x desde el fuego, siendo proporcional a 1/x. Puesto que el incendio no ocurrió en un espacio exterior, sino en la superficie de la tierra, uno debe agregar la temperatura ambiente a esta fórmula para obtener una estimación más exacta de la temperatura en los restos del ala más cercanos a sus extremidades. Finalmente, todas las temperaturas serán calculadas en la escala absoluta (de Kelvin), que posee una relación cercana con  los centígrados, siendo la conversión:

Grados Kelvin = grados centígrados + 273  (Emiliani 1988)

Una temperatura ambiente de 20 grados centígrados correspondería a 293 grados Kelvin. Por lo tanto tomamos la fórmula como 1/x + 293, que rinde una sobrestimación de la temperatura.

Por ejemplo, supongamos que uno sostiene un metro cuadrado de aluminio frente al fuego hasta que su temperatura interna alcanza un máximo. La temperatura alcanzada será proporcional a la cantidad neta de energía térmica que es transferida a la hoja por unidad de tiempo. Bajo la ley linear inversa, si la temperatura de la hoja a tres metros del fuego fuera T, la temperatura a seis metros seria T/2 + 293 K.

A tres metros del fuego, le damos al fuego el beneficio de la duda y asumimos que la temperatura en la hoja alcanza 1.133 K (860 C). A una distancia de seis metros del fuego, la temperatura alcanzada en la hoja no seria de más de

1.133/2 + 293 = 860 K

La temperatura centígrada correspondiente a seis metros del fuego sería 587 C, que está bien por debajo del punto de fundición (sin mencionar la temperatura de ignición) del aluminio, a saber 660 C. (NASA 2003) De hecho, podemos calcular fácilmente que la temperatura (de fundición) crítica habría sido alcanzada a menos de cuatro metros del fuego.

 Más cerca de la fuente de calor, sin embargo, la piel de aluminio de las alas habría podido coger  fuego. ¿Podía el fuego quemarse hasta las puntas? Solamente si el calor del fuego vertical intenso llego tan lejos. Como ya hemos visto, sin embargo, la temperatura en cualquiera de las alas habría caído bastante rápido con la distancia, estando debajo de la temperatura de ignición a menos de cuatro metros de la fuente. Debemos también precisar que porciones del exterior de la piel justo al lado del área ardiente habrían alcanzado el punto de fundición y habrían goteado o habrían fluido hacia abajo a través de la estructura del ala y sobre el césped del Pentágono antes de poder coger fuego.

 Es decir habría sido una imposibilidad física para cualquier porción del ala más allá de aproximadamente cuatro metros del fuego, el ser derretida, vaporizada o de cualquier manera destruida por el. Así, por lo menos 16 m (52 ' 6") de ala deberían haber sobrevivido  (y haber sido claramente visibles) a cualquier lado del agujero de entrada. De hecho, ningún resto de ese tipo aparece en ninguna de las fotografías tomadas del Pentágono esa mañana.

 Ausencia de restos  importantes del ala delante de la pared del pentágono

 Hasta que oigamos hablar de medios totalmente distintos por los cuales ambas alas habrían podido desaparecer, debemos asumir que ningún avión Boeing 757 ni cualquier otro de tamaño similar golpeo el Pentágono en la mañana del 11 de septiembre de 2001. Nos complacería escuchar a cualquier lector con sugerencias alternativas serias de cómo las alas pudieron haber desaparecido, antes, durante, o después del impacto.

 (No?) Intente esto en su casa.

Uno de los autores realizo un experimento casero simple para determinar por si mismo cuales pueden ser las propiedades del keroseno al arder. Aquí están los pasos del experimento:

 1. Prepare una carretilla (u otro envase ancho de acero) quitando todos los escombros y limpiando la superficie interior de todo residuo.

2. Vierta adentro bastante keroseno para cubrir el fondo del envase a una profundidad de un centímetro o levemente de menos.

3. Agregue una bola arrugada de papel de aluminio, una lata vacía de cerveza, y cualquier pedazo de aluminio viejo que usted puede encontrar, por ejemplo piezas del cortacéspedes, o los paneles de aluminio de la puerta, etc.

 4. Prenda fuego el keroseno y espere un minuto para que la temperatura máxima sea alcanzada.

5. Registre qué artículos sobrevivieron al fuego, así como el grado de daño en cada uno.

¿Qué observa usted? (véase el final del artículo para la respuesta.)

