Buscando Camino No. 115 - Preguntas y respuestas sobre propuesta canalera

Cuando transiten por el Canal 38 barcos que transporten 330 millones de toneladas del Canal de Panamá (a las que se llama también "CPSUABs"). Pero además, la ACP toma en cuenta la "mezcla" de los barcos. Ellos argumentan que la saturación ocurriría cuando ese nivel de tránsito (330 millones de toneladas) fuese acompañado por una mezcla de tránsito tal que 40% de los barcos fuesen "pequeños" (de dimensiones inferiores a las de un barco tamaño "Panamax") y 60% de los barcos fuesen grandes (o sea, tamaño "PANAMAX"). Según la ACP, a éste nivel de tránsito se llegaría alrededor del año 2014. Así lo establecen documentos entregados por la ACP a la Sociedad Panameña de Ingenieros y Arquitectos (SPIA).

¿Están todos los ingenieros y economistas de acuerdo con esa tesis de la ACP ?

No. Miembros prominentes de la SPIA, exfuncionarios de la ACP y varios economistas panameños señalan que, introduciendo mejoras al Canal, podría postergarse varios años la fecha de la saturación.

¿Cuáles son esas mejoras que postergarían la saturación del Canal?

Principalmente, el ensanche, enderezamiento, y profundización del "Corte Culebra", que es la sección más larga del Canal. Así podrían transitar de manera simultánea por el Corte los barcos tamaño "panamax". Actualmente, solamente puede pasar un barco a la vez.

También, mejorando la iluminación, para permitir el tránsito nocturno de los barcos tamaño "panamax".

Se han propuesto otras mejoras, como es la del ingeniero Felipe Lem-Ríos, de usar grandes imanes sumergidos para atraer los barcos cuando transitan por las esclusas.

¿Cuánto costarían esas mejoras?

Una buena parte de esas mejoras la ACP ya las está ejecutando o se dispone a realizarlas en los próximos años. Así lo establece un documento de circulación restringida, el "Resumen Ejecutivo del Plan Maestro", terminado en agosto del año 2004, y que está en línea en el sitio del CIP 3000. En dicho documento, se cuantifican esas mejoras en cerca de $2,000 millones.

El costo aproximado de la propuesta del ing. Lem-Ríos no está aún disponible.

¿Cuántos años se postergaría la saturación del Canal si se llevan a cabo esas mejoras?

No se sabe exactamente, pues ello depende del crecimiento del tránsito en los próximos años, el cual podría verse afectado por varios factores que menciono más adelante. Algunos conocedores del tema aseveran que podría postergarse diez o más años.

¿Por qué es negativo para el país que el Canal esté saturado?

Porque bajo esas circunstancias, el tránsito de carga por el Canal no podría crecer. Como consecuencia, el país incurriría en un costo de oportunidad.

¿A cuánto ascendería ese costo?

La tasa histórica reciente de crecimiento de tránsito de carga por el Canal es cercana al 3% anual. Actualmente, el Canal recibe en peajes cerca de $900 millones por año, de los cuales la ganancia líquida (superávit) es cercana a los $600 millones. Si por ejemplo el Canal se saturase en el año 2007, entonces se perdería una ganancia líquida de 3% x 600 = 18 millones. Los años siguientes se perdería un poco más, porque el cálculo es acumulativo.

Pero si la tasa de crecimiento, como se espera, es menor de 3%, el Canal perdería mucho menos.

¿Cuánto habría que invertir para afrontar esa saturación?

Para construir las nuevas esclusas y las obras anexas, habría que invertir cerca de 8,000 millones de dólares a lo largo de seis o siete años.

¿Cuál es la fuente de ese estimado?

Un Informe, divulgado en 1993, de la Comisión Tripartita sobre las Alternativas al Canal, en la que participaron los gobiernos de Panamá, Japón y los EU. La Comisión estimó que el costo de ampliar el Canal, construyendo un tercer juego de esclusas, y algunas obras anexas, sería $7,500 millones, suma que equivale hoy a cerca de $11,000 millones.

Pero como el proyecto actual parece ser 20% más pequeño que el analizado por la Comisión Tripartita, estimo que, incluyendo las obras anexas o mejoras, costaría cerca de $8,000 millones.

