FUERZA POLITICA ALTERNATIVA

 EXIGIMOS RECHAZO Y VOTO NO

A LA PROPUESTA DE AMPLIACION

DEL CANALFORMULADA POR LA ACP-GOBIERNO

Olmedo Beluche

(Intervención ante la Comisión de Asuntos del Canal d e la Asamblea Nacional, 28 de junio de 2006)

Honorables Diputados y Diputadas,

 En nombre de la Fuerza Política Alternativa, una alianza de organizaciones populares que estamos construyendo un partido político que aspira a traer la voz del pueblo ante este órgano del estado, hemos venido aquí a exigirles que rechacen el proyecto de ampliación del Canal mediante un tercer juego de esclusas, que ha sido sometido a su consideración por el gobierno nacional.

Así mismo estamos llamando al pueblo panameño para que VOTE NO en caso de que este proyecto sea aprobado aquí y sometido a referéndum como dicta la Constitución Política Nacional.

Fundamentamos esta petición de rechazo y este llamado al VOTO NO, en que el proyecto deampliación del Canal es financieramente riesgoso y sus costos están subvalorados. Veamos:

1.     Los costos están subvalorados

Diversos especialistas en el tema han sostenido que los costos estimados por la Junta Directiva de la Autoridad del Canal de Panamá (ACP) están calculados por debajo de los costos reales que puede llegar a tener esta obra. La directiva de la ACP ha estimado estos costos en B/. 5,250.00 millones.

Pero hoy mismo, el ex subadministrador del Canal, Ing. Fernando Manfredo, en un diario de la localidad, lista una serie larga de ítems que no han sido considerados en el proyecto presentado por la Junta Directiva de la ACP y que, si son tomados en cuenta, elevarían el costo total de la obra por encima de los B/. 7,000.00 millones.

El economista y profesor universitario Roberto Méndez ha señalado que la Comisión Tripartita (Panamá, Japón y EEUU) que analizó el tema, calculó a inicios de los años 90, en B/. 5,400.00 millones de la época, sin contar el sistema de tinas que ahora se propone y que eleva aún más el costo de la obra.

Si aquellos cinco mil cuatrocientos millones estimados por la Comisión Tripartita se les hace el ajuste inflacionario desde entonces hasta el presente, tenemos que, según Roberto Méndez la obra bien puede terminar sobrepasando los 7,000.00 millones de balboas.

(Posteriormente, en el período de preguntas, el diputado presidente de la Comisión, Tomás Altamirano, aclaró que de acuerdo a la información que él posee los costos calculados por la Comisión Tripartita eran todavía mayores, oscilando entre los 6,000 y los 8,000 millones de balboas).

Por razones de tiempo no vamos a citar otras estimaciones, como por ejemplo la de un funcionario del Pentágono que, ante una comisión senatorial de EEUU llegó incluso a estimar estos costos por encima de los B/. 20,000.00 millones. O un periódico especializado de Washington, citado por el diario La Prensa (11/6/06) que señala B/. 10,000 millones y que, por otro lado, cita a la revista británica Fairplay que señala al respecto: “cuando se trata de un proyecto monumental de ingeniería como éste, las contingencias tienden a ser subestimadas”.

Tenemos aquí una duda razonable, sostenida por diversos especialistas, que por sí misma, basta para detener este proyecto hasta que se llegue a un acuerdo respecto al costo real que el proyecto va a alcanzar, ya que de ello depende la rentabilidad y eficiencia financiera del mismo.

2.     La obra no es “autofinanciable”, requiere préstamos que se suman a la deuda externa

Tanto la Junta Directiva de la ACP, como el presidente Martín Torrijos, incurren en una contradicción al definir el proyecto como “autofinanciable” y a la vez reconocer que se requieren, al menos, B/. 2,300.00 millones en préstamos para poder construir el tercer juego de esclusas.

En términos estrictos, “autofinanciable” es aquello que se puede pagar con los ingresos corrientes. Asumir empréstitos para pagar la ampliación significa que se requerirá un financiamiento externo a la empresa canalera, ya sea de bancos nacionales o extranjeros.

Esta contradicción se ve agravada por el artículo 2 del proyecto de Ley que ustedes tienen en sus manos para aprobación o rechazo. Porque el acápite 2 dice algo con lo que estamos de acuerdo: “El Canal de Panamá, dado su carácter inalienable, no será hipotecado o en forma alguna gravado, ni podrá ser embargado o perseguido para garantizar o exigir el cumplimiento de las obligaciones causadas por el proyecto”.

