Especial: Ampliación del Canal - Las razones del NO.

Consideraciones generales respecto a la posible ampliación del Canal de Panamá.

Ricardo J. Bermúdez D.

Panamá, 28 mayo de 2006

Introducción

Hace seis años sometí a la opinión pública panameña un ensayo titulado “Otra Opción sobre el Canal y su futuro”. El propósito entonces - al igual que persigue la monografía que hoy entrego – no es otro que estructurar algunas reflexiones ligadas, tanto a la realidad del país y su gente, como a la decisión más importante que deberemos tomar durante el siglo que recién empieza.

Poco tiempo ha transcurrido desde que se traspasara tan importante infraestructura a la República de Panamá. Aún se encuentran endebles, tanto nuestro sistema democrático y las instituciones del Estado, como un plan coherente para definir y perfeccionar el país que deseamos dejar a las futuras generaciones. Sin embargo, y luego de la presentación formal que hiciera la Autoridad del Canal de Panamá (ACP) al Ejecutivo del documento titulado Proyecto de Ampliación del Canal de Panamá el pasado 24 de abril, todo indica que pronto tendremos que acordar - en un innecesariamente apresurado referéndum – hacerle frente a una contingencia financiera de resultar favorable la opinión ciudadana a la ampliación de la ruta canalera vía un tercer juego de esclusas.

Antes de comenzar mis observaciones, y para evitar las tergiversaciones que temas como el que nos ocupan generan regularmente entre las partes involucradas, estableceré ciertas premisas para analizar y formular propuestas relacionadas con la cuestión de marras dentro de un marco de referencia definido por los puntos que a continuación detallo, a saber:

Dicho lo anterior entremos en materia:

El Canal cumplirá en agosto 92 años de estar sirviendo satisfactoriamente el desarrollo del comercio marítimo mundial. Al mismo tiempo, y de manera paralela, ese colectivo humano que conforma la Nación panameña ha recibido - tanto los beneficios como los vicios - que la vía y la cultura de tránsito han introducido en la raíz misma de la sociedad istmeña. Contrario a lo que se promulga hoy el país y el Canal aún no se han ajustado a los deberes que esta nueva relación demanda mutuamente, como tampoco han percibido el beneficio agregado que ambos pudieran obtener si se complementaran de manera armónica dentro de un gran esquema nacional de desarrollo.

Durante casi un siglo se han introducido paulatinamente mejoras substanciales para optimizar su diaria operación. Ha sido tan determinante su influencia en la industria naviera que la misma adoptó un estándar de tamaño – el buque Panamax – y que se ha empleado por buen tiempo como vehículo apropiado para aprovechar al máximo las ventajas que la vía ofrece.

Muchos factores inciden en la actualidad dentro de esta compleja operación, destacándose de manera particular la disponibilidad de agua y su creciente utilización en las áreas metropolitanas de las ciudades de Panamá y Colón, el número de tránsitos continuos que tolera con seguridad el Corte Culebra, la máxima profundidad que permite esa relación inamovible entre los lagos Gatún y Miraflores, el nivel de fondo en la esclusa de Pedro Miguel, los peajes existentes, el tamaño de los buques, los puertos en ambas costas y las variantes dentro de las rutas comerciales que se producen por fenómenos geopolíticos muy difíciles de controlar.

Hoy, sin embargo, pareciera necesario reestructurar el concepto original y acondicionar este gran recurso nacional a fin de que atienda un segmento del mercado para el cual no fue diseñado y que adoptó mayores tamaños y calados sin tomar en cuenta las limitaciones que - sobre ambos puntos - imponen las actuales estructuras y cauces de navegación dentro de dicha ruta.