¿Cuánto dice la ACP que costaría el proyecto?

En el antes citado Resumen Ejecutivo y en documentos entregados a la Sociedad Panameña de Ingenieros y Arquitectos (SPIA) ACP dice que las nuevas esclusas (fuera de obras anexas) costaría entre $4,000 y $5,000 millones.

Considero que la APC está subestimando, a propósito, el proyecto, y que además está manipulando la información al dejar por fuera las obras anexas y los costos sociales y ambientales.

Vale la pena recordar que algo parecido hizo, a fines del siglo 19, Fernando De Lesseps, quien subestimó en un 50% el costo de construir el Canal Francés, para vender el proyecto a inversionistas franceses. Como es bien conocido, el resultado fue un fracaso estrepitoso y un escándalo mundial, que llevó al propio De Lesseps a la locura.

¿Cómo se financiaría el proyecto de ampliar el Canal de Panamá?

La ACP se dispone a aportar la mitad del costo total, que como dije calculo en 8 mil millones de dólares. Los restantes cuatro mil millones vendrían de préstamos. Así lo establece un documento de circulación restringida, el "Resumen Ejecutivo del Plan Maestro", terminado en agosto del año 2004, y que está en línea en el sitio del Centro Informativo Panamá 3000 ( http://cip3000.tripod.com).

Esto significa que la ACP tendría que sacrificar la totalidad de las ganancias líquidas o superávit del Canal (de $600 millones anuales, aproximadamente) por los seis o siete años que dure la construcción de las nuevas esclusas y además tendría que contraer una deuda cercana a los $4,000 millones, que según el Administrador, señor Alberto Alemán, se obtendría de bancos privados.

¿Cuándo se completaría la obra?

Voceros de la ACP aseveran que el proyecto duraría seis o siete años; es decir, si se comienza en el 2007, se terminarían los trabajos probablemente en el año 2013 o 2014.

¿Cuál es el término de vida de las nuevas esclusas?

En el Resumen Ejecutivo antes mencionado y otros documentos entregados a la SPIA, la ACP estima que el Canal se saturaría nuevamente en el año 2025, año en que transitarían por el Canal barcos que transportarían entre 450 y 500 millones de toneladas por año.

¿Cuánto proyecta la ACP que sería la tasa de crecimiento del tránsito por el Canal?

De lo dicho anteriormente y de las fuentes citadas se deduce que la ACP proyecta que el tránsito por el Canal crecerá entre 3 y 4% por año.

¿Es ésa una tasa optimista o pesimista?

Es optimista, porque durante los últimos diez o quince años, la tasa de crecimiento del tránsito por el Canal ha sido cerca de 3%, como indican los datos que aparecen en el Informe Anual de la Comisión del Canal (la entidad que antecedió a la ACP) y el Informe Anual de la propia ACP, desde el 2000 hasta la actualidad.

Y resulta que lo más probable es que dicha tasa disminuirá en las próximas décadas.

¿Por qué es probable que disminuya el crecimiento del tránsito por el Canal?

Debido a que disminuirá el crecimiento económico en China continental, a que se abrirán dos rutas árticas a la navegación comercial, y a que se expandirá el sistema inter-modal de los Estados Unidos.

¿Qué son las "rutas árticas"?

Son dos rutas, una al norte de Canadá, otra al norte de Rusia que, gracias al recalentamiento que afecta al mundo desde principios de los años 80, se están abriendo a la navegación comercial. Actualmente están abiertas en parte y durante pocas semanas. Pero el recalentamiento global está causando que se derritan los polos y se pronostica que dichas rutas se abrirán la mayor parte del año a la navegación comercial dentro de diez o 20 años. Para los barcos que zarpan del norteste de Asia con dirección a la Costa Este de Estados Unidos son rutas 40% más cortas y gratuitas (libres de peajes), por lo que podrían captar un porcentaje significativo del tránsito que actualmente usa el Canal de Panamá.

¿Sería financieramente aceptable o viable el proyecto bajo estas circunstancias?

Para que un proyecto sea viable desde un punto de vista financiero, los beneficios "adicionales" estimados deben superar los costos de inversión "adicionales".