Mini-panorama

 Una distinción clara y definida se debe realizar entre dos aspectos de cualquier investigación forense o criminal: Qué no sucedió y qué sucedió. El análisis en curso demuestra lo mas claramente que podemos exponer el caso, que ningún Boeing 757 golpeo el Pentágono ese día. En un sentido, ésa es la parte fácil de la investigación. Descubrir qué sucedió será un proceso necesariamente incompleto, aunque algunas puntos se pueden llenar con un alto grado de confiabilidad. La construcción del escenario es una tentativa de hacer encajar los pedazos anómalos y no-anómalos juntos de una manera no distinta al misterio de un rompecabezas. Aquí está una breve incursión en la parte  "qué sucedió" de la ecuación.

 Una explicación alternativa posible de qué sucedió en esa mañana se puede ensamblar con las declaraciones de testigos presenciales de la tragedia, así como otras fuentes de información. Había al parecer tres aviones implicados en el asunto: (Killtown 2003)

1. Un avión de transporte militar C-130 realizando extrañas maniobras de trepada y picada en el área del Pentágono (espacio aéreo restringido) a la hora del choque.

2. Un Boeing 757 o 767 pintado en los colores de American Airlines (posiblemente el vuelo 77  mismo) sobrevolando el pentágono segundos después del desplome.

3. Un jet militar, posiblemente un F-16, que se aproximo muy bajo y muy rápido, recto hacia el pentágono.

Si el ataque al Pentágono era esencialmente una puesta en escena, sería necesario crear tanta confusión como fuera posible para distraer a potenciales testigos presencials de ver al avión real del ataque o, si lo veían, que asumieran que no era el vehículo del impacto (pi911 2003)

Así, el C-130 que realizaba las maniobras extrañas cerca del Pentágono habría sido desplegado para mantener tantos ojos como fuera posible clavados en ese avión, tanto como un mago utiliza con frecuencia el truco de enfocar la atención de la audiencia en una dirección, mientras que él realiza un truco de mano en otra. Bajo estas condiciones, es altamente dudoso que cualesquiera de los motoristas que viajan por las vías adyacente al Pentágono hubieran estado mirando en la dirección del Pentágono cuando un avión golpeo el edificio.

 El vuelo real 77 (o un duplicado de él) vuela sobre el Pentágono y hacia el aeropuerto internacional de Reagan o, posiblemente, hacia la base de la Fuerza Aérea de Hollings. Para este momento, los vuelos todavía estarían llegando al aeropuerto más cercano en todo los Estados Unidos y nadie comentaría de tal aterrizaje. Varios testigos informaron sobre este avión, también.

 Mientras que el vuelo 77 (o su duplicado) vuela sobre el Pentágono, un jet militar de alta velocidad o, posiblemente, un misil crucero, viene volando bajo, pasando la cerca del perímetro y el área del césped, luego estrellándose contra el Pentágono a aproximadamente 1000 Km. /HR. Golpea el Pentágono a un ángulo de más o menos 45 grados, eliminando cuatro columnas de soporte dentro de la pared y quitando o dañando muchas otras columnas dentro del edificio.

Como evidencia de esta posibilidad, una imagen de la cola vertical de un jet militar fue capturada por una cámara de la seguridad del Pentágono. (Desmoulins 2003a)

Imagen de la cola de un avión desconocido en la camara de seguridad del Pentágono

 Se ha aseverado que el estabilizador que aparece en esta fotografía perteneció al vuelo 77. De hecho, el estabilizador es demasiado pequeño y no muestra ningún rastro de la famosa insignia de la compañía American Airlines AA.

Solamente un motor fue encontrado dentro del pentágono. Las dos imágenes debajo muestran dos porciones del único motor encontrado en el Pentágono. La imagen izquierda muestra lo qué parece ser parte del rotor que lleva los trozos de paletas. La imagen derecha muestra lo qué parece ser la plataforma (delantera) del compresor del motor encajonado por su cubierta. Este motor es apenas un tercio del diámetro de un motor de turboventilador grande que acciona el Boeing 757.

 Imágenes del motor encontrado en el Pentágono

Los motores usados por el Boeing 757 son similares al motor  Pratt y  Whitney que se muestra más abajo (picovatio 2003) y tienen las mismas dimensiones, siendo de casi tres metros de diámetro, más de dos veces el diámetro del motor que se muestra arriba.

                      

 El motor de turboventilador usado en el Boeing 757

Finalmente, el boquete de 50 pies en las columnas de soporte de la pared del Pentágono acomoda fácilmente los 32 pies de envergadura de un F-16 o de un avión de similar tamaño.

Evidencia en contra de los hechos

Si el ataque al Pentágono fue esencialmente un engaño masivo, seria del interés de los verdaderos autores eludir el análisis presentado aquí. Puesto que no se puede argumentar contra el  exitosamente, los autores estarían forzados a adoptar una estrategia en contra de los hechos: explicar porqué el desplome debe haber ocurrido según lo descrito. Semejante enfoque seria simplemente  desconcertante para cualquier persona que entiende este artículo. Si no habría podido suceder, no sucedió. Para alguien en los medios, sin embargo, con los ojos vidriosos de leer nuestro simple argumento, el enfoque en contra de los hechos tendría un gran peso.