Según la ACP la fórmula indicada para resolver los asuntos mencionados consiste en iniciar - a la mayor brevedad posible - la construcción de un nuevo y más grande juego de esclusas, aparte de complementos acuíferos y de navegación que permitan el tránsito de buques Pospanamax. Dicha decisión se sustenta – en términos generales y dentro del documento de 24 de abril - sobre los puntos que a continuación se detallan, a saber:

1. El Canal alcanzará su máxima capacidad sostenible para el trasiego de toneladas CPSUAB entre los años 2009 y 2012.

2. De no ofrecer, tanto mayor capacidad de trasiego como la posibilidad de cruce para dichas embarcaciones, el Canal de Panamá iría perdiendo – paulatinamente – su importancia dentro del comercio marítimo mundial.

3. La decisión de ampliar – ó no - la vía deberá tomarse a corto plazo. De lo contrario, pudieran darse cambios fundamentales e irreversibles dentro de los patrones del comercio marítimo mundial.

4. El Canal deberá ampliarse, tanto para atender lo antes dicho, como para permitir el cruce de buques Pospanamax. Estas embarcaciones no pueden emplear las instalaciones hoy por sobrepasar las dimensiones y calados permitidos actualmente dentro de la vía interoceánica.

5. El pago del costo estimado de dicha obra -5,250 millones de dólares - se hará en base a ajustes graduales dentro del actual esquema de peajes, como la contratación adicional de un préstamo - estimado en 2,300 millones de dólares - durante el período pico de la construcción en referencia.

Si bien es cierto que la decisión adoptada por los directivos de tan importante organismo obedece a una honesta preocupación respecto al Canal y su futuro discrepo, tanto con ciertos elementos medulares del esquema propuesto, al igual que la cronología constructiva del asunto que nos ocupa. Por estas razones – y sin el ánimo de entrar en polémicas estériles - presento esta serie de reflexiones en torno a una perspectiva diferente de la vía interoceánica dentro de un marco de referencia y compensación con el país entero y orientada – exclusivamente - a fomentar una discusión franca, abierta y provechosa sobre un tema tan importante para la Nación panameña.

Empecemos, entonces, con el elemento cardinal para tratar la cuestión en referencia.

El agua

El agua es el elemento más importante para la operación del Canal de Panamá. Sin ella resultaría imposible emplear las esclusas como navegar por los cortes y embalses que lo complementan. Su obtención, sin embargo, no es el problema más agudo que afecta la vía sino la capacidad de almacenamiento y su adecuada administración durante la estación seca.

Para que entendamos los volúmenes de acumulación, profundidades toleradas y superficies comprometidas hoy el lago Gatún – el mayor de todos - acapara un área aproximada de 436 kilómetros cuadrados, puede retener hasta 821 millones de metros cúbicos de agua, su hondura máxima no puede superar los 26.70 metros en la corona de Gatún y la mínima actual es de 24.84 metros, es decir, 0.92 metros sobre el fondo de la esclusa de Pedro Miguel. De igual forma el lago Alajuela abarca una zona de casi 50 kilómetros cuadrados, tiene capacidad para almacenar hasta 643 millones de metros cúbicos de agua y sus profundidades máximas y mínimas oscilan entre 76.80 y 57.90 metros respectivamente.

El empleo de esta monumental cantidad de agua se distribuye - en números generales - entre los esclusajes del Canal (54%), generación hidroeléctrica (30%) y consumo humano (6%), mientras que el 10% restante representa la parte que se vierte al mar sin haber sido utilizada en actividad alguna para no exceder las limitaciones actuales que ambos embalses establecen durante el período más alto de la estación lluviosa.

La ACP, dentro del documento de 24 de abril, menciona una serie de esquemas interesantes, positivos y muy bien estructurados para optimizar el uso del agua proveniente de los embalses existentes. La construcción de tinas adyacentes por cada uno de los tres niveles que tendría el propuesto tercer juego de esclusas, la profundización del cauce de navegación dentro del lago Gatún y elevar 0.45 metros el actual nivel operativo dentro de dicho embalse permitirían disponer de 2,670 millones de galones de agua al día (10.11 millones de metros cúbicos) lo que haría posible efectuar 48.5 esclusajes dentro de un período de 24 horas.