Otra forma de analizarlo es comparando la tasa interna de rendimiento del proyecto con aquella de proyectos menos arriesgados.

Bajo ninguno de estos dos puntos de vista es viable, desde un punto de vista estrictamente financiero, el proyecto de ampliar el Canal, construyendo un tercer juego de esclusas.

Pero además de estos costos financieros, existen costos sociales y ambientales muy grandes. Si los tomamos en cuenta (como deberíamos), resulta aún menos favorable el proyecto.

¿Se puede comprobar brevemente y en términos simples que el proyecto no es viable desde un punto de vista financiero?

Sí, todo es cuestión de comparar los costos "adicionales" versus los beneficios "adicionales" que el proyecto le generaría al actual Canal, o calcular la tasa de rendimiento del proyecto. Para esto solamente tenemos que saber multiplicar o dividir.

Empecemos: ¿cuáles son los costos "adicionales"?

Como dije arriba, el costo aproximado del proyecto es de 8,000 millones de dólares, que tendrían que invertirse entre el año 2007 al 2014, y de los cuales 6,000 millones corresponden a las nuevas esclusas y obras anexas, como serían las tinas de reciclaje.

De éstos la ACP se dispone a aportar la mitad, y cuatro mil millones vendrían de préstamos. Así lo establece un documento de circulación restringida, el "Resumen Ejecutivo del Plan Maestro", terminado en agosto del año 2004, y que está en línea en el sitio del CIP 3000.

¿Qué impacto tendría esto sobre las ganancias del Canal?

Esto significa que la ACP tendría que sacrificar en su totalidad las ganancias del Canal por seis o siete años (hasta el año 2014), o sacrificar la mayoría de esa ganancia y añadir a la misma los fondos retenidos ilegalmente por la ACP entre el 2000 y el 2005, y que ascienden a cerca de 1,000 millones de dólares.

Y del 2014 en adelante habría que amortizar los otros 4,000 millones y pagar intereses de 7 u 8% por año, lo que, combinado, equivale a cerca de $300 millones por año, por 15 años.

¿Por qué los intereses serían de 7% u 8% y el plazo de 15 años?

Porque es un proyecto de alto riesgo y ésas son las tasas y plazo que, probablemente, fijarían bancos privados, a los cuales la ACP se propone pedirles financiamiento.

Frente a esto, ¿cuáles son los beneficios adicionales que produciría el proyecto?

Bajo un escenario "moderadamente optimista", cuando termine la ampliación (en el año 2014) y suponiendo que la tasa anual de crecimiento de tránsito fuese 3% y las tarifas de peajes aumentasen 5% por año, el Canal estará obteniendo una ganancia líquida (superávit) cercana a los 700 u 800 millones por año.

Si suponemos que el Canal se estanca paulatinamente a partir del 2014, podemos suponer que la tasa de crecimiento caería, del 3% en la actualidad, a 1%, aproximadamente, entre el 2014 y el 2025. Además, podemos suponer que el Canal aumentaría sus tarifas en 3.5% por año, para neutralizar la inflación.

Gracias a la ampliación, entonces, el crecimiento del tránsito aumentaría 3% - 1% = 2% por año, y las tarifas aumentarían 5% - 3.5% = 1.5% por año. En total, las ganancias del Canal aumentarían 2% + 1.5% = 3.5% a partir del año 2014.

Si las ganancias líquidas (superávit) del Canal fuesen, como se espera, cerca de 900 millones en el 2015, entonces las ganancias "adicionales" gracias a la ampliación serían 900 x 3.5% = 31.5 millones, para un total cercano a los 7,000 millones durante la década 2015-2025.

¿Cuál es la conclusión?

Habría que afrontar el sacrificio de seis años sin ganancias y tendríamos que invertir $6,000 millones adicionales en obras y pagar $2,000 millones en intereses entre los años 2007 y 2025.

A cambio de ello, de lo cual lograríamos ganancias "adicionales" de entre 30 y 600 millones por año (para un total cercano a 3,000 millones entre el año 2015 y el 2025) y también obtendríamos un aumento del valor final o residual del Canal en el año 2025 cercano a los 4,500 millones de dólares.

O sea: estaríamos invirtiendo ocho mil millones (o más) para obtener beneficios de 7,500 millones o menos.

