Especial: Ampliación del Canal - Las razones del NO.

Ampliación del Canal

Tomás Drohan Ruiz

Las encuestas de opinión publicadas a finales de 2005 en los medios locales revelan que alrededor de 60% de los panameños votara sí en un referéndum sobre el tercer juego de esclusas post-panamax. Este rotundo sí se da, a pesar de que no conocemos el costo final del proyecto, ni sus beneficios, ni su rentabilidad, ni la demanda de los barcos post-panamax para nuestra ruta. Esta es una muestra de la efectividad de una campaña millonaria montada por la ACP para promover el sí con información que carece de detalles, un análisis simplista y la omisión de los riesgos que podrían arrojarnos hacia un futuro incierto y desalentador. Los pilares de esta gran obra descansan en premisas movedizas como la demanda naviera, el precio del petróleo, la competencia de Suez, etc., que introducen enormes riesgos al proyecto. Este escrito plantea información detallada sobre algunos de esos riesgos que no se ha divulgado hasta ahora.

Esto debiera promover un debate público más informado.

El puerto de Hong Kong es el #1 en el mundo y el puerto de Singapur es #2 en movimiento anual de contenedores. Es más corta la distancia entre Singapur y Nueva York tomando la ruta de Suez (10 mil 140 millas náuticas) que tomando la ruta por un canal ampliado en Panamá (12 mil 520 millas náuticas). Entre Nueva York y Hong Kong la distancia es igual por Suez o por Panamá. O sea, que Panamá no ofrece ninguna ventaja en distancia o precio para mover contenedores en barcos post-panamax entre los dos puertos más importantes de Asia y el puerto de Nuevo York (ruta Asia y costa este EU). Suez también tiene la ventaja que ya transitan los post-panamax por allí y ya Suez amortizó las mejoras que permiten el paso de estos enormes barcos post-panamax. Suez tratará de evitar que Panamá les quite el tráfico post-panamax en contenedores. Suez puede darse el lujo de bajar sus peajes (si fuera necesario) para mantener e incrementar su mercado. En contraste, Panamá tendrá que subir sus peajes para amortizar sus nuevas esclusas post-panamax. La enorme demanda para mover contenedores entre Asia y Nueva York por Panamá en barcos post-panamax aún no existe. Sólo existe una reducida demanda en Corea y Japón para usar la ruta por Panamá. Los puertos en el norte de Asia sí están más cerca a Nueva York por Panamá, pero una demanda generada solamente por los puertos al norte de Asia (principalmente Corea y Japón) no será suficiente para amortizar el megaproyecto post-panamax en Panamá

La mayoría de los barcos post-panamax en el mundo son petroleros. Jamás vendrán los petroleros post-panamax por Panamá. Como los países árabes tienen vastas reservas de petróleo, esos barcos post-panamax siempre usarán Suez en vez de Panamá. Gran parte de la ampliación de Suez a un canal post-panamax se pagó con tránsitos de petróleo, no solamente con el tránsito de contenedores. Es poco probable que el sueño de la ACP de pagar esclusas post-panamax con el tránsito de contenedores de Asia a la costa este de EU se pueda realizar.

El 65% de la carga que transita el Canal de Panamá va o proviene de puertos norteamericanos. Si una ampliación en Panamá fuera necesaria, los norteamericanos ayudarían a subsidiar esa obra con una donación, porque les convendría hacerlo. Como la ampliación en Panamá no la ven como esencial, no vemos esa donación. Jamás debiéramos de aventurarnos a construir esclusas post-panamax hasta que la mayoría de esa riesgosa inversión sea cubierta por donaciones de los países usuarios. Tenemos que tener la astucia para percatarnos de que una ampliación en Panamá no sea necesaria y no será rentable hasta que los usuarios cubran la gran mayoría de esa inversión con donaciones. Por otro lado, los usuarios obviamente usarían las nuevas esclusas post-panamax si ellos las han pagado, así quitándonos un gran riesgo.

Hoy día los barcos panamax son nuestros mejores clientes. Todos los barcos que transitan nuestro Canal tendrán que pagar una sobre-tasa en su peaje para hacer posible el tránsito de los barcos post-panamax. Nuestros mejores clientes (panamax) tendrán que subsidiarle el tránsito a sus competidores (post-panamax). Si no vienen suficientes barcos post-panamax por nuestra ruta, esto pudiera causar un círculo vicioso de más alzas de peaje que pudiera terminar con la pérdida de muchos de nuestros mejores clientes (utilizando barcos panamax). Existe la posibilidad que un tercer juego de esclusas haga el Canal menos competitivo en vez de más competitivo si implica aumentar demasiado los peajes para poder amortizar las nuevas esclusas post-panamax.

La millonaria campaña de información montada por la ACP crea la impresión, en un pueblo hambriento por nuevos puestos de empleo, de que la nueva esclusa post-panamax será la solución. La realidad es otra: en su momento pico habrá 3 mil nuevos puestos de empleo trabajando en la obra por un periodo de unos dos o tres años. Esta cifra salió de una conferencia reciente en la Universidad Tecnológica de Panamá, ofrecida por un alto funcionario de la ACP en forma abierta y responsable. Los empleos mejor remunerados serán para una mano de obra altamente especializada. Muchos de esos puestos especializados se llenarán con extranjeros. Un promedio aproximado de dos mil puestos de trabajo serán llenados por panameños trabajando directamente en la obra durante los 10 años que dure la construcción. Esto no soluciona el problema de desempleo en Panamá. La creación de un puesto de trabajo en la ampliación del Canal nos está costando 5 billones de dólares. Esta gigantesca cifra de inversión requerida para crear un puesto de trabajo será la más alta e inefectiva en la historia del istmo y una de las peores en la historia de cualquiera civilización. Una estrategia de desarrollo multisectorial (agro, turismo, educación, energía, puertos, pesca, red vial y salud) apoyada por dinero canalero, sería mucho más efectiva en la creación de puestos de trabajo permanentes que construir un tercer juego de esclusas. La estrategia de la ACP nos puede llevar a una desastrosa bancarrota (por la enormidad de la deuda requerida y la incertidumbre en la demanda) con graves secuelas sociales, económicas y políticas. La estrategia multisectorial no genera deuda y no tendría riesgos, debido a que utilizaría exclusivamente los excedentes del Canal existente.

Algunos lamentan que por razones ajenas al tema canalero (Seguro Social, alzas en el costo de vida, reformas tributarias, etc.) pudiera haber una avalancha de votos castigo en el referéndum sobre el tercer juego de esclusas. Ese voto castigo pudiera salvarnos a todos debido a una preferencia incierta de los post-panamax por nuestra ruta, a una inversión astronómica requerida por la obra, y una deuda espantosa. Urjo a los panameños a conocer mejor los riesgos involucrados en este megaproyecto de la ACP y sus posibles consecuencias, antes de votar en el referéndum sobre la ampliación de nuestro Canal. La regla primordial de un inversionista responsable es: no apostar la finca entera poniendo todos los huevos en una sola canasta.

El autor es Director jubilado del Departamento de Ingeniería, Dragado, y Construcción del Canal de Panamá.