Sin embargo, y a pesar de ser el elemento por excelencia para sostener la infraestructura operativa de la vía - y donde se centra gran parte del esquema de adecuación futuro mencionado en el párrafo anterior - el agua no es aún la unidad de cobro para establecer los peajes del Canal de Panamá. Aunque la tonelada de carga, junto a un complejo sistema para computar las tarifas de pago, conservan el inapropiado rol de fijar los cánones de tránsito por el estrecho interoceánico – y a partir del 1 de mayo de 2005, 2006 y 2007 respectivamente el empleo del TEU para los buques portacontenedores - cada vez que un barco atraviesa el istmo hoy – cualquiera sean sus dimensiones y venga totalmente cargado o en lastre completo – se emplean 52 millones de galones (196,842 metros cúbicos) de agua dulce. Este punto es de gran relevancia para comenzar nuestra primera reflexión, particularmente por que el esquema operativo actual - al igual que los planes a futuro y las tasas aplicables por utilizar el Canal de Panamá - plantean un gigantesco dilema conceptual al mantener tan importante factor fuera de la ecuación donde se pretende sustentar su modernización y la posible ampliación como también el no haber instituido de manera racional, a corto plazo y de mutua conveniencia, una nueva escala tributaria entre dicha empresa y sus usuarios en el mundo entero.

Veamos, entonces, lo que plantea la ACP respecto a la capacidad del Canal comparada con una propuesta que incorpore el agua como estructura de peajes y orientada a optimizar, racionalmente, los tránsitos por la vía interoceánica. Por tal motivo es necesario partir de dos realidades extremadamente importantes:

Según la ACP (página 40 del documento de 24 de abril) el Canal tiene “una capacidad máxima sostenible de entre 330 y 340 millones de toneladas CPSUAB. Considerando que en el año 2005 transitaron por el Canal buques con una capacidad total de carga de 279 millones de toneladas CPSUAB, puede afirmarse que el Canal hoy funciona a cerca del 85% de su capacidad máxima sostenible.”

Los datos anteriores no son necesariamente precisos indicadores de la real capacidad del Canal, de manera particular si tomamos en cuenta las siguientes informaciones:

Un CPSUAB (unidad del sistema de medición que utiliza el Canal basada en una fórmula matemática de arqueo y que determina el volumen total de carga de una nave) es igual a cien (100) pies cúbicos. Un TEU representa la medida volumétrica estándar internacional para un contenedor de ocho pies (8) por ocho y medio pies (8.5) por veinte (20) pies. El volumen de un TEU es de mil trescientos sesenta (1,360) pies cúbicos. Un TEU, por lo tanto, equivale a 13.6 CPSUAB.

Según cifras de la ACP los doscientos setenta y nueve (279) millones de toneladas CPSUAB fueron el producto de 12,636 tránsitos de naves de alto calado comerciales (ACP Tráfico del Canal de Panamá – años 2003 al 2005). Si dividimos dichos tránsitos entre el número de toneladas CPSUAB nos percataremos que – en promedio – cada buque cargaba veintidós mil setenta y nueve (22,079) CPSUAB, es decir, el equivalente a mil seiscientos veinticuatro (1,624) TEU.

Si tomáramos la nave ideal para la ruta hoy – el buque porta contenedores Panamax de cuatro mil (4,000) TEU – y si el mismo efectuara, no 38 tránsitos diarios sino 30 y estuviera cargado solo a 3/4 de su capacidad nominal (3 mil TEU), el equivalente en CPSUAB que pudiera trasegar el Canal durante un año fiscal sería aproximadamente 447 millones de toneladas, es decir, 107 millones más de la capacidad máxima sostenible que pronostica - como tope absoluto - la ACP dentro del informe en referencia.