El acápite 3, señala que los aportes del Canal al Tesoro nacional no serán menores al del año 2006; y el acápite 5, aclara que el “financiamiento del proyecto no contará ni con el aval, ni con garantía de la Nación”, lo que en buen panameño significa que no se sumará a la deuda pública.

Sin embargo, cabe preguntarse: ¿Qué bancos prestan sin aval, ni garantía, ni hipoteca de ninguna especie? Nosotros no los conocemos, al menos dentro del sistema capitalista.

Seguramente la garantía para los banqueros que financien los préstamos será el acápite 1, que habla de “las obligaciones financieras serán pagados con fondos generados por el funcionamiento del Canal y mediante aumento peajes”. Pero, preguntamos: ¿Poner como garantía los fondos generados por el funcionamiento del Canal no es lo mismo que hipotecar el Canal?

Esta pregunta no es ociosa, porque en caso de que los supuestos para financiar la obra (de los que hablaremos más adelante) proyectados por la Directiva de la ACP no se cumplan, significará que las instituciones que financien la obra pueden embargar los fondos que el Canal genere para cobrarse la deuda que pueda generar la ampliación.

Un problema adicional que el gobierno y la ACP tienen respecto al financiamiento es que el Fondo Monetario Internacional ha dicho con claridad que cualquier deuda que se asuma en el proyecto de ampliación del canal, pasa a ser una deuda del estado panameño, ya que este es su legítimo y único propietario. Es más, el FMI agrega que este financiamiento afectará el grado de calificación “riesgo país”, dado el alto endeudamiento actual (Ver en internet: IMF. Panama: Selected Issues and Statiscal Appendix, Country Report No. 06103. January 2006).

Con lo cual, estos, al menos, B/. 2,300 millones de deuda que se genere se sumará a los B/. 10,500. 00 millones de deuda pública que tiene el estado nacional, y que representa un servicio de la deuda anual que en estos momentos sobrepasa los B/. 1,500.00 millones, es decir, el 25% del presupuesto nacional. Todo ese monto que hoy se llevan los bancos, aumentará, haciendo más difícil que el estado panameño invierta en educación, salud, trabajo, etc.

3.     Los supuestos de la ACP son ilusorios:

Los supuestos financieros hechos por la Junta Directiva de la ACP para que el proyecto de ampliación sea financieramente viable son demasiado optimistas y casi imposible de que se cumplan. Estos supuestos son: que la obra se financiará por si misma,

a. Si los costos no exceden los B/. 5,250.00 millones (ya vimos que esta cifra está subvalorada);

b. Que el comercio mundial por el Canal de Panamá crecerá constantemente al 3% anual por los próximos 20 años;

c. Que las navieras estarán dispuestas a pagar un aumento constante del peaje del 3.5% anual, más un aumento inflacionario del 2% anual, es decir, un total 5.5% anual, durante 20 años continuos que al cabo de ese período será del 110%;

d. Si lo anterior se cumple el canal generará una tasa de beneficio anual del 12% al país.

Ya hemos señalado que el primer supuesto, los costos, según muchos especialistas, están subvalorados, lo que significa que es altamente probable que ese supuesto NO se cumpla, con lo cual se cae toda la proyección. Sobre los supuestos c y d hablaremos en los siguientes puntos. Concentrémonos sobre el supuesto b.

Estimar que el comercio mundial por el Canal de Panamá tendrá 20 años de crecimiento continuo de al menos el 3% es irreal, porque cualquier estudiante de economía sabe de antemano que la economía capitalista no funciona mediante crecimiento constate, sino que se mueve en ciclos de crecimiento, estancamiento y recesión periódicos. Así como hay años de gran crecimiento, estos son seguidos por años de retroceso.

Tampoco es correcto basar esta proyección en el hecho de que en estos últimos 20 años se ha mantenido este ritmo de crecimiento del 3%, porque hemos vivido una fase especial del proceso de globalización de la economía, marcada por la relación comercial novedosa entre China y Estados Unidos. Países que, si bien son los mayores usuarios del Canal, sus propios economistas pronostican una disminución del ritmo del intercambio comercial entre ambos.

El Prof. Juan Jované, cuyos conocimientos del tema nadie pone en duda, ha señalado en diversas conferencias que el gobierno chino ha decidido bajar el ritmo del crecimiento económico del 10% de los últimos años a cerca del 7% para el próximo período, con el objeto de controlar efectos indeseados como la inflación, el desigual desarrollo entre sus regiones internas, etc.

