Los datos que divulga Renfe de los supuestos beneficios de la línea Madrid-Sevilla no son ciertos desde el punto de vista contable ya que no se considera la amortización de la obra, que alcanzó un costo muy por encima del medio billón de pesetas, y sólo se contabilizan los gastos de explotación. Algunos de los Estados que más apostaron por la alta velocidad ferroviaria ahora están reconvirtiendo sus proyectos a trenes 200, mucho más económicos y eficientes por esta causa.

9ª- EL IMPACTO MEDIOAMBIENTAL ES CRÍTICO EN TODAS LAS OPCIONES DE TRAZADO

Con el objetivo de alcanzar velocidades de 350 km/h, las características geométricas de los trazados de las líneas férreas tienen que ser muy rígidas, con radios mínimos de 7.000 metros y pendientes máximas de 30 milésimas, es decir, del 3 por ciento. Por otra parte, el tren requiere una plataforma muy ancha, estable y aislada del entorno por medio de un vallado, así como un tendido eléctrico de alto voltaje.

Por ello, tanto la ocupación del mucho terreno que hace falta para ubicar la infraestrutura, como el efecto de barrera física implica un impacto muy grave, en especial sobre los espacios naturales de interés, sobre los suelos, los ríos y arroyos, la vegetación y la fauna.

En este aspecto el propio estudio informativo marca la pauta sobre estos impactos que en todos los casos serán críticos. Las zonas naturales más afectados por los distintos trazados serían:

- En Madrid, las vegas y carrizales del Tajo y la alcarria madrileña
- En Castilla-La Mancha, la Sierra de Altomira, los yesares de Huete, la Serranía baja de Cuenca, Las Hoces del Cabriel, las zonas esteparias de La Mancha, los humedales de La Mancha, los llanos de Albacete.
- En Valencia, la Sierra de Martés, Muela de Cortes y el entorno de Requena

Bajo este punto de vista, cabe decir que cualquiera de las soluciones de trazado que se plantean tendrá un impacto crítico muy grave sobre el medio natural, vegetación y fauna, que sólo se podrá minorar muy escasamente después de conocer con más detalle del que plantea el estudio informativo las posibles subalternativas que tenga el trazado que se llegue a seleccionar.

10ª- NO HAY CONSENSO SOCIAL A FAVOR DEL TAV

A lo largo del periodo de información pública se ha puesto de manifiesto una importante oposición al TAV Madrid- Levante que se ha hecho particularmente patente en diversas comarcas levantinas en las que los municipios se han posicionado en su contra.

En segundo término, cabe destacar el consenso de todas las administraciones y entidades castellano-manchegas que participaron en las Jornadas de Debate sobre el TAV, según el cual quedó patente que para la Región esta infraestructura no es una necesidad y que si se completase y mejorase la red básica estarían satisfechas la mayor parte de las demandas sociales en este terreno.

En tercer término, existen numerosos colectivos reunidos alrededor de plataformas de defensa del ferrocarril, sindicatos ferroviarios, asociaciones vecinales, ayuntamientos, algún partido político y entidades ecologistas que venimos demandando el mantenimiento y mejora de la red básica y la retirada de los proyectos de alta velocidad.

Por último, es evidente que entre los que dicen querer TAV hay una enorme disparidad de criterios, que incluso ha derivado en enfrentamientos y amenazas, creando un clima de tensión social. Cada cual ha defendido "su trazado" e, incluso, los pocos consensos logrados se han demostrado fugaces. Esta desunión y falta de criterio se ha mostrado especialmente preocupante en el caso de Castilla-La Mancha y el Pais Valenciano.