Es cierto que, al comparar el tren con el automóvil y el camión, todos los estudios recientes demuestran que el tren consume menos energía, genera menos gases de efecto invernadero, produce menos ruido, ocupa menos suelo y ofrece más seguridad que la carretera cuando traslada el mismo número de personas, o la misma cantidad de mercancías, en un recorrido de igual longitud. Y es que, una doble vía de ferrocarril tiene la misma capacidad de transporte que 16 carriles de autopista, y un tren de mercancías de 450 metros transporta lo equivalente a 20 camiones de gran tonelaje.

El menor consumo energético del tren para un mismo transporte ofrece ventajas para la ecología en el entorno económico y social en el que nos desenvolvemos, ya que el transporte es un sector devorador de energía, representando el 35 por ciento del consumo mundial total, que sube al 65 por ciento si se considera la energía aplicada en el sector primario y secundario necesario para desarrollar las infraestructuras.

Mientras que el ferrocarril consume, en estos momentos, el 5 por ciento de la energía destinada al transporte, la carretera consume el 79 por ciento y la aviación el 9 por ciento. El resto lo consumen los transportes fluvial y marítimo.

De estos datos, se deriva que en la sociedad actual para reducir consumo energético es imprescindible reducir el transporte por carretera y por avión e incrementar el transporte ferroviario.

Ahora bien, dentro del ferrocarril no se debe olvidar que los trenes de alta velocidad realizan un consumo energético desproporcionado e insoportable. El tren AVE que circula entre Madrid y Sevilla a una velocidad máxima de 300 km/h y a una velocidad media máxima de 209 km/h, pues recorre 471 km en 2 horas y 15 minutos, tiene una potencia de 8.800 kW. Este tren AVE, con ocho coches y dos cabezas motrices y que transporta 329 viajeros, consume tanta electricidad, medida en kilovatios/hora, como una ciudad de 25.000 habitantes.

Para circular a 350 km/h, velocidad prevista por el Ministerio de Fomento en las nuevas líneas ferroviarias en construcción, Madrid-Zaragoza-Barcelona-frontera francesa, o en proyecto, variante Madrid-Segovia-Valladolid, Madrid-Levante, Málaga-Córdoba, los trenes tendrán que tener una potencia superior a los 12.000 kW, lo que llevará a un consumo de energía semejante al de una ciudad de 50.000 habitantes, ya que la potencia necesaria para incrementar la velocidad de los trenes aumenta de forma equivalente al incremento de la velocidad elevado al cubo. Elevar la velocidad de circulación de los trenes de 300 a 350 km/h significa multiplicar por dos la potencia.

Conviene no olvidar que la energía no nos resulta gratis, y que el incremento de demanda energética que supondría la puesta en práctica de estos proyectos tendría graves implicaciones sociales y ambientales de la mano de una más que previsible justificación de la oferta de energía nuclear y de la procedente de grandes complejos hidroeléctricos.

4º- EL TREN DE ALTA VELOCIDAD DETRAE INVERSIONES DEL RESTO DEL FERROCARRIL QUE ES EL MÁS USADO POR EL CIUDADANO.

En el ámbito urbano, en las áreas metropolitanas, y en las llamadas regiones urbanas, como Madrid, Barcelona, Bilbao, Lisboa, París, se utilizan para el desplazamiento de las personas los trenes de cercanías, el metro y los tranvías. Los llamados, por Renfe, trenes regionales pueden asimilarse perfectamente a los trenes de cercanías, y de hecho mientras que en Cataluña la red más tupida y numerosa en vehículos y servicios es la de regionales, en la Comunidad de Madrid la red equivalente está atendida por los trenes de cercanías, con recorridos que superan el territorio de la propia Comunidad de Madrid alcanzando incluso ciudades como Toledo, Guadalajara, Segovia y Ávila, que están situadas en Castilla y León y en Castilla-La Mancha. La diferencia en el caso de Renfe, entre trenes de cercanías y trenes regionales, es un tanto artificiosa.

Según los datos publicados en el Anuario del Ferrocarril 1999, Cercanías-Renfe ha transportado 367 millones de viajeros en 1998 y Regionales-Renfe, 24 millones, en el mismo año, es decir en conjunto, los trenes de cercanías y los trenes regionales, han transportado casi 400 millones de viajeros (con una media de 1.200.000 personas/día), mientras que Alta Velocidad - Renfe, en los trenes AVE y los trenes Talgo 200, ha dado servicio a 5 millones de personas durante el año 1998 (con una media de 16.000 personas/día). En los trenes de larga distancia, excluyendo AVE y Talgo 200, se movieron, en 1998, 14 millones de personas.

Cercanías puso en servicio una media de 2.700 trenes diarios, el mismo año 1998; al tiempo que Regionales, puso 600; Grandes Líneas, 300; Alta Velocidad, 65; Transporte Combinado, 100; y Cargas, 435.

Los datos más recientes de Cercanías - Renfe, correspondientes a 1999, dicen que se ha producido un incremento de viajeros del 4 por ciento respecto a 1998, alcanzado 1.293.022 viajeros/día. Bilbao ha tenido un incremento del 30,3 por ciento logrando 80.000 viajeros diarios, Madrid ha tenido un crecimiento del 4,7 por ciento y 730.000 viajeros/día, y Murcia ha tenido un incremento del 11,7 por ciento, llegando a los 10.300 viajeros cada día.

Frente a estos datos que avalan claramente el interés social del ferrocarril convencional, choca la priorización económica que se están dando a los presupuestos ferroviarios. Así, sirvan de ejemplo algunos datos significativos.

- El presupuesto de 1999 destinado al AVE Madrid-Barcelona es de 129.000 millones frente a los 41.000 que se han comprometido para el resto de la red. - Se está dispuesto a invertir ahora no menos de 600.000 millones de pts,. en el TAV Madrid-Levante, cuando históricamente no se ha acometido el mejoramiento de las líneas convencionales por Cuenca y por Albacete que a precios actuales suponen menos de un tercio de esa inversión. - El Plan Director de Infraestructuras previsto al horizonte de 2.007, prevé disponer el 50% de la inversión a nuevas líneas AVE (1´4 billones de pesetas), en una relación de coste por kilómetro o por usuario desproporcionadamente desigual a lo que se invertirá en la red básica.