En conclusión, pronosticar un crecimiento continuo del comercio por el Canal, durante los próximos 20 años es irreal e irresponsable. El propio Fondo Monetario Internacional, en el documento citado antes, dice en el punto 62 que no se puede descartar un escenario negativo que afectaríaal gobierno panameño, que es el garante financiero de la obra, lo cual podría conllevar una “potencial vulnerabilidad, independientemente de la propiedad pública del Canal”.

4.     Las navieras NO quieren pagar aumento de los peajes:

El supuesto c del que parte la Junta Directiva de la ACP, es que el proyecto de ampliación se financiará con un aumento del peaje del 3.5% anual durante 20 años, más su respectivo aumento inflacionario del 2%. Bien, pero ya las navieras han advertido que no piensan pagar los peajes proyectados por la ACP. Con lo cual este supuesto también se cae.

Quien tenga dudas sobre la opinión de las navieras debe leer un reporte de la periodista Betty Brannan Jaén, titulado “Aplausos y temores por el proyecto de ampliación”, publicado en el diario La Prensa el día domingo 11 de junio de 2006:

“Si Panamá alza los peajes para cubrir lo que podrá ser un precio de 10 mil millones de dólares, las compañías de contendores podrían escoger rutas que no pasan por el Canal, para así evitar el costo adicional”, informó un artículo del Christian Science Monitor de Boston.

Y agrega: “C. Thomas Burke, antiguo miembro de la Comisión Tripartita y asesor de la empresa naviera K Line America, dijo al Journal of Commerce de Washington (diario especializado en temas marítimos) que los navieros están dispuestos a aceptar que los peajes aumenten modestamente, pero no están dispuestos a cargar con todo el costo del proyecto…”.

La periodista cita a otro vocero de las navieras, el Sr. Adolf Adrion, director de Hapag-Lloyd Container Line, quien dijo al mismo periódico de Washington: “En cierto momento será tan caro pasar por Panamá como por Suez. Siempre estamos mirando el costo de usar el puente terrestre o Suez como alternativa… Si el costo de los peajes sube demasiado, eso nos obligará a ir a otro lugar”.

Betty Brannan J. agrega que “Adrion no es el primero en hacer esta advertencia. En enero, Tommy Stramer, presidente de Zim American Integrated Shipping, dio un discurso en el que advirtió que Suez se hará competititvo con Panamá si los peajes suben mucho”.

Estas afirmaciones hechas tajantemente por los clientes del Canal de Panamá, echa por tierra el supuesto principal de la Junta Directiva de la ACP sobre el financiamiento de la ampliación.

Lo cual nos lleva a la pregunta: ¿Si las navieras no pagan los aumentos de peaje previstos, quién terminará pagando los costos de la obra? Lo cual conduce a la respuesta lógica: si los peajes y las navieras no pagan los costos, será el pueblo panameño el que terminará pagando la obra, ya sea con impuestos, con dinero del estado o con los ingresos del Canal (que es lo mismo).

5.     La obra puede ser deficitaria:

Vemos ahora el supuesto d sostenido por la ACP, es decir, que si el comercio crece al 3% anual, y las navieras pagan el aumento del peaje proyectado, la rentabilidad que el Canal generará al país es del 12%.

Aquí recurrimos al economista Roberto Méndez nuevamente, quien en el Paraninfo de la Universidad de Panamá sostenía que, visto como negocio, el proyecto de ampliación es malo, altamente riesgoso (por su extensión en el tiempo) y de una rentabilidad más bien baja (12%). Es decir que, si tuviera que ser realizado por una empresa privada o un capitalista individual, no se meterían este mal negocio que nos propone la directiva de la ACP.

Pero lo más grave de lo señalado por Méndez consiste en que, si los supuestos de la ACP se alteran ligeramente, la obra se torna de rentable en deficitaria. Según las proyecciones del Prof. Méndez, si el costo de la obra se eleva a B/. 7,000.00 millones (calculo que parece más realista), suponiendo que las navieras pagan el peaje predicho por ACP, pero el tráfico por el canal no crece al 3% anual, sino que sólo lo hace a un 2% anual (es decir, una caída moderada), en vez de una tasa de rendimiento del 12% tendríamos un déficit financiero del -3%!!!

Por supuesto, este escenario significaría que el costo de la obra no sería financiado por los peajes, con lo cual terminaríamos pagando del estado panameño, de nuestros impuestos, el endeudamiento que la ampliación acarree.