Aparte, y  si incorporamos a este análisis lo que la ACP tiene planificado para optimizar el tránsito actual por medio de mejoras dentro de la infraestructura existente, (página 41 del documento de 24 de abril) cuando menciona que “el Canal maximizará la utilización de las esclusas existentes, al permitir su uso ininterrumpido, y las mismas podrán transitar buques Panamax las 24 horas, o sea tanto de día como de noche.....entre 13,500 y 14,000 tránsitos de buques de alto calado...” sería fácil demostrar que el tope establecido de CPSUAB se puede duplicar si se incentivara el uso de la nave ideal para la ruta istmeña.

Dicho lo anterior resulta obligatorio preguntar lo siguiente: ¿En algún momento – y por cualquier oferta posible - insinúa la ACP el empleo de la nave correcta para trasegar carga empleando sus actuales instalaciones? Infortunadamente no, al menos la propuesta presentada el pasado 24 de abril no incluye ninguna idea, recomendación ó sugerencia relacionada con dicha cuestión limitándose exclusivamente a sustentar la necesidad de adicionar un tercer juego de esclusas para poder que barcos Pospanamax utilicen – a corto plazo – el Canal de Panamá.

Veamos, entonces, cómo se pudiera estructurar un nuevo esquema que resulte beneficioso para todas las partes involucradas. Si bien es cierto que el Tratado de Neutralidad Permanente obliga el libre tránsito por el Canal de Panamá nada – dentro de dicho acuerdo – prohíbe ó limita que la ACP promueva el empleo del buque ideal dentro de sus instalaciones.

Para que el lector tenga claro el punto que deseo resaltar tomemos – a manera de ejemplo – la siguiente condición: no existe un impedimento legal para que un teórico pasajero pueda volar - de manera cotidiana y entre las ciudades de Panamá y Buenos Aires - en un monomotor de 4 plazas. Cierto es que la travesía, aparte de  tomarle varios días con dicho equipo, le costará una suma considerable de dinero. De igual forma nuestro imaginario itinerante pudiese también contratar un aeroplano a reacción ejecutivo para efectuar el recorrido propuesto. Seguro llegará a su destino a la hora que él desee y con excelente tiempo en aire pero – nuevamente – el costo de dicha movilización resultará exorbitante si se compara con la tarifa que cobran las compañías aéreas que emplean el avión ideal para transportar carga y pasajeros dentro de la ruta en cuestión.

La analogía anterior es vital para comprender que, de promover el empleo del buque correcto dentro de las instalaciones actuales del Canal de Panamá aumentaría, tanto la disponibilidad de carga CPSUAB (ó su equivalente en TEU) que se pudiera trasegar por la vía interoceánica, como el abaratamiento del transporte por la ruta panameña. Para tal fin, y buscando los mejores intereses para nuestro país y el comercio marítimo mundial, propongo implantar el esquema que a continuación planteo:

Un barco Panamax portacontenedores de 4 mil TEU puede llegar a pagar a partir del 1 de mayo de 2006 – solo por la carga y si transitara a toda capacidad - cerca de 190 mil dólares por el uso de la vía. ¿Cómo tomaría la industria naviera internacional una posible iniciativa panameña de cobrar alrededor de 20% menos – por decir, 150 mil dólares fijos – como precio único para incentivar el empleo de este tipo de naves y racionalizar, con la misma medida, el consumo de agua y aumentar la capacidad de TEU y CPSUAB que pudieran transportarse con esta fórmula en los años por venir?

A manera de ejercicio, y si mantuviéramos esos 30 tránsitos que mencioné párrafos atrás para analizar la capacidad CPSUAB de la vía si se emplea la nave ideal, la ACP podría facturar hasta 4.5 millones de dólares diarios, es decir, 47% de incremento (1,642 millones de dólares anuales) sobre los 1,117 millones de ingresos por peaje reportados durante el año 2005.

Es importante insistir que esta tarifa de descuento – basada en el uso racional, tanto del agua que demanda un esclusaje como de los preciados tránsitos que el Canal ofrece diariamente - sería aplicable a todas las embarcaciones por igual. Si una nave pequeña – y por ende mucho menos eficiente para las bondades que la ruta ofrece y el costo operativo que el trabajo requiere – solicita emplear la vía interoceánica, entonces deberá pagar el peaje establecido ó – en su defecto – esperar buques de dimensiones similares para cruzar en grupos de dos ó más dentro de una esclusa, y a ciertas horas y días cuando la demanda así lo permita. La ACP y sus técnicos bien pudieran estructurar, con mucho mayor grado de precisión, la fórmula para atender el manejo de este asunto.