 En noviembre de 2001, el Instituto de Patología de las Fuerzas Armadas (AFIP) completo un estudio masivo del ADN de las víctimas del Pentágono (kelly 2001), encontrando coincidencias entre los restos y las muestras del ADN que alegaron haber recuperado de los hogares de las víctimas (sacados de peines y otros artículos de uso personal). Aunque puede haber sido el caso que se encontraran coincidencias de manera experta, el eslabón débil en la cadena de evidencia se haya en la colección de muestras. Los técnicos del ADN no tendrían ninguna manera de saber de dónde provinieron todas las muestras. Ése sería el trabajo del ejército y del personal del FBI que hizo la mayoría de recolección.

 Pocas personas se dan cuenta lo simple que es obtener muestras del tejido fino o partes del cuerpo clandestinamente de las morgues, de los cuartos de cadáver de las escuelas médicas, o cualquier lugar en que los cadáveres pueden ser encontrados. Un pedazo del tejido fino del hígado o del brazo complementado por algunos pelos de un cadáver sería todo lo que es necesario. ¿Coincidiría el ADN de estas diversas fuentes? Por supuesto, puesto que son del mismo individuo. Hipnotizados por la palabra “coincidencia” los sujetos de los medios probablemente no se darían cuenta que "coincidencia" no significa "identidad" a menos que hubiera verificación independiente a la fuente de las muestras.

 Otro problema con el proceso de identificación del ADN implica contradicciones con otras aseveraciones hechas por la Casa Blanca y/o el Pentágono sobre el ataque. Una aseveración, de que el avión se "vaporizo totalmente" vuelve dudoso que cualquiera ADN haya sobrevivido al holocausto. Otra aseveración, de que el avión se deshizo en pequeños pedacitos por la explosión inicial, implicaría que las piezas habrían sido dispersadas sobre todo el terreno del Pentágono - que no fueron.

Dado el pobre historial del gobierno y de los militares de los EE.UU. en el suministro de  información exacta sobre sus actividades militares y de "antiterrorismo", cualquier aseveración en contra de los hechos debe ser tomada entre alfileres.

Resumen

El eje principal de este artículo ha sido demostrar concluyentemente que los restos encontrados fuera del Pentágono son inconsistentes con el impacto de un avión Boeing 757 o cualquiera de dimensiones comparables. En particular, en ausencia de alguna entidad (posiblemente desconocida a la ciencia física) que haya quitado las alas, no hay manera de evitar la conclusión de que las alas (y por lo tanto el avión) nunca estuvieran presentes en primer lugar. En este caso, ningún Boeing 757 golpeo el edificio del Pentágono en la mañana del 11 de septiembre de 2001.

También hemos presentado un panorama que puede estar mucho más cercano a la verdad de lo qué sucedió en la mañana en cuestión, pero nuestra conclusión principal se alcanza absolutamente independientemente del escenario y ni lo implica, ni es implicado por él.

Nota

Estamos al tanto de otro estudio del desplome del Pentágono de los científicos en la Universidad de Purdue. (Sozen 2002)Si nos permite el tiempo, nosotros haremos una crítica detallada del estudio. Por el momento solo informaremos que el equipo de simulación asumió que un Boeing 757 golpeo el Pentágono y ajustó todas las variantes principales de su estudio de  simulación para ser consistente con la estructura del avión y el daño observado. Si estos ajustes eran apropiados, esta por verse. En ningún otro momento fue cualquier otro avión considerado como el vehículo del ataque.

Reconocimientos

Los autores agradecen a los miembros del panel de S.P.I.N.E. en particular, Derrick Grimmer, Jim Hoffman, Joseph D. Keith, Martha Rush, and Richard Stanley. También deseamos agradecer a Juan Dorsett y Marianne Sanscrainte por ayudarnos en la localización de imágenes apropiadas.

Sobre los autores

A. K. Dewdney es matemático e ingeniero informático, vive en Londres, Ontario, Canadá.

 G. W. Longspaugh es un ingeniero aeroespacial que hace su hogar en Fort Worth, Tejas, EE.UU.

Referencias (en ingles)

(ASCE 2003) ASCE Releases Pentagon Preliminary Performance Report. 2003. http://www.asce.org/responds/http://www.asce.org/responds/ retrieved October 29 2003.

(Bosankoe 2003) D. Bosankoe 2003. Pentagon video evidence shows fraud of war on terror.http://www.world-action.co.uk/pentagon.htmlhttp://www.world-action.co.uk/pentagon.html

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See also The Missing Wings Version 1.1
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