6.     La ampliación no es urgente porque el Canal sigue siendo eficiente:

La Junta Directiva de la ACP y los voceros del gobierno que defienden la ampliación han recurrido a argumentos falsos y catastrofistas respecto a que el Canal supuestamente se quedaría obsoleto en corto tiempo (en 2009, según el Arq. Míguez ha dicho en la Facultad de Derecho de la Universidad de Panamá) y que ya no da abasto para tantos barco, con lo cual éstos estarían buscando rutas más expeditas. Además de que se falsea la cantidad de barcos postpanamax que circulan por el mundo.

Para impresionar a los jóvenes estudiantes los voceros de la ACP muestran fotos de los barcos que esperan en la bahía de Panamá, sugiriendo la existencia de un gran tranque como el que a diario tienen los carros que circulan por la ciudad de Panamá.

Nosotros rechazamos esos argumentos catastrofistas. El Canal de Panamá no está obsoleto, ni lo estará en los próximos 30 ó 40 años. Como bien ha sostenido el “quinteto” encabezado por ex presidente Jorge Illueca, el 92% de los barcos que navegan por el mundo pueden pasar sin ningún problema por Canal de Panamá. Cada año, atraviesa nuestro Canal el 4 - 5% del comercio mundial sin ningún problema y está previsto que eso siga así, al menos hasta el 2025.

Además, hay que agregar que los postpanamax que tanto arguye la directiva de la ACP no tienen proyectada como ruta el canal de Panamá, sin mencionar los problemas de eficiencia señalados por el Ing. Fernando Manfredo, reiteradamente.

El Sr. Tomás D. Ruíz, técnico jubilado del canal, asegura que la ruta usual de los postpanamax es Singapur – Nueva York, pero que ella es más corta por el Canal de Suez(10,140 millas náuticas), y la otra es Hong Kong – Nueva York, que está a igual distancia entre ambos canales, pero por Suez pagan menos peaje. La mayoría de los postpanamax son tanqueros de petróleo procedentes de países árabes que prefierenSuez. Las rutas de Corea y Japón a NuevaYork, para quienes el Canal de Panamá es la ruta más corta, usan los panamax, o usan postpanamax directo a California.

Ante estos razonamientos hemos notado que la directiva de la ACP ha cambiado su argumento, ya no hablan tanto de los postpanamax, sino que la aventura de la ampliación estaría “justificada” para duplicar el paso de los panamax. Aquí hay que tener cuidado, porque las nuevas esclusas no tienen la dimensión para dar cabida a dos pospanamax a la vez, sino sólo a uno. Y porque de todos modos la cantidad de barcos circulando a la vez dentro del canal tiene un límite físico y de seguridad a considerar. Así que creemos que el argumento de duplicar la cantidad de barcos también es falso.

Además, se ha dicho hasta la saciedad, quienes nos oponemos a la ampliación mediante un tercer juego de esclusas, NO nos oponemos a la modernización del Canal. De hecho, ya la ACP desarrolla, desde hace varios años, un Plan de Modernización o Plan Maestro de mejoras y actualización de equipo y estructuras (como ampliación del Corte Culebra). Este plan no ha sido cuestionado, pese a que no fue discutido con la sociedad panameña y a que hay evidentes retrasos en su ejecución. Que no confundan, ampliación no es sinónimo de modernización.

7.     Otros problemas a considerar:

Hay una serie de problemas conexos a esta ampliación del Canal sobre los cuales no vamos a entrar, por falta de tiempo y porque no somos especialistas, pero han sido señalados por diversos grupos de opinión. Uno de ellos, y muy importante, es el problema ecológico, en especial, la posible salinización del lago Gatún. Este problema se fundamente en que la mayor dimensión de las esclusas aumentará el volumen de agua salada que entra al lago. Respecto al problema del aumento del cauce cabe preguntarse, como ya lo han hecho técnicos del Instituto Smithsonian, qué impacto tendrá en barro Colorado y el área adyacente al lago.

La ACP no ha aclarado si tiene un plan de contingencia frente a este problema. Y probablemente no lo tiene porque no existen hasta el momento los estudios de impacto ambiental que la ley requiere para estos proyectos, porque la ACP los ha proyectado a posteriori, cuando ya haya sido aprobado en referéndum la ampliación. Esto es absurdo.

Otro problema colateral es el del agua, por dos vías: uno el hecho de que el consumo de agua de los esclusajes no está contemplado en los costos de peajes; y dos, el que las poblaciones adyacentes y la propia área metropolitana de la ciudad de Panamá y Colón tiene serios problemas de aprovisionamiento de agua potable. No es correcto que mientras regalamos nuestra agua (“por mundi beneficio”) no seamos capaces de apaciguar la sed de nuestro pueblo.

