Especial: Ampliación del Canal - Las razones del NO.

INFORMACIONES Y OPINIONES SOBRE LA AMPLIACIÓN DEL CANAL Y LOS TEMAS EN TORNO A ELLA, QUE PREOCUPAN A LOS PANAMEÑOS

Luis Eduardo Camacho*

Si bien la mayoría parece estar de acuerdo en la necesidad de modernizar la vía acuática con el fin de permitir el transito de naves de mayor tamaño y con mayor capacidad de carga, hay quienes con justificadas razones, ponen en duda la urgencia de la obra y los beneficios que esta puede traer, en contrapunto con otros importantes proyectos que podrían financiarse con los excedentes canaleros. Hay igualmente, temas en torno a la obra que nos preocupan a todos. Cada uno de nosotros, podrá ponderar la importancia de ellos de diferente manera;pero creo que la mayoría coincidiremos al identificarlos así:

1.TEMA FINANCIERO

Este tema, es el que mayores preocupaciones genera en los panameños.Las mismas radican fundamentalmente en los siguientes aspectos:

1.1 Solidez de los argumentos económicos utilizados para justificar la obra. Para analizar correctamente este punto, Es necesario conocer primero que para que la operación del Canal de Panamá sea rentable, lo importante no es la cantidad de barcos que pasen, sino la cantidad de carga (fundamentalmente contenedores) que estos transporten.Comprendido esto, podemos entender el porque la ACP, sustenta la necesidadeconómica de hacer el proyecto en tres razones básicas:

Vemos entonces que la ACP, cifra sus esperanzas, básicamente en una supuesta bonanza que traerá el supuesto paso de los famosos Post Panamaxllenos de contenedores.

Pero veamos ahora, que dicen sobre estos argumentos de la ACP, algunos panameños que han estado vinculados a importantes puestos en el Canal, como Tomás Drohan Ruiz, quien hasta jubilarse, se desempeño como Director del Departamento de Ingeniería, Dragado, y Construcción del Canal de Panamá.Este conocedor de la materia canalera nos dice lo siguiente sobre el esperado transito de barcos Post Panamax, una vez se amplié la vía:

“La mayoría de los barcos Post-Panamax en el mundo son petroleros. Jamás vendrán los petroleros post-Panamax por Panamá. Como los países árabes tienen vastas reservas de petróleo, esos barcos Post-Panamax siempre usarán Suez en vez de Panamá.” Y agrega lo siguiente:

Suez también tiene la ventaja que ya transitan los Post-Panamax por allí y ya Suez amortizó las mejoras que permiten el paso de estos enormes barcos Post-Panamax. Suez tratará de evitar que Panamá les quite el tráfico Post-Panamax en contenedores. Suez puede darse el lujo de bajar sus peajes (si fuera necesario) para mantener e incrementar su mercado. En contraste, Panamá tendrá que subir sus peajes para amortizar sus nuevas esclusas Post-Panamax.

Seguidamente, Drohan entra analizar las opciones de ruta que hay en el mundo, para tránsito de contenedores y nos dice algo más preocupante:

“Es poco probable que el sueño de la ACP de pagar esclusas Post-Panamax con el tránsito de contenedores de Asia a la costa este de EU se pueda realizar.”, y para no dejar dudas sobre su opinión, agrega lo siguiente:

“La enorme demanda para mover contenedores entre Asia y Nueva York por Panamá en barcos Post-Panamax aún no existe. Sólo existe una reducida demanda en Corea y Japón para usar la ruta por Panamá. Los puertos en el norte de Asia sí están más cerca a Nueva York por Panamá, pero una demanda generada solamente por los puertos al norte de Asia (principalmente Corea y Japón) no será suficiente para amortizar el megaproyecto Post-Panamax en Panamá. 

¿En qué consideraciones se basa este destacado profesional panameño, para hacer este duro vaticino, contrario a lo que nos dice la ACP y el gobierno?Continuemos viendo lo que dice.

