Fue uno de los proyectos estrella del Plan de Ferrocarriles de Urgente Construcción de 1926. El Baeza-Utiel fue proyectado para conectar Levante con Andalucía, y unir zonas desasistidas de este medio de transporte como era –y es– la Sierra de Albacete. Las obras dieron comienzo en 1927, y prosiguieron, a un ritmo variable, hasta 1964. Ni siquiera durante la Guerra Civil se dejó de trabajar en el tendido.

La paralización del proyecto aparece ligada a dos informes internacionales contundentes, uno del Banco Mundial y otro de la empresa consultora francesa Sofrerail. Ambos resultaron negativos sobre la rentabilidad de éste y de otros ferrocarriles en proyecto en todo el país.

Pero cuando las obras se detuvieron, el tendido estaba hecho en gran parte: las estaciones terminadas, túneles y puentes acabados. A esta línea de ferrocarril tan solo le quedaban tres años de obras.

Concretamente, entre Albacete y Baeza estaban terminados el 78% del total de los trabajos, al menos, desde el punto de vista presupuestario. La explanación, obras de fábrica y túneles estaban terminados en los 250 kilómetros del trazado. La vía colocada en 80 kilómetros. Las estaciones, listas para ser ocupadas.

El trazado pasaba a la provincia por Villapalacios, Reolid, Alcaraz, El Robledo, El Jardín y Balazote, hasta llegar a la capital. En dirección a Utiel, las obras iban más atrasadas, aunque se llegaron a realizar túneles, explanaciones y puentes que todavía marcar su rastro a través de La Manchuela. Entre 1927 y 1964 se invirtieron en torno a 1.500 millones, en pesetas de cada año.

Desde que se paralizaron los trabajos, distintas administraciones albaceteñas comenzaron su lucha para lograr que se reanudaran para concluir este ferrocarril, una batalla que llena tomos enteros, kilos de papel en los archivos y hemerotecas. Las Cámaras de Comercio de Albacete y Jaén pusieron especial empeño. La llegada de la democracia trajo nuevas esperanzas, ya que los políticos redescubrieron el proyecto, y desde todos los partidos se hacía una defensa sin cuartel por esta vía de ferrocarril. La Diputación provincial empezó a coordinarse con la de Jaén con el fin de plantar cara y hacer un frente común. Pero los meses, los años pasaron y la llama del ferrocarril fantasma fue apagándose. El desánimo se apoderó de los soñadores y volvió el silencio ante lo que ya se consideraba una causa perdida.

Con el paso de los años, las estaciones –excepto alguna, usada como improvisado chalet– han ido siendo destrozadas por gamberros de tres al cuarto. Los túneles, sin la conservación precisa, han acabado en muchos casos como naves para el cultivo del champiñón.

En cuanto a las vías, fueron víctima de daños naturales o artificiales. Al final, el ferrocarril, en muchos casos, se ha convertido en un estorbo, aunque hay instituciones que han sabido sacarle algún rendimiento –como sucede en La Manchuela, con la Ruta del Ferrocabriel– o quieren sacárselo, como han anunciado la Diputación y otros ayuntamientos de la provincia.

Nunca se entregó a Renfe

Este ferrocarril, que el Estado nunca llegó a entregar a Renfe, terminó convirtiéndose en un complejo asunto burocrático, de papeleo. En 1988 se anunciaba desde el ministerio de Transportes que los terrenos que fueron expropiados entre 1928 y 1932 para la construcción de esta línea de ferrocarril serían devueltos a sus propietarios, o mejor dicho, a sus herederos. Tres años después, en 1991, y como paso previo a la reversión de los terrenos, se iniciaron los trabajos de desmantelamiento de la línea.

Una empresa especializada, Tomás y Fernández S.A. se encargó de levantar todo el tendido, a un ritmo de casi dos kilómetros diarios. Todavía hoy se pueden contemplar algunas de las traviesas que se retiraron en un terreno situado en la carretera de Jaén.

Una vez retiradas las vías arrancó oficialmente el proceso de devolución de los terrenos a sus dueños. Hubo que salvar muchos inconvenientes; no obstante, habían pasado prácticamente sesenta años desde que se iniciaron las obras. En 1992 se habían presentado cerca de 90 solicitudes.

Ahora, si las instituciones provinciales acuerdan poner en marcha una ruta ecológica aprovechando los restos de este camino de hierro, proyectado como ventana a la esperanza del desarrollo de Albacete, tendrán que elaborar un proyecto de viabilidad para presentarlo al ministerio de Medio Ambiente, que financia y coordina el programa Vías Verdes de la Fundación de Ferrocarriles Españoles, y ello supone que existe disponibilidad suficiente de terrenos como para afrontar la obra.