Frente a esta genuina posibilidad pregunto entonces: ¿cómo vamos siquiera a considerar la construcción de un tercer juego de esclusas si aún no hemos optimizado el beneficio económico que el Canal pudiera aportar hoy, tanto a las arcas del Estado, como al comercio marítimo mundial? La posición de la ACP sobre este asunto – planteada bajo el titulo de El reto de la capacidad (página 37 del documento de 24 de abril) dice textualmente lo siguiente: “El Canal alcanzará su máxima capacidad sostenible entre los años 2009 y 2012. Una vez alcance dicha capacidad, el Canal no podrá continuar atendiendo el crecimiento de la demanda y se deteriorará la calidad de servicio, dando por resultado una reducción de la competitividad de la ruta marítima de Panamá”. Más adelante – y en la misma página – la ACP aclara más el asunto al decir que …”en el año 2005 cerca del 45% de los buques que transitaron fueron del ancho máximo que permiten las esclusas existentes, cifra que en el año 2000 era de sólo 35%. Además, más del 10% de los buques que transitaron por el Canal en el 2005 fueron también del largo máximo que permiten las esclusas”.

De acuerdo a estas estadísticas que hizo públicas la ACP dentro del documento de marras confirman, claramente, que el ancho del 55% de los otros buques que cruzaron la vía - aparte de ese muy significativo 90% que tampoco aprovechó el largo máximo que toleran las esclusas actualmente - no están empleando siquiera al 50% el vehículo ideal para la ruta, como tampoco la capacidad de carga que puede trasegar dicho equipo a través de las estructuras existentes hoy dentro del Canal de Panamá.

Existen, además, otros complementos que, de llegarse a emplear de manera armónica como política de trasiego de carga a nivel nacional, bien pudieran aumentar el número de tránsitos disponibles para aquellos buques que – realmente – dependen de la ruta canalera para optimizar sus entregas de acuerdo a itinerarios previamente establecidos y mantener el costo de la ruta inferior a nuestras competencias regionales. Sobre este asunto ahondaré en el punto que a continuación trato.

Demografía y complementos

¿Qué pudiera suceder en el país – especialmente con una población rural sumida su gran mayoría en niveles de pobreza preocupantes - si se inicia a corto plazo el proyecto del tercer juego de esclusas? No dudo que generará una debacle migratoria cuyas consecuencias demográficas afectarían, irreversiblemente, las urbes de Panamá y Colón.

Con un sector agropecuario desarticulado, poco promovido y en absoluta desventaja frente a lo que está ocurriendo en otras partes del mundo - particularmente si tomamos en cuenta ese TLC con los Estados Unidos de América que se pretende pactar a corto plazo – son altísimas las probabilidades de que se produzca el éxodo mencionado con antelación. Estos nuevos colonos, luego que se terminen las obras de ampliación propuestas para el Canal de Panamá, establecerían morada permanente en la gran región metropolitana aumentando, tanto las alarmantes realidades socioeconómicas que aquejan a las dos mayores ciudades del país, como incrementando las presiones ya existentes sobre las cuencas y reservas de agua involucradas.

Vale la pena recordar que el oleoducto transístmico funcionó de maravilla durante los años que trasegó petróleo del Pacífico al Caribe. Los gigantes de doscientas y tantas mil toneladas que transportaban el crudo de Alaska anclaron en ambas costas panameñas, nunca cruzaron el Canal – y tampoco podrán de llegarse a construir el tercer juego de esclusas por que las mismas no serán aptas para manejar su tamaño y calado - y produjeron muchísimo dinero a los socios de la obra. Hoy se presenta una situación similar que - si se aprovecha oportunamente y de manera ingeniosa - beneficiaría a las maltrechas poblaciones de Chiriquí Grande y Puerto Armuelles, esparciría riqueza y trabajo fuera del área metropolitana de las ciudades de Panamá y Colón y aumentaría aún más – junto al esquema planteado anteriormente - la capacidad de toneladas CPSUAB a la que se refiere esencialmente el documento titulado Proyecto de Ampliación del Canal de Panamá.