“El puerto de Hong Kong es el #1 en el mundo y el puerto de Singapur es #2 en movimiento anual de contenedores. Es más corta la distancia entre Singapur y Nueva York tomando la ruta de Suez (10 mil 140 millas náuticas) que tomando la ruta por un canal ampliado en Panamá (12 mil 520 millas náuticas). Entre Nueva York y Hong Kong la distancia es igual por Suez o por Panamá. O sea, que Panamá no ofrece ninguna ventaja en distancia o precio para mover contenedores en barcos Post-Panamax entre los dos puertos más importantes de Asia y el puerto de Nuevo York (ruta Asia y costa este EU).

El Ingeniero Drohan tiene otras informaciones de mucho interés que veremos más adelante al analizar los otros temas que preocupan a los panameños.Como en este punto solo, solo estamos viendo las opiniones sobre las justificaciones económicas que nos da laACP, concluiremos el análisis de sus argumentos, citando su opinión, sobre si el Canal se volverá mas competitivo al abrir sus puertas a los Post Panamax;al respecto el Ingeniero Drohan dice:

“Hoy día los barcos Panamax son nuestros mejores clientes. Todos los barcos que transitan nuestro Canal tendrán que pagar una sobre-tasa en su peaje para hacer posible el tránsito de los barcos Post-Panamax. Nuestros mejores clientes (Panamax) tendrán que subsidiarle el tránsito a sus competidores (Post-Panamax). Si no vienen suficientes barcos Post-Panamax por nuestra ruta, esto pudiera causar un círculo vicioso de más alzas de peaje que pudiera terminar con la pérdida de muchos de nuestros mejores clientes (utilizando barcos Panamax). Existe la posibilidad que un tercer juego de esclusas haga el Canal menos competitivo en vez de más competitivo si implica aumentar demasiado los peajes para poder amortizar las nuevas esclusas Post-Panamax”.

No podemos finalizar este punto, sin citar la opinión de quienes nos han advertido, sobre las posibilidades reales de que se interpongan en organismos internacionales, recursos legales en contra de alza de peajes que ha anunciado la ACP y el gobierno, como parte del financiamiento de la obra.Al respecto Romel Adames Consultor de Nexum International Advisors nos dice:

“Es necesario para una adecuada divulgación y discusión del proyecto de ampliación que se debatan ampliamente los temas de derecho internacional y comercial que pudiera acarrear la misma. La tenencia misma del Canal se logró mediante el ejercicio del derecho internacional y su operación hoy día presupone sobre todo en el tema de los peajes, de la adecuada concertación con otras naciones. Igualmente la forma en que se establecen los mismos no puede estar alejados de las normas del derecho internacional dentro de las cuales están las obligaciones de Panamá en la organización Mundial del Comercio. El tema de si la deuda emitida por la ACP es deuda soberana o no parecería trascender lo expuesto hoy día bajo el concepto de aval, y es indudable que así ha sido visto por otros socios comerciales, por lo menos en forma inicial en otras iniciativas, como lo son el TLC y su capítulo de inversión.La conclusión lógica de este ejercicio es que la ampliación no es un hecho aislado que ocurre enteramente bajo el control de la ACP. Es un hecho que toca las relaciones internacionales y obligaciones internacionales de Panamá. La autonomía constitucional de la ACP no le concede carácter de Estado soberano allende mares. Cualquier consecuencia de sus actos, tendrán que ser contestados y defendidos como en pasado por el gobierno panameño. Consecuentemente, se impone la necesidad de prepararse adecuadamente para enfrentar los retos legales que rondarán la ampliación. No hacerlo sería el equivalente de habernos embarcado en el mayor negocio de nuestras vidas, sin haber consultado antes a nuestros abogados”

1.2Estimaciones sobre el costo de la obra y su financiamiento.

Las informaciones y opiniones que veremos a continuación, nos dirán si las autoridades nacionales, nos han informado correctamente sobre los costos de la obra, sobre como se va a financiar ese costo, sobre si es necesario adquirir deudas con instituciones financieras, sobre quien sería el deudor en estas obligaciones y si ellas tienen efectos sobre la deuda actual del Estado.

Sobre el costo final de la obraampliación del Canal de Panamá y su financiamiento, los funcionarios de la ACP, lo han estimado en $5,250 millones. El plan de la ACP señala que el costo de la construcción del tercer juego de esclusas en la ruta incluye las contingencias, entre ellas la inflación, aunque fueron excluidos los gastos por posible financiamiento.La ACP estima que requerirá alrededor de dos mil 300 millones de dólares en financiamiento durante los años de mayor auge de la obra, aunque señala que lo repagará, con un aumento en los peajes, en un máximo de 10 años.