8.     La Junta Directiva de la ACP está cuestionada por la sociedad:

Hay un solo punto en que coincidimos con la directiva de la ACP y el gobierno: que el Canal administrado por panameños/as ha demostrado ser más eficiente que el Canal norteamericano, y que el Canal en manos de Panamá, en cinco años, ha producido más beneficios al país que los anteriores 70 años de control colonial de Estados Unidos sobre el Canal. Este logro se debe a la lucha generacional de nuestro pueblo, desde 1903, contra la presencia imperialista norteamericana, y en especial de los Mártires del 9 de Enero de 1964.

Sin embargo, este éxito nacional se ha visto menguado por el Título Constitucional que creó la Autoridad del Canal de Panamá; que ha convertido a esa entidad en una “republica aparte” del resto de la nación; que impide al resto del país opinar y mucho menos decidir lo que se hace en el Canal; que ha permitido que la Junta Directiva sea nombrada de a dedo por los presidentes de la República; que una cúpula de directivos manejen astronómicos salarios, mientras restringen al mínimo los aportes del canal al desarrollo nacional; que les ha permitido retener inconsultamente cerca de B/. 1,000 en reservas que no entran al tesoro nacional; que impiden que de su presupuesto los diputados/as puedan cambiar ni una coma (así como tampoco lo pueden hacer respecto al proyecto de ampliación presentado).

Por eso, pese a que los voceros gubernamentales y empresariales cantan loas a la Junta Directiva de la ACP y los ponen como supuesto modelos de “eficiencia”todas las encuestas de opinión, hasta las de “carne y hueso” hechas en cualquier esquina, muestran que el pueblo panameño está descontento con la actuación de la directiva de la ACP y les hace responsables de que el Canal panameño no esté sirviendo para resolver los problemas económicos y sociales que aquejan al país.

Quien lo dude, que vaya a Chiriquí, a Azuero o a las Comarcas. En todos lados les dirán que no sienten los beneficios del Canal administrado por “panameños”, que es como si el Canalsiguiera en manos extranjeras y que entienden que es una minoría nacional en contubernio con socios extranjeros quines se están beneficiando de la lucha del pueblo panameño por la soberanía.

Por ello, la Fuerza Política Alternativa aboga por un cambio constitucional, en el marco de una ASAMBLEA CONSTITUYENTE, que devuelva la soberanía sobre el canal al pueblo panameño, que extinga la “republiquita” que allí se ha creado, que modifique la forma de designar a los miembros de la Junta Directiva de la ACP, para que no esté controlada por banqueros, constructores y navieros, sino por genuinos representantes del pueblo panameño, de los campesinos, trabajadores y profesionales.

Es más, desde esta tribuna denunciamos que existe un claro conflicto de intereses entre los miembros de la Junta Directiva de ACP y este proyecto de ampliación. Porque siendo en su mayoría representantes de bancos, constructoras y navieras podrían ser beneficiarios directos de una obra que terminaría pagando el pueblo panameño. El administrador Alemán Zubieta sintetiza en su persona este conflicto de intereses, pues su familia es accionista del Banco General, principal banco de capital privado panameño, y también es dueña de la empresa Constructora Urbana S.A. (CUSA), ambas empresas con interés en el proyecto.

9.     Proponemos un Plan Nacional de Desarrollo:

En este sentido, la Fuerza Política Alternativa propone que, en vez de empeñar o apostar los ingresos presentes y futuros del Canal en un proyecto de ampliación riesgoso, que podemos terminar pagando con mayores sacrificios, se aproveche el fruto de un siglo de luchas por la soberanía, es decir, los ingresos que el Canal genera para crear un gran Plan Nacional de Desarrollo que genere empleos en todo el país, que fomente la industria y la agricultura, que resuelva la postergada deuda social, acabando con la pobreza y el desempleo.

Un Plan Nacional de Desarrollo, como el que ha propuesto el ex presidente Jorge Illueca, permitiría crear muchos más empleos con carácter permanente y bien pagados en todo el territorio nacional y no sólo en el Canal.

Como sugiere Illueca, la Fuerza Política Alternativa, propone que esos 5,000 y tantos millones de la ampliación, en vez de arriesgarlos en un mal negocio del que sólo se beneficiarían los banqueros que prestarán la plata, los propietarios de empresas constructoras y las navieras, que se inviertan directamente en creación de fuentes de trabajo, en préstamos blandos para la agricultura y la industria, en educación y salud.Con ello, no arriesgaríamos nada y todos/as ganaríamos.

Gracias.

Las razones del NO