Con modificaciones al sistema de válvulas dentro de dicha instalación la República de Panamá - a través de la ACP e implementando una genuina política nacional de trasiego de carga - pudiera trasladar gran parte del crudo que atraviesa el Canal basándose en una oferta que resulte más económica que el empleo de la vía interoceánica a las navieras que se dedican a esta actividad, como también generar empleo en el oriente panameño y reforzar todas las otras operaciones que se darán en la refinería de combustible propuesta en uno los puntos terminales del oleoducto en cuestión.

De los 12,636 tránsitos totales registrados en el año fiscal 2005 (ACP – Tráfico del Canal de Panamá por Tipo de Buque) casi el 10% (1,246) fueron efectuados por barcos petroleros. De llegarse a implantar el esquema antes mencionado buena parte de ellos consideraría el bombeo a través del istmo como propuesta atractiva a sus intereses comerciales. Esta acción sería igualmente conveniente a nuestro país por la disponibilidad de tránsitos para el usuario principal de la ruta (el buque portacontenedor), y por ende aumentar el número de toneladas CPSUAB que pudiera manejar el Canal en los años por venir.

Antes de entrar en otros asuntos ligados a la cuestión en referencia debo cotejar algunas de las premisas sobre las cuales la ACP elaboró sus conclusiones presentadas el pasado 24 de abril y las reflexiones cálculos y recomendaciones que me he permitido elaborar hasta el momento, a saber:

Si la tarifa fija por esclusaje resulta conveniente, tanto para abaratar los costos de las navieras que emplean el Canal hoy como para aumentar nuestros ingresos y la disponibilidad de toneladas CPSUAB en los años por venir, bien pudiera ser de utilidad para estructurar un Bono de Tránsito.

La ACP propone en el documento de 24 de abril aumentar - a partir del año 2007 - 3.5% anual la tasa de peajes vigentes. A pesar de dicho incremento será necesario también pactar empréstitos por el orden de 2,300 millones de dólares para cubrir parte del estimado de construcción del proyecto en referencia. Quienes hemos asistido a las audiencias públicas que la ACP ha efectuado para incrementar peajes hemos podido presenciar la poca aceptación – por decir lo menos – que estas medidas tienen dentro de la comunidad naviera internacional.

¿Cómo verían las empresas relacionadas con este negocio – aparte de cualquier otra que se dedique a la compra y venta de valores a futuro - la posibilidad de adquirir bonos de tránsito a descuento para efectuar travesías en los años venideros – partiendo de que el precio por esclusaje propuesto tendría un incremento anual de ese mismo 3.5% que plantea la ACP como porcentaje apropiado para manejar la construcción del tercer juego de esclusas - y conociendo que el bono de marras tendría un rendimiento comercial igual ó mejor a las tasas que instrumentos financieros similares producen en la actualidad? Este esquema persigue 3 propósitos de especial valor para adoptar – ó no - el proyecto del tercer juego de esclusas:

1. La venta de dichos bonos demostraría que la industria naviera internacional acepta la tarifa del esclusaje de agua, tanto por que abaratará el costo del transporte de carga por la ruta panameña como que permitirá una mayor capacidad de toneladas CPSUAB anualmente si se emplea el buque ideal para la ruta. Aparte, el país recibiría mayores ingresos a los que pudiera optar si se mantiene el esquema de precios vigente.

2. Se podría cuantificar – genuinamente - el interés de la industria naviera internacional para que la República de Panamá comience el tercer juego de esclusas garantizando, con la misma medida, que las empresas dedicadas al negocio de carga marítima emplearán el instrumento en cuestión para transitar, tanto en las esclusas actuales, como por las nuevas estructuras que se construyan dentro de la ruta istmeña.