Pero éstas son cantidades "futuras" --¿no habría que convertirlas a valores "actuales"?

Convirtiendo estos datos a valores "actuales" (usando una tasa de descuento de 14%) se puede demostrar que los egresos superarían a los ingresos adicionales por un margen de cinco a uno.

Esto demostraría que el proyecto es aún peor de lo dicho anteriormente.

¿Cuánto sería la tasa de rendimiento financiero del proyecto?

A partir de los datos anteriormente mencionados, se puede demostrar que la tasa de rendimiento sería negativa, menor de cero.

Usted dijo que este escenario es "moderadamente optimista" --¿por qué, y cuál sería un escenario más realista?

Es optimista porque lo más probable es que los costos de inversión serían mayores y porque la tasa de crecimiento del tránsito sería menor, debido a las razones que anteriormente se mencionaron (desaceleración de la economía china, rutas árticas, expansión de sistema intermodal de EU).

Bajo un escenario más realista, el proyecto sería aún más perjudicial para Panamá.

¿Y bajo un escenario de mayor crecimiento?

No parece realista anticipar un crecimiento de tránsito mayor al 3% ni un aumento de las tarifas mayor al 5%, por lo ya dicho: el crecimiento de China bajará en los próximos años; porque se abrirán dos rutas árticas (que competirán con el Canal); y porque se ampliará el sistema intermodal de los EU.

Pero el proyecto tampoco sería viable ni siquiera si se proyectase, como hace la ACP, un crecimiento del tránsito de 3.5% o 4%, y un crecimiento de las tarifas de peajes de 6%.

¿Cuánto tendrían que aumentarse las tarifas para que el proyecto fuese viable?

Más de 10% por año, por diez años seguidos, para un total de 100%.

Pero esto afectaría la otra variable, el crecimiento de la carga. Es decir, si aumentamos las tarifas 100% el tránsito se iría a otras rutas, como es el sistema intermodal, el Canal de Suez, o las rutas árticas.

¿Qué otros costos, aparte de los financieros, hay?

Hay costos sociales y ambientales. Las nuevas esclusas requerirían de más agua que las actuales, para lo cual la ACP se propone crear represas o "embalses" en las tierras altas de Coclé y Colón. Inundar estas tierras, que abarcan miles de hectáreas, perjudicaría a miles de familias humildes.

¿No ha dicho el gobierno que no habrán embalses?

El propio Administrador de la APC ha desmentido al Presidente Martín Torrijos, quien aseveró que con las tinas de reciclaje que se proyectan construir no habría necesidad de embalses. En todo caso, Torrijos se ha negado a derogar la Ley 44 de 1999, que expandió la cuenca del Canal, y que tiene el propósito de darle a la ACP la facultad de inundar dichas tierras. Eso demuestra que la afirmación de que "no se requerirán embalses" es falsa y propagandística.

¿No generaría el proyecto muchos empleos?

Cifras de la ACP indican que generaría, en su punto más alto, unos 6,000 empleos directos temporales, una parte de los cuales se asignarían a extranjeros. Es posible que otros 9,000 empleos indirectos temporales se generen en virtud del efecto "multiplicador". Si bien no son despreciables, estas cantidades no eliminarían el desempleo en Panamá, el cual se estima que afecta a cerca de 200,000 personas. Además, se trata de empleos temporales.

Si el proyecto es tan malo, ¿quién lo está impulsando y por qué?

Un grupito de empresarios y el gobierno de EU, serían los beneficiados, por ello lo impulsan. Entre los primeros está la familia Alemán, a la que pertenece el Administrador de la ACP, y que tiene ingentes intereses en compañías constructoras (como la Constructora Urbana), bancos (como el Banco General) y de firmas de abogados ligadas a navieras. También le conviene a las navieras y al gobierno de EU, que le gustaría pasar sus monstruosos portaviones por el Canal.

¿Entonces, qué le conviene a Panamá hacer con las ganancias del Canal?

En lugar de despilfarrarlas en este proyecto, sería mejor usarlas para impulsar una estrategia racional y solidaria de desarrollo, que generaría más empleos permanentes para ciudadanos y ciudadanas del país y promovería el bienestar del pueblo, respetando el medio ambiente.