Todo proyecto de nueva infraestructura debiera nacer de la consideración previa de unas necesidades o carencias a las que se pretende dar una solución razonable y proporcionada con relación al coste-beneficio económico, social y ambiental que provoquen.

El sentido común determina que el primer elemento a discutir y analizar sería el de la necesidad real del proyecto, en función de las carencias que pretenda satisfacer o de los problemas que pretenda solucionar. Por otro lado, resulta evidente, que, si se quiere ser ecuánime y proporcionado a la hora de abordar las posibles soluciones, habrá que plantearse las opciones más básicas de actuación, como son "la opción cero", esto es no hacer nada distinto a lo ya planificado, y "la opción mejora" que supone actuar sobre la base de lo ya existente, planteándose en exclusiva el mejoramiento significativo de la infraestructura ya ejecutada.

Como creemos existe una coincidencia generalizada, que se puso de manifiesto en las Jornadas de Debate sobre el TAV Madrid-Valencia celebradas en Albacete y Cuenca en febrero pasado, sobre la necesidad de mejorar las conexiones ferroviarias Madrid-Cuenca-Valencia y Madrid-Albacete-Valencia, se ha de plantear la "opción cero" como simple punto de partida de cara a comparar las distintas soluciones que se ofrezcan y no como alternativa real. Sin embargo, en ningún caso, se justifica la ausencia del planteamiento de la "opción de mejora" de la red existente y menos, como se razona en otros puntos de las alegaciones, cuando los resultados que ofrecería la misma son claramente comparables, e incluso mejores en muchos aspectos, que los que ofertan las distintas alternativas de TAV para la conexión Madrid-Levante.

Del análisis del planteamiento del proyecto de Tren de Alta Velocidad (TAV) sometido a información pública se trasluce, porque en ningún momento se aclara explícitamente, que lo que se pretende es conectar Madrid con el Levante por tren en tiempos competitivos con otros medios de transporte, como la carretera o el avión, y que todo se enlaza, a su vez, con el interés por conectar estas zonas con las redes de alta velocidad de España y de Europa. De forma muy inconcreta se aduce también una futura gran demanda de uso que, en virtud de la ¿mejora? de esa competitividad, justificaría un interés social.

Poco o nada se comenta en el estudio informativo respecto de otras demandas que desde el punto de vista del usuario se hacen a los medios de transporte ferroviario, como son la conectividad entre puntos intermedios del trazado, la asequibilidad económica (precios) y la comodidad de acceso (horarios y frecuencias).

Por otra parte, otros factores que suscitan gran interés social, como son el efecto de la infraestructura en la vertebración territorial y en el medio ambiente, han sido sustraidos del análisis previo a la toma de decisión sobre el proyecto, asignándoles un papel de meros condicionantes parciales de los trazados.

Con el escaso nivel de justificación real del proyecto y la no consideración de la que entendemos es la verdadera alternativa al proyecto planteado ("la opción mejora"), el procedimiento nace viciado de origen y hurta a la sociedad la posibilidad de conocer en toda su extensión la problemática y soluciones que se plantean y, lo que es peor, decidir sobre el uso y mejor aprovechamiento de los ingentes recursos públicos que se pondrían a disposición de la obra (la más barata de las soluciones planteadas en el estudio informativo supone una inversión mínima de 600.000 millones de pesetas).

Se parte así de un estudio informativo viciado de origen e incompleto, que sustrae a la opinión pública información básica determinante para valorar la idoneidad del proyecto adecuadamente.

2ª- EL TREN DE ALTA VELOCIDAD ESTÁ CUESTIONADO POR LOS PROPIOS EXPERTOS FERROVIARIOS

En la actualidad nos encontramos con la paradoja de que mientras los técnicos ferroviarios y expertos en transporte se inclinan por el acondicionamiento de las líneas existentes para acomodarlas a la velocidad alta pendular, que permite la circulación a 200-220 km/h a un coste razonable (trenes 200), son los círculos de poder político, técnico y económico los que abanderan la realización de nuevos trazados de alta velocidad, aunque el coste por kilómetro se multiplique por factores de 7.

Lo cierto, y por algo será, es que en ningún otro Estado miembro de la UE se están construyendo líneas ferroviarias para circular a 350 km/h., cómo se pretende en algunos tramos del TAV Madrid-Levante. Ni Alemania, la máxima potencia ferroviaria europea, ni Francia, ni el Reino Unido, ni Italia, estados con mucha mayor capacidad financiera y tecnológica en el ámbito del ferrocarril que el español, están realizando proyectos tan impregnados de megalomanía como la línea Madrid-Zaragoza-Barcelona-frontera francesa, la línea Madrid-Segovia-Valladolid, la línea Málaga-Córdoba o el proyecto de línea Madrid-Levante.

En estos paises se está apostando por las tecnologías pendulares y la motorización distribuida frente a la tecnología despilfarradora de los trenes AVE.

Por otra parte, el TAV está generando una insensata doble red ferroviaria, única en nuestro país, ya que los trenes de alta velocidad usan vías de ancho internacional que son incompatibles con la mayor parte del material ferroviario existente. El cual, además, es el que se utiliza en otros tipos de tráfico, como el de mercancías, que colaboran de manera muy importante en la amortización de la inversión en obras.