3. De ofrecerse el bono de tránsito a un buen precio para efectuar las travesías por el Canal – al igual que estructurar un rendimiento tentador como instrumento financiero – bien pudieran colocarse suficientes en el mercado de valores local e internacional y prescindir, entonces, de ese préstamo de 2,300 millones de dólares al que hace alusión el documento de 24 de abril recién pasado.

Resumamos lo tratado hasta el momento y examinemos – nuevamente - las premisas sobre las cuales la ACP sustenta sus conclusiones presentadas en el documento en cuestión:

¿Qué factores pudieran incidir para que una línea naviera opte por otra ruta que descarte los servicios del Canal de Panamá? Según los expertos en la materia son 3 las posibles condiciones donde sustentar dicha disposición, a saber: seguridad de tránsito, cruce dentro de parámetros de tiempo aceptables y peajes equilibrados.

Analicemos estos elementos confrontándolos con aquellas sugerencias que me he permitido proponer con anterioridad. Para comenzar, y mientras se mantengan los estándares de excelencia por parte de todos los cuerpos operativos que conforman la ACP, la seguridad de tránsito no será causal directa para prescindir de esta alternativa. De igual forma todas las mejoras – propuesta y en proceso - dentro de la infraestructura existente permitirán garantizar el flujo mantenido de embarcaciones disminuyendo, con la misma medida, el tiempo que toma el trayecto por aguas panameñas. Sí a todo lo antes mencionado incorporamos una nueva, fija y más económica tasa basada en el consumo de agua para reducir así los fletes a quienes empleen buques que optimicen los estándares que la vía ofrece hoy pudiéramos - sin problema alguno – duplicar el ingreso actual e incentivar aún más el interés de la industria para optar por el trayecto istmeño.

De demostrar la industria naviera un genuino y materializado interés para que la República de Panamá adecue el Canal y hacer así posible el tránsito de buques Pospanamax de 12,000 TEU – legítimo quid pro quo si se compran los bonos de tránsito para garantizar el costo de peajes a futuro liberando así a la ACP, y por ende al país entero, de pactar empréstitos multimillonarios y certificando con la misma medida que el tráfico por la vía seguirá en aumento de manera apropiada, entonces no habría razón alguna para objetar el proyecto en cuestión.

Dicho lo anterior pregunto entonces: ¿Cuál debiera ser una posición racional  si las navieras no encontraran atractivo, ya sea el peaje reducido y el aumento de toneladas CPSUAB que pudiera manejar el Canal si se emplea el buque apropiada dentro de la ruta istmeña como el bono de tránsito propuesto y que garantizaría, tanto peajes más baratos a futuro como iniciar a corto plazo las obras de ampliación propuestas por la ACP? Entonces no recomendaría - bajo ninguna circunstancia - adentrarnos en una aventura financiera cuyo final bien pudiera aumentar la deuda nacional de la República de Panamá.

De presentarse este último escenario la prudencia recomendaría terminar todos los componentes propuestos para modernizar la vía, mantener la seguridad del Canal y el tiempo de cruce en aguas nacionales, incentivar su uso – y por ende aumentar la capacidad de toneladas CPSUAB - mediante el nuevo sistema de peaje propuesto para el barco apropiado y discutir, entre todos los involucrados, una fórmula más tangible que la de estructurar el repago de la construcción del tercer juego de esclusas bajo la premisa de que si se dan los tránsitos necesarios – imponderable muy riesgoso – podremos amortizar la suma de 5,250 millones de dólares establecida por la ACP para llevar a cabo las obras en cuestión.