Antes de proseguir,vale la pena destacar que esta información y otras que veremos seguidamente, fueron obtenidas de la publicación de un cable de Agencias Internacionales de Prensa, que hacia referencia aun foro organizado por la empresa Interoceánica, una de las más importantes en este país en el ramo de los seguros.Actividad donde se analizaban los 14 riesgos más importantes en torno al proyecto de ampliación, la cual contó con la participación del coordinador del equipo de desarrollo del plan maestro del Canal de Panamá, Francisco Miguez.

Dentro del grupo de 14 riesgos señalados y analizados, se destacaban: ingresos insuficientes, organizacionales, planificación ineficiente, falta de control, mal clima, atrasos en el referendo, contratación ineficiente e incremento en el costo de materiales y mano de obra.Figuran también en la lista la mala administración de reclamos y cambios en diseños y cantidades.

Estas informaciones además de darle validez a quienes han cuestionado la forma en que la ACP estimo las posibles contingencias, nos obliga a reflexionar sobre el argumento de la ACP y el gobierno nacional, acerca de que este es un proyecto auto financiable que no afectará la deuda pública del Estado.¿Cómo puede ser auto financiable un proyecto en donde se reconoce la necesidad de obtener financiamientos por el orden de losdos mil 300 millones de dólares?Suma que dicho sea de paso, representa el 44% del monto total estimado

Pero estas informaciones también nos obligan a preguntarnos si¿$5,250 millones es verdaderamente el costo final de la obra?, como dice la ACP y el gobierno.¿Es que acaso no hay que incluir a esta millonaria cifra, el monto de los intereses que generará el financiamiento delosdos mil 300 millones de dólaresque se admiten hay que financiar con Instituciones Financieras?

No es obligatorio preguntarse ¿Si la cifra de $5,250 millones, variará considerablemente, no solo por los intereses no contemplados, sino también por la posibilidad real de que calcularan mal las posibles contingencias?

Por último, pero no menos importante, hay que hace un breve análisis del argumento planteado por la ACP y el gobierno, sobre en quien recae la responsabilidad de la deuda que es necesario adquirir como financiamiento de gran parte del costo de la obra.Ya que estos aseguran que la deuda recaerá en la ACP y no en el Estado y que por lo tanto no se afectaría, ni el monto ni la calificación de nuestra deuda actual.

Para ver si esto es efectivamente así, sugiero revisar lo que dice el Fondo Monetario Internacional, en su Country Report sobre Panamá, en enero de 2006:

“La ACP no parececumplir los criterios mínimos del Fondo para ser considerada como manejada comercialmente;sobre esta base, no calificaría para la exclusiónde las cuentas fiscales y la deuda pública”.

Esto quiere decir, palabras más, palabras menos, que para el Fondo Monetario Internacional, las cuentas de la ACP, son cuentas cuyo manejo no se puede tratar como cuentas comerciales y que las deudas que ella contraiga, no se pueden excluir de la deuda pública panameña.

Para no dejar espacio a dudas, el Country Report del Fondo Monetario Internacional agrega lo siguiente:

“Si el proyecto de expansión del Canal prosigue, futuras evaluaciones de la sostenibilidad de la deuda pública dependerán parcialmente de la extensión de las garantías explícitas e implícitas del gobierno para el financiamiento del proyecto”

Nos advierte el Country Report del Fondo Monetario Internacional, lo siguiente:

“La capacidad de deuda de la ACP, aún siendo sostenible, aumentaría la vulnerabilidad de Panamá”

Esta claro pues, que contrario a lo que se nos ha querido hacer ver, el financiamiento que el gobierno a través de la ACP, obtenga para cubrir la obra, es parte de la deuda pública del Estado Panameño y que tendrá efectos, incluso sobre futuras valoraciones de la deuda que actualmente tenemos.

* Esta es la primera de tres entregas. En las dos restantes analizaremos y daremos informaciones sobre el tema social y el tema de la transparencia.