Este grupo de trabajo, está constituido por las principales organizaciones ecologistas presentes en la Comunidad Valenciana (Acció Ecologista-Agró, Ecologistes en Acció, GECEN...), sindicatos (Sindicato Ferroviario, CGT), y diversos colectivos sociales, entre otras las distintas plataformas comarcales agrupadas en "Tren Sí, AVE No" (Castelló, L'Horta, La Ribera, La Costera, Alacant y el Vinalopó). Su objetivo es analizar la situación actual del ferrocarril en el País Valenciano, su capacidad de captar viajeros y mercancías (ahora desviadas a la carretera), y evaluar el costo económico y ambiental de esta situación. Como conclusión de este estudio, se pretende proponer a la Generalitat Valenciana la redacción de un Plan Director de Ferrocarriles que busque el pleno aprovechamiento de la capacidad del ferrocarril, mediante la modernización de las líneas existentes y la creación de nuevas redes metropolitanas en las principales áreas urbanas. Para ello, se está realizando un estudio propio de la situación del ferrocarril en nuestra Comunidad, y se recogen las reivindicaciones y propuestas formuladas por las distintas comarcas valencianas. Un claro ejemplo de esta política es la línea de Aragón, cuyo abandono se ha venido denunciando repetidamente, y que recientemente está sufriendo una serie de descarrilamientos (tres en 15 días), tanto de trenes de viajeros como de mercancías. La respuesta del Ministerio de Fomento ha sido confirmar que sólo tiene intención de modernizar el 10% de línea, entre Teruel y Sagunt, con lo que de hecho se la está condenando a muerte. A cambio, se anuncia la creación de una "lanzadera" de Alta Velocidad que uniría Teruel con Zaragoza y Madrid. Se está planteando un esquema ferroviario absolutamente centralista y elitista (sólo AVE con Madrid), despreciando el innegable potencial de una conexión ferroviaria moderna desde Sagunt hacia Aragón y Francia. Mientras tanto, este eje de comunicaciones está conociendo un rápido incremento del transporte por carretera, con los graves perjuicios ambientales y económicos que este medio de transporte supone, en relación con el ferrocarril, tal como plantea la Comisión Europea y recientemente reconocía la propia Generalitat. En las Comarcas del Vinalopó, por otra parte, se han cerrado recientemente cinco estaciones de ferrocarril entre Alicante y Villena, dejando servicio solamente en esta estación y en Elda-Petrer. Aún así, el Ayuntamiento de Villena se ha visto obligado a señalizar por su cuenta los pasos a nivel, ante el abandono de RENFE y la frecuencia de accidentes. Igualmente preocupante es la reducción o eliminación de personal de servicio en las estaciones, que se está produciendo en el área de Valencia, a medida que se introduce el sistema de señalización centralizado. Todo apunta al abandono del ferrocarril público, de uso general, mientras las líneas de AVE en construcción se llevan el 90% de la inversión ferroviaria y todavía invierte mucho más en carreteras.

Y no es de extrañar cuando la inmensa parte de las inversiones van destinadas a la construcción de líneas AVE. En este año 2001, solamente el AVE Madrid – Barcelona absorberá el 75% de la inversión del GIF (Gestor de Infraestructuras Ferroviarias). En el plan de infraestructuras 2000-2007 sólo una ínfima parte irá destinada a la inversión en la mejora y modernización de las líneas de cercanías o en los trenes regionales o de mercancías, a pesar de que el 90% de los viajeros de RENFE utilicen este tipo de trenes.

España quiere convertirse en el primer país del mundo en líneas de alta velocidad, cuando el ferrocarril entre Valencia y Zaragoza circula a la misma velocidad que hace 40 años. Recientemente el ministro ha vuelto a hacer falsas promesas de mejora de línea (Parole, parole, parole). Como RENFE considera esta línea deficitaria –línea C-, no invierte una peseta ni en la modernización ni en el mantenimiento. Abandonada por RENFE, las propias comunidades autónomas se encargan –si quieren- de la inversión; no es nuestro caso. Así pues, entre Valencia y Zaragoza sólo tenemos dos trenes diarios que circulan a 65 km/h (!) y otro entre Valencia y Teruel a 50 km/h (!!). ¿Quién hace un viaje en estas condiciones? Poco servicio, muchas horas de viaje y la incertidumbre –cada vez más probable- de tener un accidente.

¿Cómo se conjuga este retraso y olvido de la conexión entre el País Valenciano y Aragón, Navarra o el País Vasco con la exclusividad de las inversiones hacia el centro (Madrid)? ¿De qué modelo de ferrocarril estamos hablando? ¿Qué clase de progreso es éste?

La conexión por ferrocarril entre Aragón y el País Valenciano, tanto de viajeros como de mercancías, es muy importante para los intereses de ambas zonas. Por el contrario, nos encontramos con una línea en la que no se invierte en mantenimiento, que se encuentra muy deteriorada en algunos puntos y con un material que no se revisa periódicamente. El pasado 26 de junio se cumplieron cien años de la llegada del primer tren a Teruel. Un triste aniversario.

Necesitamos urgentemente un plan integral de infraestructuras ferroviarias que dé prioridad a las necesidades reales de la población y que promocione el transporte de mercancías por ferrocarril. Tenemos que parar el insensato modelo de construcciones faraónicas, tipo AVE: Europa lo está cuestionando y replanteando. (Portugal acaba de anunciar el abandono de la construcción de líneas AVE.)

Un buen modelo de ferrocarril debe incluir a toda la red (desde Monzón o Calamocha a Alcoi o Dénia) y a todo tipo de usuarios (estudiantes, altos ejecutivos, trabajadores y jubilados) para progresar y no malgastar los limitados recursos de que disponemos.

Paco Sanz y Paulí Alapont

Plataforma del País Valencià “Tren sí, AVE no” (trensiaveno@hotmail.com)