Conclusión

Los franceses – luego de aquella palada que diera Ferdinand De Lesseps durante una bajamar en la bahía - empezaron un canal por Panamá el 1 de enero de 1880. En aquel tiempo los seres humanos y las bestias de carga compartían las calles de ciudades por doquier. No existían los servicios básicos urbanos, al tiempo que muchas enfermedades diezmaban poblaciones enteras en varios continentes. Europa, aunque inmersa ya en el espíritu de la Revolución Industrial, no había comenzado la fabricación masiva de nuevos medios de transporte. La navegación marina, junto a su complemento fluvial y el ferrocarril, eran los sistemas empleados para acarrear bienes de consumo de un lugar a otro.

Cuando los Estados Unidos de América terminaron la gigantesca obra en 1914 principiaba la primera gran guerra del planeta y con ella un nuevo orden dentro de la geopolítica mundial. Para entonces el automóvil invadía lentamente las vías de metrópolis ya electrificadas, mientras rústicos aeroplanos rasgaban tímidos los cielos del planeta.

En medio de parámetros que evolucionaban aceleradamente - casi bucólicos y vivo ejemplo del tesón humano – inició operaciones el Canal de Panamá. Por eso es necesario tener presente que, desde cuando Carlos V soñó con el inmenso proyecto hasta el momento en que los norteamericanos triunfaron sobre el cúmulo de adversidades de que echó mano un trópico hostil, se produjeron muchas alteraciones sustanciales dentro de la civilización universal.

Los avances que ha presenciado el mundo - especialmente en los últimos 60 años - obligan a confrontar las metas y condiciones que prevalecían cuando se inició la obra contra esos nuevos parámetros que definen hoy las estructuras operativas de la sociedad moderna. Durante este breve tiempo – lapso transcurrido desde que la última guerra reconformara los papeles que desempeñan los países de la Tierra, la geopolítica estableciera nuevos centros de producción y el átomo se transformara simultáneamente en amigo y enemigo de la humanidad - el transporte aéreo, entre otras cosas, creció a un ritmo muy superior a cualquier otro, se perfeccionaron los sistemas de comunicación global, la medicina abrió un compás bélico contra enemigos a escala celular, apareció la computadora, el hombre viajó a la Luna, a la vez que máquinas sofisticadas exploran diariamente los confines del Universo y el Internet sigue contribuyendo a forjar una infinita dimensión para pulir el intelecto humano.

Dentro de este ritmo de cambios – transformaciones que se han producido a una velocidad exponencial y que ninguno de los grandes visionarios modernos pudo predecir en su totalidad - sería iluso pensar que el Canal de Panamá seguirá ocupando – por si solo y sin el apoyo de otros complementos locales para trasegar carga de un mar a otro - ese rol cardinal que ostentara durante la transición del siglo 19 al 20.

Estructurar una costosa ampliación de la vía – casi que duplicando los parámetros con que fuera concebida, diseñada y construida hace casi 100 años - sería una postura harto peligrosa por la obsolescencia conceptual que la misma encierra si no se integran elementos complementarios – puertos, carreteras, oleoductos y otros componentes más para afincar realmente una genuina política nacional sobre el principal tema comercial de la República de Panamá – y que debieran ser administrados por la ACP para aumentar, no solo ese 4% del comercio marítimo mundial que representó en sus mejores tiempos el tráfico naviero por la ruta istmeña, sino todo el trasiego de carga posible en diversos puntos de nuestro país.

Por todo lo antes dicho sugiero, no solo explorar racionalmente las reflexiones que me he permitido esbozar hoy, sino también dar más espacio para debatir y analizar civilizadamente todos los componentes del proyecto en referencia y afrontar, entonces, la decisión más importante que tendremos que tomar durante el siglo que recién empieza.

Forzar un referéndum para finales del año en curso, no solo lo considero apresurado, sino también inapropiado. El mundo no se acabará – ni variarán las rutas y patrones comerciales - si tomamos el tiempo necesario para plantear un esquema que resulte beneficioso para todas las partes involucradas.

He manifestado – en repetidas ocasiones – que los panameños vamos a votar, ya sea a favor ó en contra de este magno proyecto, pero por las razones equivocadas. Nada me daría más gusto que estar errado esta ocasión.